- Les chiffres, lettres et symboles inscrits sur la coque des grands navires marchands peuvent sembler obscurs aux non-spécialistes, mais dans les ports, ils constituent un langage pratique qui permet de lire rapidement l’identité du navire, son état de chargement et des informations de sécurité.
- Les navires hauturiers transportent plus de 80 % du commerce mondial et plus de 90 000 navires marchands sillonnent les eaux internationales ; les marquages des navires sont donc des indices pour comprendre l’immense industrie de la logistique.
- Le propriétaire, le nom, le port d’attache ou l’État du pavillon, ainsi que le numéro IMO inscrits à la poupe servent à identifier le navire ; le numéro IMO reste inchangé pendant toute la vie du navire, ce qui aide à retracer son historique et à prévenir la fraude.
- Les lignes de charge, les marques de tirant d’eau, le bulbe d’étrave, le propulseur d’étrave, la charge de sécurité des bittes et les marques d’embarquement du pilote permettent d’évaluer sur place les limites de chargement, les risques de manœuvre et les procédures d’accostage.
- La peinture des navires et les revêtements antifouling relèvent moins de l’apparence que de la lutte contre la corrosion et le biofouling ; l’adhérence de balanes, de moules et de bactéries peut accroître la traînée et augmenter la consommation de carburant jusqu’à 40 %.
Pourquoi les marquages de coque sont nécessaires
- Les grands navires ne peuvent pas ralentir ou manœuvrer facilement par eux-mêmes et sont fondamentalement conçus pour naviguer en ligne droite.
- À l’intérieur des ports, des remorqueurs relient des aussières au navire, le poussent et le tirent pour l’aider à manœuvrer.
- Les équipages de remorqueurs doivent lire rapidement non seulement la taille, la forme, les fonctions et les équipements de la coque, mais aussi les chiffres, lettres et symboles qui y sont inscrits.
- Des marques qui ressemblent à des hiéroglyphes pour les personnes extérieures contiennent en réalité de nombreuses informations sur le navire et l’industrie maritime.
Les navires marchands qui font tourner le commerce mondial
- Les navires hauturiers transportent plus de 80 % du commerce mondial.
- Plus de 90 000 navires marchands naviguent dans les eaux internationales.
- Les pétroliers, vraquiers et porte-conteneurs comptent parmi les plus grands objets en mouvement sur Terre et transportent chaque année des milliards de tonnes de marchandises.
- Les marchandises transportées comprennent des voitures, du pétrole brut et du fret conteneurisé.
Les marques qui révèlent l’identité d’un navire
- De nombreux navires affichent à la poupe, dans un ordre similaire, des indices permettant de les identifier :
- le propriétaire ;
- le nom du navire ;
- le port ou l’État du pavillon (flag) ;
- le numéro de l’International Maritime Organization (IMO).
- Mexico City, propriété d’American President Lines (APL), bat pavillon de Singapore.
- Le propriétaire, le nom et l’État du pavillon peuvent changer au cours de la vie d’un navire, mais le numéro IMO reste inchangé en vertu des conventions maritimes internationales.
- Comme un numéro d’identification de véhicule, le numéro IMO aide à prévenir la fraude, et une recherche web permet de consulter l’historique complet d’un navire.
- Les objets jaunes et verts en forme de fortune cookie fixés aux amarres sont des dispositifs anti-rats, destinés à empêcher les rongeurs de monter à bord depuis le quai en passant par les aussières.
Pavillons de complaisance et lutte contre la piraterie
- Comme lorsqu’un navire appartenant à la société coréenne Hanjin indique Panama comme port, plus de 70 % des navires commerciaux opèrent sous pavillon de complaisance (flag of convenience).
- Le pavillon de complaisance consiste à immatriculer un navire à l’étranger et à naviguer sous le drapeau de ce pays.
- Les principaux objectifs sont de réduire les coûts d’exploitation, d’éviter l’impôt et de contourner les normes de sécurité plus strictes du pays propriétaire.
