- Dhruv Vidyut propose un kit de conversion électrique à installer sur des vélos et tricycles existants, permettant d’ajouter une motorisation électrique sans acheter un nouveau véhicule électrique
- Le produit fonctionne en rétrofit sur un cycle existant et vise une expérience de conduite plus confortable, plus efficace et plus écologique, quel que soit le terrain
- Les options de réservation sont réparties selon la forme d’achat : DVECK seul, cycle équipé de DVECK, MTB cycle, Multipurpose Cart, demande EMI, etc.
- Les canaux de contact sont séparés selon l’objectif : achat en gros ou concessionnaire, import à l’international, achat au détail, PR, investissement, CSR/ONG/organismes publics
- Les particuliers, entreprises et organisations d’intérêt général qui veulent électrifier des moyens de transport basés sur des vélos ou tricycles peuvent choisir le canal d’achat ou de partenariat adapté à leur situation
Kit de conversion électrique Dhruv Vidyut
- Dhruv Vidyut propose un kit de conversion électrique pour vélos
- Le kit peut être installé en rétrofit sur un cycle existant afin de transformer un vélo en véhicule électrique
- L’objectif est d’offrir une expérience de déplacement à vélo confortable, efficace et écologique, quel que soit le terrain
- Le titre du site présente ce produit comme un bolt-on e-conversion kit pour vélos et tricycles
Options de réservation et d’achat
- Les options de réservation sont distinguées selon le produit et la forme d’achat
Canaux de contact selon l’objectif
- Les contacts sont répartis en canaux selon l’objectif, comme l’achat, l’importation, l’investissement ou la coopération d’intérêt général
- Business Enquiries : demandes pour achat en gros ou concessionnaire
- Overseas Enquiries : demandes d’importation pour l’étranger
- Retail Enquiries : demandes d’achat de DVECK
- Social Media / PR : demandes d’interview ou de couverture de l’histoire
- Want to Fund DV? : demandes des investisseurs
- CSR / NGO / Govt Organization : demandes de participation à des fins d’intérêt général
- Les moyens de contact indiqués sont l’e-mail
dhruvvidyutdv@gmail.comet WhatsApp+91 9205866479
1 commentaires
Avis de Hacker News
J’aime vraiment beaucoup la vidéo de démo sur la page d’accueil
C’est toujours amusant de voir quelqu’un malmener son propre produit et montrer qu’il tient le coup
Du point de vue « n’importe quel vélo peut devenir un vélo électrique », je suis surpris que Hilltoppers n’ait pas attiré davantage l’attention depuis des années
Le principe consiste simplement à retirer la roue avant du vélo existant et à monter celle-ci
https://hilltopperbikes.com/product-category/electric-bike-k...
Il faut retirer le porte-bidon pour installer la batterie, ce qui peut poser problème sur un petit cadre, puis installer un capteur de vitesse/cadence et l’ensemble écran/interrupteur/accélérateur, avec tout le câblage
Ensuite viennent aussi les problèmes de compatibilité. Beaucoup de kits de conversion pour vélos électriques sont vendus avec des corps de roue libre incompatibles avec les cassettes modernes ; il peut falloir du HG 11 vitesses, du XD, du XDR ou du Microspline au lieu du HG 9 vitesses. La largeur et le type d’axe varient aussi : axe boulonné, QR, axe traversant, etc.
