À partir de mon expérience dans le développement du chargeur de prévention des incendies piloté par le ministère de l’Environnement, j’ai rédigé quelques réflexions personnelles sur la manière dont cette politique a été mise en œuvre techniquement et sur son efficacité réelle.
2 commentaires
Le contenu est assez technique, donc je ne sais pas si j’ai tout bien compris, mais je me dis que ce ne serait pas plutôt au véhicule d’assurer le contrôle ?
Tesla recommande par défaut de ne charger qu’à 80 %, et au-delà il continue même d’afficher des avertissements.
Il n’y a déjà pas tant de bornes installées que ça, alors demander d’en installer de nouvelles, niveau coût…
Je me dis qu’au lieu de ça, ce ne serait pas plutôt mieux d’abandonner le standard CCS1, qui n’est plus utilisé que chez nous, pour passer au NACS ou au CCS2 ?
(Le standard du chargeur et celui du connecteur, ce n’est sans doute pas exactement la même chose, mais comme sur les Tesla qui utilisent le NACS, ça fonctionne par défaut comme ça, c’est ce qui me fait penser ça.)
C’est exact. Je partage votre point de vue selon lequel « le véhicule doit être l’entité qui garde le contrôle ». En pratique, la plupart des véhicules électriques permettent de définir une limite de charge et d’interrompre eux-mêmes la charge si nécessaire. Tesla, par exemple, sensibilise aussi les utilisateurs via des alertes sur les limites de charge. C’est pourquoi j’ai moi aussi eu le sentiment que, dans sa structure actuelle, ce dispositif devait voir son efficacité réexaminée et son orientation ajustée.
Comme vous l’avez dit, la norme de connecteur (NACS/CCS) et le protocole de communication (ISO15118, etc.) sont deux sujets distincts, mais je partage également votre remarque sur la transition des normes de connecteur. Une convergence générale vers le NACS me semble attrayante sur les plans technique et de l’expérience utilisateur, mais comme l’Europe reste sur le CCS2 et que la Chine évolue du GB/T vers ChaoJi, une harmonisation mondiale ne paraît pas encore facile.