Les constructeurs automobiles sont engagés dans une guerre du logiciel à plusieurs milliards de dollars

 (insideevs.com)
7 points par GN⁺ 2025-05-12 | 2 commentaires | Partager sur WhatsApp
  • L’industrie automobile investit massivement dans la course au développement des véhicules définis par logiciel (SDV)
  • Les constructeurs historiques peinent à adopter des architectures centrées sur le logiciel comme celles de Tesla
  • Les voitures centrées sur le logiciel offrent divers avantages, notamment plus de flexibilité, une réduction des coûts et des mises à jour plus rapides
  • L’adoption de nouvelles architectures informatiques et électriques entraîne de façon répétée des bugs et des retards de lancement
  • Des nouveaux venus comme Tesla et Rivian prennent de l’avance sur les acteurs établis, tandis que les constructeurs traditionnels ont encore de nombreux défis à relever

Introduction

  • Ford a décidé d’intégrer son projet FNV4, son architecture électrique de nouvelle génération, aux systèmes existants
  • C’est un exemple qui montre que les constructeurs automobiles traditionnels continuent de rencontrer des difficultés dans le développement des SDV
  • Une conception centrée sur le logiciel offre des avantages comme la réduction des coûts, une flexibilité accrue et un rythme de développement plus rapide
  • Les consommateurs en ont assez des technologies automobiles lentes et peu pratiques, et des interfaces électroniques fluides sont désormais indispensables
  • Tous les constructeurs historiques investissent des milliards de dollars dans les SDV, mais sans parvenir à résoudre les problèmes

What Is A Software-Defined Vehicle?

  • Tesla a donné naissance au concept de véhicule défini par logiciel avec le lancement de la Model S
  • Les véhicules traditionnels étaient composés de nombreux ECU, chacun contrôlant individuellement une fonction, avec des logiciels fournis par différents équipementiers
  • Ils utilisaient des réseaux limités comme le bus CAN, et les mises à jour logicielles se faisaient presque uniquement en concession
  • Tesla a simplifié le système avec un ordinateur centralisé et un nombre minimal d’ECU, tout en rendant possibles les mises à jour OTA (Over-The-Air)
  • L’extension des possibilités de mise à jour du logiciel a facilité l’amélioration des fonctions, mais elle a aussi entraîné des effets pervers, comme des lancements de logiciels insuffisamment aboutis et la pratique du « corriger plus tard »

Teething Issues

  • À mesure que l’informatique embarquée et les architectures électriques des véhicules évoluent, la difficulté à livrer un logiciel sans bug devient plus visible
  • La Vehicle Intelligence Platform de General Motors permet des fonctions connectées comme Super Cruise, mais l’entreprise a connu de sérieux échecs logiciels lors des lancements du Hummer EV, du Cadillac Lyriq et du Chevy Blazer EV
  • Les EX30 et EX90 de Volvo ont également mis en œuvre une approche SDV avec un ordinateur centralisé, mais avec des retards de lancement et de nombreux bugs
  • Le FNV4 de Ford a lui aussi pris du retard en raison d’un manque de maturité logicielle, et l’entreprise s’oriente désormais vers une intégration dans son architecture existante
  • Malgré les investissements dans Cariad, sa filiale logicielle, Volkswagen a essuyé d’importants échecs et confie désormais des travaux clés à des acteurs externes comme Mobileye, des entreprises chinoises et Rivian
  • Une nouvelle approche de conception électrique appelée « zonal architecture » est en cours d’adoption, mais reste un défi complexe
  • Des entreprises comme Stellantis, BMW et Mercedes poursuivent le développement de leurs technologies SDV
  • Les constructeurs japonais et coréens (Hyundai, Kia, Toyota, Honda, etc.) restent en retard, tout en intensifiant leurs efforts vers une véritable mise en œuvre des SDV

Why It’s So Hard

  • De l’extérieur, la mise en œuvre des SDV peut sembler simple, mais sur le terrain, elle exige une transformation structurelle de l’ensemble de l’organisation
  • Jusqu’ici, les constructeurs automobiles traitaient le logiciel comme un problème ponctuel, alors que les SDV exigent une philosophie de développement logiciel continue, centrée sur l’expérience
  • Les ingénieurs étaient habitués à une approche prudente, peu ouverte au changement et axée sur la réduction des risques, adaptée à des véhicules ayant une durée de vie de 20 ans
  • Désormais, des innovations tous azimuts sont requises, comme des mises à niveau OTA au niveau de Tesla, le développement d’applications, de nouvelles architectures électriques et une sécurité renforcée
  • Il faut aussi surmonter diverses contraintes liées à l’alimentation électrique tout en concevant des systèmes applicables aussi bien aux VE qu’aux véhicules thermiques
  • Les défis liés à l’expérience client constituent également un enjeu majeur : risque de perte de clients, controverse sur la prise en charge d’Apple CarPlay, mécontentement face aux commandes centralisées, etc.