Bien sûr, ce n’est pas aussi difficile que ça en a l’air, mais ce n’est pas non plus juste « on change la roue et c’est fini » : il faut des connaissances pratiques en vélo
Le coût est aussi un problème. Un kit basique sans marque coûte environ 500 dollars, et les produits de marque, les grosses batteries ou les kits mid-drive sont plus chers. On finit par se demander s’il est pertinent de monter un kit à 500 dollars sur un vieux vélo à 100 dollars, ou s’il vaut mieux acheter un vélo électrique neuf à 1 500–3 000 dollars, avec une garantie et moins de souci d’entretien pendant quelques années
Swytch vend aussi des kits, mais met l’accent sur la compatibilité avec le plus grand nombre possible de vélos. Il y a une conception de batterie qui peut se fixer sur un tube ou un porte-bagages, et j’ai entendu dire qu’ils fournissent par défaut un bras de couple pour éviter que les utilisateurs de vieux vélos de route n’abîment leur fourche
https://www.swytchbike.com
À la première lecture, je me demandais en quoi changer seulement le pneu pouvait aider. Ce genre de produit a plutôt du sens
J’ai moi-même monté un vélo électrique avec un moteur BBSHD et une batterie EM3EV, et cela m’a coûté environ 3 000 dollars au total, vélo compris
Une telle configuration peut assez bien remplacer une voiture dans beaucoup d’endroits, mais le problème est que les routes ne sont pas conçues pour ça. J’ai pas mal d’expérience sur route ouverte, mais j’imagine souvent à quel point ce serait bien de fermer certaines routes pour en faire un réseau cyclable indépendant
Le vélo en lui-même est excellent ; ce sont les voitures qui le rendent dangereux pour les gens ordinaires. Avec de la volonté, on pourrait permettre à beaucoup plus de personnes de se déplacer à vélo. C’est moins cher qu’une voiture, et plus amusant aussi, puisqu’on n’est pas assis dans une énorme boîte en métal. Un porte-bagages arrière et des sacoches permettent d’emporter beaucoup de choses, et avec un bon vêtement de pluie, la météo n’est pas vraiment un obstacle
Le modèle à 899 dollars a de meilleures spécifications, mais à ce niveau-là on commence à se demander s’il ne vaut pas mieux acheter un vélo électrique complet à 1 300 dollars plutôt que de dépenser 900 dollars pour remplacer la roue avant. Si le prix était environ deux fois plus bas qu’aujourd’hui, je pense que ça se vendrait plutôt bien
Avoir le moteur à l’avant a des inconvénients. Dans ce cas, le moteur a dépassé l’adhérence disponible et le pneu avant a patiné ; à partir de là, on ne peut plus diriger, ni vraiment protéger son visage de l’asphalte
Waouh, c’est vraiment génial. J’aime tous les éléments de la démo
Sans un mot, elle montre le cas d’usage prévu et plusieurs situations. Ils le brûlent, le plongent dans l’eau, l’enfoncent dans la boue
Même si le produit ne servait absolument à rien en pratique, cette vidéo ferait à elle seule office d’excellente accroche marketing. Bien sûr, ici le produit a aussi l’air utile
Pour quelqu’un qui fabrique des produits, c’est une vidéo enthousiasmante
Cela dit, je me pose une question. D’après YouTube, elle semble avoir été publiée il y a environ deux ans, et je ne sais pas ce qui s’est passé depuis. Je me demande si ça fonctionne encore, et où en est l’entreprise. La chaîne ne semble pas avoir d’autres vidéos, et il y a un peu d’activité sur Twitter, mais de façon sporadique
https://www.youtube.com/watch?v=SFsnS0Yb1Bs
https://x.com/dhruvvidyut
Ce n’est pas seulement une question de gouvernements incompétents ou corrompus : les réseaux eux-mêmes sont plus petits, donc les occasions de contacts utiles sont plus rares, et à cause du taux de pauvreté ce type de produit peut se retrouver dans la catégorie des jouets achetés avec du revenu disponible
Si l’inventeur avait gagné à la loterie du lieu de naissance, je pense que cet objet aurait connu un immense succès
Il n’y a qu’une vidéo, la chaîne YouTube est vide, ils ont environ 5 000 abonnés en Inde, et le produit semble ne pas être allé plus loin
Alors que beaucoup de choses atteignent des valorisations énormes, on dirait aussi que beaucoup de produits qui auraient pu devenir des licornes disparaissent entre les mailles du financement
Si l’on vérifie les chiffres, les caractéristiques qu’ils avancent sont une autonomie de 40 km, une recharge à 50 % avec 20 minutes de pédalage, et une vitesse maximale de 25 kph.
Si un cycliste amateur bien entraîné de 70 kg peut produire environ 200 W pendant une heure [1], on peut estimer qu’une personne moyenne produit environ 130 W. La capacité de la batterie serait donc d’au moins 130 W * 2 * 20 minutes = 86,6 Wh. Je n’ai pas tenu compte du rendement du moteur/contrôleur électronique de vitesse.