- Le pays de pavillon de complaisance le plus populaire est Panama, tandis que Liberia et Marshall Islands progressent également rapidement.
- Pour ces pays, les frais versés par les compagnies maritimes afin de battre leur pavillon constituent une source de revenus importante.
- Certains navires placent sur le pont des mannequins déguisés en membres d’équipage afin de faire croire aux pirates qu’il y a toujours quelqu’un qui surveille.
Lignes de charge et limites de chargement
- Les lignes de charge (load lines) indiquent la charge maximale qu’un navire peut transporter.
- Ce marquage est étroitement lié à une loi de 1876 portée par le député britannique Samuel Plimsoll, préoccupé par la perte de navires et d’équipages due à la surcharge.
- Lorsqu’un navire est surchargé, la marque disparaît sous l’eau, ce qui permet de constater visuellement la surcharge.
- La ligne de Plimsoll d’origine avait la forme d’un cercle traversé par une ligne horizontale ; elle s’est ensuite répandue dans le monde entier, avec l’ajout de marques supplémentaires.
- Les lettres de chaque côté du cercle indiquent l’organisme de classification du navire.
- AB signifie American Bureau of Shipping.
- Cet organisme est l’un des 12 membres de l’International Association of Classification Societies.
- Cette association définit et maintient les normes de sécurité de plus de 90 % des cargos du monde.
- Les marques et lettres à droite du cercle indiquent le chargement maximal selon les conditions climatiques.
- W : eau de mer tempérée en hiver
- S : eau de mer tempérée en été
- T : eau de mer tropicale
- F : eau douce
- TF : eau douce tropicale, comme dans l’Amazon River
- La densité de l’eau influe sur la flottabilité : l’eau salée est plus dense que l’eau douce, et l’eau froide plus dense que l’eau chaude.
Bulbe d’étrave, propulseur d’étrave et marques de tirant d’eau
- Le bulbe d’étrave (bulbous bow) est une protubérance située sous l’avant du navire ; contrairement à ce que son apparence suggère, il réduit la traînée et améliore la vitesse ainsi que l’efficacité énergétique.
- La marque blanche qui ressemble au chiffre 5 sans trait supérieur signale aux remorqueurs la présence d’un bulbe d’étrave.
- Dans certaines conditions, le bulbe d’étrave peut être entièrement immergé.
- Les remorqueurs doivent veiller à ne pas passer au-dessus de cette protubérance afin d’éviter d’endommager à la fois le bulbe et le remorqueur.
- Un cercle blanc contenant un X indique un propulseur d’étrave (bow thruster).
- Le propulseur d’étrave aide le navire à se déplacer latéralement, ce qui facilite l’accostage et l’appareillage.
- Les marques de tirant d’eau (draft marks), des chiffres disposés verticalement, indiquent la distance entre la quille, au fond du navire, et la surface de l’eau.
- Si l’eau atteint la marque des 10 mètres, cela signifie que 10 mètres du navire sont sous l’eau.
- La position de la surface de l’eau sur les marques de tirant d’eau indique si le navire est en surcharge.
- En comparant avec les marques du côté opposé, on peut aussi savoir si le navire gîte d’un côté.
- BT|FP indique que le propulseur d’étrave se situe entre le ballast tank (BT) et le forepeak (FP).
- Les opérateurs de remorqueur doivent connaître son emplacement afin d’éviter les turbulences générées par le propulseur d’étrave.
Points de connexion des remorqueurs et charge de sécurité
- À l’approche d’un pétrolier, le remorqueur repère le chaumard (chock) indiqué par une flèche blanche pour trouver le point de connexion de l’aussière.
- À l’intérieur du chaumard se trouve une petite mais robuste colonne appelée bitte (bitt).
- Le remorqueur amarre son aussière à cette bitte et aide le navire à freiner ou à accoster.
- SWL 50t signifie que la charge maximale utile de chaque bitte est de 50 tonnes.