So Who Wins?

  • Tesla, Rivian, Lucid et la plupart des constructeurs chinois ont pris une avance nette en bâtissant leurs propres systèmes sans être prisonniers des anciennes méthodes
  • Les autres constructeurs historiques peinent à réussir leur transition vers les SDV
  • GM a connu les défis logiciels les plus visibles, mais a aussi acquis dans ce processus une avance technologique sur ses concurrents du secteur
  • BMW et Mercedes prévoient de lancer prochainement leurs propres SDV, tandis que les résultats du partenariat VW-Rivian et des projets de nouvelle génération de Ford restent à venir
  • Les constructeurs coréens et japonais ont encore beaucoup de travail devant eux
  • Tesla a montré le potentiel du véhicule défini par logiciel, et les constructeurs chinois ont montré qu’il était possible d’étendre ce savoir-faire
  • Le défi qui reste désormais consiste à prouver que des entreprises traditionnellement centrées sur le matériel peuvent réellement se transformer en entreprises du logiciel

À lire aussi

2 commentaires

 
kandk 2025-05-13

Des véhicules définis par logiciel, centrés sur le matériel
 
GN⁺ 2025-05-12
Commentaires sur Hacker News

  • Il y a environ un an, le CEO de Ford a expliqué pourquoi les constructeurs automobiles traditionnels n’arrivent pas à produire de bons logiciels : chaque véhicule contient plus de 150 modules, chacun avec son propre logiciel développé par différents fournisseurs, et dès qu’on veut modifier un peu le logiciel il faut consulter le fournisseur à cause des problèmes de propriété intellectuelle. Ford essaie donc actuellement de développer lui-même de nouveaux modules et les logiciels embarqués associés.

  • En tant que spécialiste des systèmes logiciels embarqués, je dirais que les constructeurs automobiles ne sont pas bloqués par un manque de talents logiciels, mais par leur incapacité à concevoir matériel et logiciel ensemble. Sans matériel adapté, les limites du logiciel embarqué sont impossibles à dépasser : la carte ne prend pas en charge l’API du MCU, ou le système de communication est trop lent, et les fonctionnalités ne tournent pas correctement. Si le PM pousse des fonctionnalités de façon déraisonnable, on obtient ces systèmes d’infodivertissement bancals et frustrants qu’on voit chez les acteurs traditionnels. C’est insoluble avec l’ancien modèle consistant à intégrer plusieurs ordinateurs tiers. Tesla, Rivian et les fabricants chinois de VE y arrivent parce qu’ils conçoivent eux-mêmes leur électronique. Mais on ne peut pas internaliser toute l’électronique en un an.