À 15 kph, parcourir 40 km prend 2,6 heures, et 86,6 Wh / 2,6 heures = 32,5 W.
D’après un calculateur basé sur un modèle [2], 32,5 W donnent effectivement environ 15,5 kph.
La densité énergétique des batteries LiFePO est de 325 Wh/L, donc le volume de batterie nécessaire est de 86,6 Wh / 325 Wh/L = 0,27 L. Cela dit, un exemple commercial de 10 Ah 12,8 V trouvé en ligne occupe 1 L. Cela semble tout de même pouvoir tenir dans le produit.
Au départ, les spécifications me semblaient douteuses, mais les calculs semblent cohérents.
https://blog.2peak.com/en/what-are-the-average-watts-of-a-go...
https://www.gribble.org/cycling/power_v_speed.html
Elles sont beaucoup plus volumineuses et lourdes que les batteries lithium-ion classiques, et elles sont aussi désavantagées parce qu’il faut des cellules cylindriques pour obtenir une forme de batterie adaptée à un vélo.
La puissance maximale du moteur est de 250 W, et il faut environ 100 W pour rouler à 25 kph sur le plat, donc le calcul peut beaucoup changer. Cela ne veut pas dire que le calcul est faux, mais il n’y a pas assez de données publiques pour savoir ce que l’on obtient réellement.
Mais sur les routes abîmées d’Inde, avec un vieux VTT, j’ai l’impression qu’il faudrait au moins doubler ce chiffre.
Excellent.
Le fait qu’ils utilisent .co.in, et que le nom soit très indien, est intéressant. En tant qu’Indien, j’aime bien cet aspect.
Vidyut signifie électricité en hindi et, si ma mémoire est bonne, Dhruv signifie étoile.
Dhruv est un prénom très courant en Inde. En CM2, j’avais aussi un camarade de classe qui s’appelait Dhruv, et Dhruv Rathee est aussi YouTuber.
En tant qu’Indien, ce projet me fait plaisir. Je crois l’avoir vu aussi dans Shark Tank India, mais je n’en suis pas sûr.
Dhruv Vidyut pourrait signifier « électricité constante », ou bien Dhruv pourrait être le nom du fondateur ou d’un membre de sa famille.
Dhruva signifie aussi l’étoile polaire dans plusieurs langues indiennes.
Le nom pourrait aussi venir de la mythologie indienne.
https://en.wikipedia.org/wiki/Dhruva
La vidéo de démonstration en haut du site est excellente.
Elle explique bien les cas d’usage, le fonctionnement, les principales caractéristiques, etc., dans une seule vidéo fluide.
C’est un choix intelligent et c’est bien fait.
C’est un excellent marketing pour un objet qui a l’air d’être un produit étonnant. Dommage que davantage de marketing ne soit pas fait comme ça.
Son apparence est assez particulière, un peu comme un objet de l’univers de Fallout.
La partie « recharge de la batterie en pédalant » est un peu surprenante. C’est une fonction très rare dans le secteur des vélos électriques.
La vitesse maximale de 25 000 mph me paraît quelque peu optimiste.
Ils veulent probablement dire 25 kph, ce qui est plutôt lent pour un vélo électrique.
On a facilement accès à l’électricité, une personne normale produit environ 100 à 150 W, et la batterie moyenne d’un vélo électrique fait environ 500 Wh, donc il faudrait plus de 4 heures de pédalage pour la recharger complètement.
Les motorisations centrales classiques intègrent délibérément un embrayage pour éviter la résistance du moteur quand on pédale moteur éteint.
Dans les pays où l’accès à l’électricité est moins facile, cette fonction a beaucoup plus de sens.
https://en.m.wiktionary.org/wiki/kmph
Ce n’est pas courant au Royaume-Uni, mais cela peut être utilisé en Inde. Comme le système indien de numération regroupe aussi les chiffres différemment, je peux comprendre.
Bien sûr, « kph » est aussi utilisé.
Je ne sais pas si j’ai raté quelque chose, mais le plateau semble tourner indépendamment des pédales.
On dirait qu’ils ont déplacé la roue libre du moyeu arrière vers le boîtier de pédalier. Sinon, je ne vois pas comment cela pourrait fonctionner comme dans la vidéo.