- Une fois l’aussière connectée, le remorqueur n’exerce pas une traction supérieure à 50 tonnes pendant qu’il assiste le navire.
Les pigeonholes des barges
- Les petits trous dans la coque ne sont pas des nids d’oiseaux : on les appelle pigeonholes.
- Les pigeonholes font partie d’une échelle intérieure de la coque et permettent aux marins de grimper sur le côté d’une barge.
- Contrairement aux cargos, les barges à fond plat ne se propulsent pas elles-mêmes.
- Elles sont généralement tirées ou poussées par des remorqueurs ; autrefois, des chevaux, des mules ou des ânes les tiraient depuis les chemins de halage longeant les rivières ou les canaux.
- Les barges sont souvent exploitées sans équipage, mais il arrive que quelqu’un doive monter à bord, par exemple lorsqu’il faut descendre une aussière à des dockers.
Peinture, biofouling et revêtements antifouling
- La peinture des navires n’a généralement pas pour principal objectif l’esthétique ou le branding.
- La peinture située près de la ligne de flottaison a souvent une composition chimique différente, mieux capable de résister à l’immersion.
- Les revêtements de coque susceptibles de se trouver sous l’eau doivent empêcher non seulement la corrosion, mais aussi l’adhérence de mucus, d’algues et de balanes.
- Le biofouling, c’est-à-dire l’adhérence de balanes, de moules et de bactéries, crée de la traînée, ralentit le navire et peut augmenter la consommation de carburant jusqu’à 40 %.
- Lorsque des espèces exotiques se déplacent en s’accrochant aux navires, elles peuvent envahir des écosystèmes et entrer en compétition avec les espèces indigènes pour la nourriture et l’espace.
- Pour retirer les organismes fixés, il faut placer le navire en cale sèche (dry dock) puis les gratter ou effectuer un nettoyage à haute pression.
- Des mesures préventives, comme les peintures antifouling, sont également utilisées.
- Les premières peintures antifouling contenaient du cuivre et de l’arsenic, ce qui polluait non seulement les organismes vivants, mais aussi l’eau.
- Les revêtements antifouling modernes sont plus respectueux de l’environnement.
- De nouveaux systèmes sont aussi testés, comme des surfaces de coque imitant la peau de requin, à laquelle les balanes adhèrent difficilement.
Marques d’embarquement du pilote et échelles
- Le rectangle blanc bordé de jaune est une marque d’embarquement du pilote, qui indique au pilote maritime où monter à bord.
- Le pilote est un expert connaissant bien les dangers de navigation du port et prend la manœuvre à la place du capitaine juste avant l’entrée du navire dans le port.
- Le pilote approche le navire à bord d’un bateau de la taille d’un remorqueur, puis grimpe à une échelle sur le flanc de coque, semblable à une falaise.
- Lorsque le bateau-pilote approche, l’échelle de corde peut ne pas encore être descendue ; la marque d’embarquement joue donc un rôle important de repère.
- Les traces blanches sur la coque rouge sont des marques de collision avec le quai, d’autres navires, principalement des remorqueurs, ou les parois de canaux.
- Le pilote peut utiliser deux types d’échelles.
- Il commence par monter une échelle de corde, aussi appelée Jacob’s ladder.
- À mi-hauteur, il passe sur une passerelle diagonale plus stable, appelée accommodation ladder.
- Selon la réglementation IMO, si la distance entre la surface de l’eau et le pont dépasse 9 mètres, une accommodation ladder doit être déployée en plus de l’échelle de corde.
- L’embarquement et le débarquement peuvent constituer la partie la plus dangereuse du travail de pilote.
- Lors du débarquement, le pilote peut lâcher l’échelle et utiliser une manrope pour passer sur le pont du bateau-pilote, une méthode qui réduit le risque d’être coincé entre le bateau-pilote et le navire.