    • J’ai trouvé encourageant d’entendre récemment un dirigeant de Ford dire exactement cela dans une interview. Les constructeurs traditionnels semblent avoir compris que Tesla a pris de l’avance grâce à l’intégration verticale. C’est un problème difficile à résoudre, mais j’ai hâte de voir quels efforts ils vont faire.
    • Il y a clairement des limites d’échelle qui font qu’on ne peut pas tout développer en interne en un an. Mon entreprise n’a pas la complexité du secteur automobile, mais d’après mon expérience le logiciel finit plus tard que le matériel.
    • À l’inverse, si la roadmap logicielle n’arrive pas à faire remonter les exigences matérielles, alors le matériel est choisi autour de puces moins performantes pour des raisons de réduction des coûts.
    • Je me demande pourquoi ces très grands groupes, qui ont autant d’argent, n’ont jamais racheté une petite société de MCU automobile pour l’intégrer en interne depuis des décennies.
    • Je vois souvent des pubs Instagram d’entreprises aftermarket qui réparent les pannes fréquentes de l’ancienne électronique Tesla. Ils écrivent trop de logs inutiles sur les puces, qui finissent par mourir rapidement. Au fond, ce sont les utilisateurs qui font eux-mêmes le bêta-test.
    • Je suis surpris que Subaru Eyesight fonctionne extrêmement bien malgré tout cela. C’est un système à caméras stéréo, donc j’imagine que le matériel embarqué est d’un très bon niveau.
    • Cette histoire n’est vraie qu’à moitié. En tant que grand fournisseur, nous vendons le matériel, le logiciel et la plateforme d’intégration. Les constructeurs choisissent eux-mêmes des systèmes moins puissants ou n’en prennent qu’une partie. La plupart de nos clients ne pensent pas qu’une bonne interface vaille qu’on y mette de l’argent. Ils regardent juste si la case est cochée dans la checklist, ou veulent un niveau comparable uniquement sur le critère du prix unitaire.
    • Je suis agréablement surpris par la bonne intégration d’Android Auto dans la Volvo 2025 que j’ai en location en ce moment. Même les profils de connexion Google Maps/Spotify et l’historique de recherche sont synchronisés. C’est une expérience bien plus fluide et intégrée que d’alterner entre CarPlay et l’interface native.
    • Sur le passage disant qu’« on ne peut pas fabriquer toute l’électronique en interne en un an », je me demande si un an n’est pas déjà long et si le problème n’aurait pas déjà dû être réglé. Et si ce n’est toujours pas suffisant, pourquoi ne pas avoir commencé il y a 5 ans ?
    • Sur la partie « Tesla, Rivian, fabricants chinois de VE », le changement de paradigme de la « voiture comme iPhone sur roues » existe depuis 10 ans, et les acteurs historiques n’ont pas réussi à le dépasser. Les nouvelles entreprises exploitent très bien cette opportunité. Cette électronification, combinée à la transition vers l’EV, fait tomber les barrières liées à la technologie des moteurs thermiques.

  • Supprimez la puce LTE, retirez toutes les fonctions liées à la publicité, ne gardez que CarPlay et Android Auto sans fil, et mettez surtout des boutons physiques : vous gagnerez tous les prix du secteur auto.

    • Mazda va assez bien dans cette direction. Ils affichent essentiellement CarPlay sur un écran minimal, et le reste se fait avec des boutons. Mon seul regret, c’est que la molette de défilement devient un peu pénible quand une app a trop d’options.
    • Slate a réellement fabriqué une voiture comme ça, et c’est très séduisant. Ils fournissent même une manivelle de vitre.
    • Vous gagnerez clairement l’amour des clients, pas que les prix de l’industrie aient une quelconque importance.
    • Les boutons physiques sont indispensables. Devoir parcourir des menus sur un écran juste pour changer la température en conduisant, c’est beaucoup trop dangereux.
    • La Nissan Leaf correspond presque à ce concept. À part la puce LTE, c’est à peu près ça. Et même les fonctions LTE sont quasiment inutiles sans NissanConnect.
    • On ne peut pas supprimer la puce LTE. En Europe, eCall est obligatoire. En particulier, les premiers modèles eCall ne prennent en charge que la 3G, mais la 3G est en cours d’extinction progressive en Europe. Résultat : beaucoup de voitures se retrouvent avec des modules eCall non remplaçables.
    • J’ai entendu dire que les royalties CarPlay sont assez élevées ; quelqu’un connaît les chiffres exacts ? (D’après certaines sources, ce serait peut-être gratuit.)
    • Si on supprime la LTE, on perd le trafic en temps réel, le contrôle à distance, le streaming et d’autres fonctions clés que les conducteurs veulent. Je me demande pourquoi certains sont opposés à la LTE.

  • Pour moi, la voiture parfaite affiche CarPlay dans 99 % des cas sur un écran central de 7 à 10 pouces, avec seulement quelques réglages pour la radio, la caméra de recul, le verrouillage automatique des portes, etc., et tout le reste en molettes, boutons rotatifs et boutons physiques. La Mazda3 correspond très bien à ça, mais je suis triste parce qu’il semble difficile de trouver encore ce type de voiture neuve.