Je n’ai jamais vu de roue libre côté plateau/boîtier de pédalier sur les vélos américains ; je me demande si c’est courant dans d’autres régions.
J’ai regardé la vidéo, et ma conclusion est simplement qu’ils semblent avoir désolidarisé les pédales du plateau. Dans ce cas, les pédales ne servent qu’à soutenir les pieds du cycliste et ne font rien d’autre.
Le site indique « recharge de la batterie par pédalage ». Pour cela, il faudrait reboulonner les pédales.
L’angle n’est pas assez clair pour en être sûr, et il pourrait y avoir une roue libre permettant au plateau de tourner indépendamment des pédales, mais ça n’a pas de sens pour moi.
Sans elle, la chaîne bouge en permanence lorsque le vélo roule. Si un pantalon ou autre chose se prend dedans, elle ne s’arrêtera pas.
La laisser à l’arrière et en ajouter une à l’avant serait un peu redondant, mais semble possible.
Ça s’appelait FFS. La sensation était assez étrange et ça n’a pas été populaire. On peut le voir fonctionner à partir de 0:30 ici :
https://www.youtube.com/watch?v=Dwpnxh_Vxpk
J’ai entendu dire que le but était d’utiliser des pignons avant et arrière plus petits tout en conservant le même rapport de transmission, afin de gagner de la garde au sol au niveau du boîtier de pédalier quand on saute partout.
Bien sûr, cela concerne des vélos très spécifiques pour un usage très spécifique.
À ma connaissance, le seul vélo qui l’utilisait était le Schwinn World Tourist. Je le sais parce que j’ai récupéré un World Tourist à la décharge et que je l’ai roulé pendant quelques années, mais j’avais remplacé la transmission par autre chose.
C’est assez impressionnant d’avoir intégré la batterie, le moteur, le contrôleur, le convertisseur de tension et le chargeur dans un petit boîtier.
Un mid-drive est clairement supérieur à un hub-drive, c’est donc aussi un avantage.
Je me demande s’il permet l’assistance au pédalage, c’est-à-dire s’il ne fonctionne que lorsqu’on pédale. C’est souvent une exigence légale.
Le coût, le poids et la capacité de la batterie ne sont pas mentionnés.
La plupart des pièces, hors châssis en aluminium, semblent être des composants du commerce. Ce serait bien qu’ils le publient en open source, ou au moins qu’ils vendent les plans pour que n’importe qui puisse le fabriquer.
Il faudra toutefois avoir accès à des machines-outils.
Je ne sais pas quelle est la réglementation indienne sur les vélos électriques, mais je ne serais pas surpris qu’elle soit quasiment inexistante. J’espère qu’ils éviteront l’erreur des systèmes de catégories de vélos électriques inutilement complexes commise par beaucoup d’autres pays.
Il ne faut pas oublier d’utiliser un cadre solide.
Les moteurs de moyeu peuvent cisailler un cadre fragile plus facilement qu’on ne le pense, et une fourche avant qui casse en plein virage n’a rien d’amusant.
J’ai dit moteur de moyeu par erreur, mais cela s’applique aussi à ce type de moteur.
C’est une alternative intéressante aux kits existants.
Jusqu’ici, il s’agissait souvent soit de systèmes hub-drive remplaçant la roue, soit de systèmes mid-drive classiques qui nécessitent de modifier fortement le boîtier de pédalier.
Ce produit semble ne pas nécessiter de chargeur externe, et le port de charge ressemble à un C14 universel comme sur un ordinateur, ce qui est très pratique.
Côté inconvénients, la qualité des cellules de batterie à ce niveau de prix est très suspecte, et rien qu’à voir le boîtier métallique, l’ensemble paraît nettement plus lourd que d’autres options. Je ne vois pas de spécification de poids réelle.
La vidéo de démonstration est bonne. Les scènes avec la boue et le feu m’ont fait grimacer rien qu’en les regardant, mais l’intention était sans doute de montrer que le moteur continue de tourner même après ce genre de mauvais traitements.
Je pense que je continuerai à utiliser les kits de conversion mid-drive standard. J’ai déjà essayé le TSDZ2 et le DM-02. Cela dit, c’est toujours agréable de voir apparaître une alternative pour un autre segment du marché.