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
L’article mentionne l’étrave à bulbe (bulbous bow) sans vraiment l’expliquer
Quand un navire fend l’eau, il subit une résistance de coque qui se manifeste par une vague d’étrave. Cette résistance décroît selon une fonction de la longueur de la coque, plus précisément de la racine carrée de la longueur à la flottaison, donc plus le navire est long, plus la résistance est faible. L’étrave à bulbe crée une vague d’étrave en opposition de phase qui réduit encore cette résistance, mais cet effet ne fonctionne bien qu’à une vitesse précise adaptée à la coque concernée
Par exemple, dans la baie de San Francisco, les porte-conteneurs quittent le Port of Oakland en avançant lentement dans la baie à la vitesse limitée d’environ 5 nœuds, puis une fois sortis de la baie et des chenaux, ils montent vers 25 nœuds en haute mer pour traverser efficacement le Pacifique à leur vitesse de réglage
Ensuite, le secteur maritime a découvert que personne ne voulait payer plus pour cette vitesse, et le slow steaming est apparu. On a mis les navires existants en cale sèche pour modifier la forme de l’étrave et les recalibrer pour une vitesse plus lente mais plus économe en carburant, autour de 20 nœuds. Le transport prenait plus de temps, mais l’usage du bunker fuel, le carburant le moins cher, de plus basse qualité et utilisable seulement au large, diminuait, ce qui réduisait à la fois les coûts et la pollution
https://en.wikipedia.org/wiki/Bulbous_bow
https://en.wikipedia.org/wiki/Slow_steaming
Elle traite de façon simple et instructive de nombreux sujets, dont l’étrave à bulbe et le slow steaming
[0] https://www.youtube.com/@CasualNavigation/videos
[1] https://www.youtube.com/watch?v=6FrCusDG41U
[2] https://www.youtube.com/watch?v=VjpGidILzb0
Il existe un point optimal sur la courbe vitesse/consommation de carburant qui minimise l’usage de carburant, et les navires semblent suivre ce point. Ou bien y a-t-il, pour les navires, d’autres considérations que la consommation qui rendent optimale la vitesse de slow steaming ?
Les silhouettes qui ressemblent à des marins aux deux extrémités du pont sont en réalité des mannequins destinés à tromper les pirates, pour donner l’impression qu’il y a toujours quelqu’un en veille
Les mannequins de marin vont bien avec des équipages réduits au minimum
Après sa libération, on le voyait repasser dans les mêmes eaux somaliennes, avec toutes les sorties de vapeur redirigées vers le pont supérieur pour souffler fortement, et de gros cordages entourés de fil barbelé suspendus au-dessus de la mer pour empêcher les petites embarcations d’approcher facilement
Si je me souviens bien, il n’y avait absolument personne sur le pont, et avec la vapeur il aurait été très dangereux de s’y trouver. La préparation était bien plus sérieuse, mais puisque cela m’a fait penser aux mannequins, je me demande s’ils y avaient aussi pensé
Les pigeons qu’on voit en permanence sur les toits des immeubles de mon quartier ressemblent aussi à 99 % à des caméras cachées, parce que je ne les ai jamais vus bouger, et ce ne sont pas non plus des leurres anti-pigeons imitant des prédateurs
L’une des expériences les plus impressionnantes de ma vie a été de naviguer près d’un cargo, de sentir son coup de sirène dans tout mon corps, de traverser sa vague d’étrave et d’être écrasé par la taille du navire
Il est difficile de décrire la taille et la puissance de ces monstres. Vous en avez sans doute souvent vu à l’arrêt, mais les voir bouger de près, c’est complètement différent. La puissance et l’énergie d’un objet aussi immense en mouvement donnent l’impression qu’une montagne entière a pris vie. Les plus grands cargos sont en réalité encore plus grands que l’Empire State Building. Il faut imaginer un gratte-ciel qui brasse l’eau et fonce vers l’avant à une vitesse énorme
Avertissement pour ceux qui voudraient essayer : il ne faut généralement pas s’approcher trop près d’un cargo en mouvement ni d’un navire à l’arrêt dont l’hélice tourne. La force d’aspiration est énorme, au point d’attirer mon bateau comme s’il ne pesait rien. On peut facilement chavirer ou être projeté contre la coque à très grande vitesse. Mon bateau est une embarcation en acier de 10 000 livres avec un puissant moteur diesel, largement surmotorisée pour sa catégorie, et pourtant un porte-conteneurs la secoue dans tous les sens comme un grain de poussière. Sous-estimer ces monstres est dangereux
Très bon article. Il explique de manière claire et complète, sans fioritures, diverses caractéristiques et marques
https://www.linkedin.com/pulse/story-samuel-plimsoll-develop...