    • Les voitures du milieu/fin des années 90 jusqu’aux années 2000 sont structurées comme ça. En remplaçant l’autoradio double DIN par un modèle aftermarket compatible CarPlay, on peut obtenir ce setup pour 200 à 1 000 euros, avec navigation, caméra de recul et commandes physiques. Certaines fonctions comme le verrouillage automatique restent indisponibles.
    • La Kia EV6 2024 est presque exactement configurée comme ça : CarPlay sur l’écran central, caméra de recul, réglages occasionnels, et tout le climat passe par des molettes/boutons, avec une barre tactile secondaire pour la clim. C’est presque parfait, sauf que CarPlay n’y est qu’en filaire ; le modèle 2025 passe au sans-fil.
    • La Renault Mégane e-Tech est presque identique. Android automobile, CarPlay/Android Auto, et les fonctions principales se gèrent via des boutons physiques. Au Royaume-Uni, on peut même choisir un petit écran.
    • Des boîtiers MMI aftermarket à moins de 100 euros offrent déjà tout cela. Si les constructeurs automobiles comprenaient ça, ils économiseraient des centaines de millions.
    • Les voitures neuves et légèrement plus anciennes de Honda proposent aussi plus ou moins ce type de configuration.
    • J’utilise presque exactement le même système sur une Chrysler 300/F150 de 2010 avec un autoradio aftermarket. Pas besoin d’acheter une voiture à 50 000 euros.

  • Je réfléchis sérieusement à ce que signifie conduire une « software-defined vehicle ». Le logiciel n’est pas la compétence centrale des constructeurs historiques, et je n’ai toujours pas une grande confiance dans Tesla ni dans les constructeurs chinois. J’ai l’impression que le logiciel automobile devrait être soumis à des standards comparables à ceux de l’aéronautique. La connexion Internet permanente, les mises à jour à chaud et ce niveau de changement propre aux appareils de divertissement grand public me paraissent inadaptés. Je me demande si ma prochaine voiture ne devrait pas être « analogique ». À cause des sanctions contre la Russie, on ne trouve en Allemagne que des Lada d’occasion ; je suis preneur de recommandations.

    • Il existe déjà des normes de sécurité comme l’ISO 26262 pour le logiciel automobile. Les logiciels de direction et de freinage sont d’un niveau de qualité élevé. C’est séparé des équipes qui développent l’infodivertissement.
    • J’ai acheté une Dacia Duster : elle est neuve, mais conserve des boutons physiques comme avant et elle est simple à utiliser. Elle ne tente aucune pseudo-innovation inutile. On peut y ajouter CarPlay/Android Auto. Acheter une ancienne voiture est aussi une option. J’avais pensé à la Lada Niva, mais sa fiabilité est moins bonne que je l’imaginais et elle est chère pour un modèle qui existe depuis 40 ans.
    • Même les standards de l’aéronautique n’ont pas empêché des accidents comme ceux du Boeing 737 Max.
    • Tesla est une entreprise de 21 ans qui a vendu plus de 7 millions de voitures, et pourtant on continue à la traiter comme une startup ; je me demande pourquoi.
    • La Lada Niva est excellente en tout-terrain, mais elle consomme beaucoup, elle est chère et elle n’est pas adaptée à l’autoroute.
    • Si on s’en tient strictement aux standards de l’aéronautique, on peut finir par bloquer le progrès technologique. Même dans l’aviation, les exigences de sécurité freinent parfois l’innovation.
    • La plupart des entreprises logicielles n’ont pas non plus le logiciel comme véritable compétence clé. Je n’attends pas spécialement que GM soit capable de faire quelque chose de bon.
    • J’ai davantage confiance dans BYD que dans Tesla, mais je n’ai envie de faire totalement confiance à aucun des deux. Je conduis encore une Honda de 20 ans, mais aujourd’hui toutes les voitures neuves ont du logiciel partout, donc il n’y a plus vraiment le choix. La collecte de données à des fins de rentabilité est beaucoup trop tentante. Tesla a déjà porté atteinte à la vie privée dans l’habitacle, sans qu’il se passe grand-chose derrière.
    • À l’époque, on validait et finalisait entièrement le logiciel avant de le sortir ; aujourd’hui, l’idée d’une « voiture qui s’améliore progressivement » me semble au contraire dangereuse. Le conducteur se retrouve assis à l’intérieur de Windows. Que l’industrie du logiciel devienne la base même de l’automobile est absurde. Les vrais développeurs de logiciels mission-critical ont une culture complètement différente et ne sont pas la source du problème.
    • La BMW i3 est l’une des électriques les plus minimalistes pour un usage urbain. Même à l’ère de l’autonomie totale, je choisirais ma 911 manuelle 6 vitesses pour conduire moi-même. Si besoin, j’appellerai Waymo.
    • Les standards aéronautiques sont stricts parce qu’on ne peut pas se poser en urgence n’importe où ; les appliquer à la route pourrait être bénéfique. Je soupçonne aussi que l’obsession des constructeurs pour l’intégration des systèmes tient à l’économie d’échelle et à la facilité d’un kill switch à distance pour des tiers.
    • Il suffit d’acheter sa voiture auprès d’entreprises qui consacrent leur vie entière à l’automobile. Je ne suis pas plus intelligent qu’elles, et mes idées n’ont probablement pas tant d’importance que ça sur le sujet.