Depuis l’endroit où j’habite, on voit très bien le Firth of Forth, et c’est une voie navigable assez fréquentée.
C’est intéressant de voir plusieurs remorqueurs d’escorte accompagner des méthaniers LPG chargés à bloc lorsqu’ils partent vers le large. En particulier, l’un d’eux recule derrière le tanker tout en étant relié à la poupe par un câble, sans doute pour aider au freinage d’urgence.
Je pense aussi au risque de BLEVE, mais comme le centre de la route maritime est à au moins 2 km, j’espère que ça ira.
Il permet au tanker de naviguer à un régime plus élevé afin d’envoyer davantage d’eau autour du gouvernail et d’améliorer sa manœuvrabilité, et dans certains cas il peut aussi tirer la poupe pour aider directement au changement de direction.
Après le séisme et le tsunami de Tōhoku en 2011, 5 BLEVE se sont produits sur des tankers LPG. Sur un navire transportant jusqu’à 50 m³ de LPG, une boule de feu d’environ 500 m de diamètre s’est formée.
Les plus grands tankers LPG qui entrent à Grangemouth transportent environ 400 m³, donc si vous en voyez un prendre feu, mieux vaut ne pas rester dans les parages.
(1) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S09504...
Pendant des années, ma femme et moi allions courir près des quais, et il nous arrivait de nous demander ce que signifiaient ces marques de navire.
À chaque fois, je me promettais de vérifier une fois rentré à la maison, mais je ne l’ai jamais fait ; je suis donc ravi de voir ces questions éclaircies aussi clairement cette fois.
J’aime le fait de relire cet article chaque fois qu’il remonte à la surface.
Ce n’est pas directement lié, mais si vous voulez un regard plus lyrique sur le monde du transport maritime par conteneurs, je recommande The Forgotten Space de Sekula et Burch. Ça vaut le détour.
https://theforgottenspace.net/
Je viens de voir que beaucoup de critiques semblaient surtout lui reprocher son ton polémique, mais personnellement cela ne m’a pas dérangé. Même si l’on n’adhère pas à son message central, le film montre remarquablement bien un monde que 99 % de l’humanité n’aura jamais l’occasion d’observer.
Si vous vous intéressez aux navires et à l’architecture navale / l’histoire navale, The Lore of Ships de Tre Tryckare est un livre instructif et, du moins pour moi, magnifique.
Sauf erreur de ma part, il est épuisé depuis longtemps, mais il existe un scan empruntable sur Internet Archive, et on peut généralement en trouver d’occasion par les circuits habituels. La qualité des illustrations dans l’aperçu IA est représentative de l’ensemble des quelque 280 pages. Un livre fascinant.
[1] https://archive.org/details/loreofships0000unse
J’aimerais voir une œuvre du genre The Secret Lives of Huge Ships.
Et tant qu’à faire, quelques biopics de capitaines seraient bien aussi, et une comédie de bureau façon The Office version Huge Ships serait vraiment drôle.
Un marin qui ne sait pas ce qu’il fait ne survit pas, donc je ne pense pas qu’il puisse se produire tant de situations à la The Office en mer.
L’objet jaune-vert en forme de fortune cookie était un dispositif anti-rats destiné à empêcher les rongeurs de remonter du quai vers le navire le long des amarres.
Maintenant je comprends d’où vient le logo de l’Open Source Initiative.