  • J’ai été impressionné que Tesla corrige un bug du système de freinage via OTA, mais le fait qu’ils n’aient pas testé la distance de freinage avant la livraison m’inquiète encore plus. Et ce n’est qu’une des nombreuses choses qui m’inquiètent. Honnêtement, j’ai juste envie d’acheter une voiture neuve normale.

    • Avec les véhicules électriques, ce problème n’est pas simple à résoudre non plus.

  • Ma voiture idéale n’aurait pas de connexion Internet, pas d’écran tactile, des cadrans au lieu d’un combiné LCD, et devrait être réparable à 100 % par l’utilisateur. Le système multimédia n’aurait que des boutons physiques, des molettes analogiques, le Bluetooth, le CD et la radio. Pas de serrure pilotée par logiciel, une clé métallique duplicable chez n’importe quel serrurier, pas besoin de navigation ni d’application, niveau de carburant ou de batterie via une jauge au tableau de bord, pression des pneus vérifiée manuellement, verrouillage à distance via porte-clés, et l’OBDII suffit pour le diagnostic.

    • C’est exactement pour cette raison que je roule avec deux Buick Roadmaster de 1994. À part le Bluetooth, elles cochent toutes les cases. Leur fiabilité est incroyable, elles sont faciles à réparer, les pièces sont bon marché, tous les instruments sont analogiques. Faire un double de clé coûte quelques euros, un porte-clés moins de 20 euros, et même les vidanges et autres consommables coûtent peu cher. Le seul vrai défaut, c’est la consommation et l’image de vieille voiture.

  • Le logiciel automobile est toujours sous-estimé et manque de visibilité. Par exemple, presque personne ne sait que Toyota est numéro un des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). La Corolla 2023 est la seule à pouvoir faire un AEB de 62 mph à 0 dans le cadre des exigences fédérales. Les autres marques se contentent d’un « compliance software » à peine suffisant pour cocher la case réglementaire. Sur Internet, on voit surtout des gens dire que Toyota est technologiquement en retard parce que Kia a un écran plus impressionnant, et c’est dommage.

  • Je préférerais une voiture sans logiciel, ou avec un minimum de logiciel. Sur ma Kia, même le verrouillage des portes est contrôlé par logiciel, et il y a une latence pénible. J’ai envie de verrouiller la voiture dès que je monte dedans, mais il faut attendre longtemps avant que cela redevienne possible, ce qui pose un problème de sécurité. La détection de collision et le freinage automatique fonctionnent bien dans 99 % des cas, mais une fois la voiture a pilé devant une école à cause du soleil et du marquage au sol. Heureusement, il n’y avait personne derrière.

    • Le « ça marche dans 99 % des cas » résume exactement mon point. Je veux le minimum d’électronique, et certainement pas des mises à jour en vol du logiciel qui pilote des choses comme l’ABS. Les humains ne sont pas parfaits, mais le logiciel n’est meilleur que de quelques pourcents. Et si le logiciel percute quelqu’un à cause d’un bug, il me sera très difficile de le prouver. En France, il y a même eu des cas où des gens ont été accusés à tort à cause d’un supposé bug du régulateur de vitesse. Quelqu’un est resté plus d’une heure au téléphone avec la police, a tout essayé dans la voiture, et au final les experts ont quand même conclu que le conducteur s’était trompé de pédale.
    • Toutes les voitures que je connais verrouillent automatiquement les portes au-delà d’une certaine vitesse ; je me demande si la tienne ne le fait pas.

  • J’ai conduit plusieurs voitures récentes au cours des deux dernières années, et l’expérience la plus confortable a été une Opel Corsa GS 2024. On dit souvent que Stellantis est en retard sur le logiciel, et je me demande si ce n’est pas justement pour cela que l’expérience m’a semblé meilleure. Je cherche surtout des voitures au bon rapport qualité-prix, mais je me demande si les fameuses software-defined vehicles (SDV) apportent vraiment un bénéfice au consommateur.

    • D’après l’article, du point de vue du constructeur, il y a des avantages : moins d’unités, moins de câblage, assemblage plus rapide, etc. Regrouper les composants au même endroit facilite la fabrication.