Pontevedra, en Espagne, déclare toute la ville en « zone à trafic limité »
(greeneuropeanjournal.eu)- La ville espagnole de Pontevedra a classé l’ensemble de son territoire urbain comme zone à circulation automobile limitée
- En remplaçant une structure urbaine centrée sur la voiture par un modèle priorisant les habitants, elle a amélioré la qualité de l’air et la sécurité
- Grâce à des politiques de mobilité pragmatiques, comme l’autorisation de circuler réservée aux seuls véhicules nécessaires, elle a réduit le trafic de 40 %
- La marche et le vélo sont devenus des moyens de transport du quotidien, ce qui a revitalisé l’espace du centre-ville, le commerce et la vie de quartier
- Parmi les clés de la réussite figurent une communication claire, l’éducation, la participation et une autorisation flexible d’accès pour les véhicules
Repenser la ville pour les habitants, pas pour les voitures : la transformation du modèle de Pontevedra
Située dans le nord-ouest de l’Espagne, en Galice, Pontevedra a récemment désigné l’ensemble de sa zone urbaine (environ 490 hectares) comme zone à trafic limité (traffic reduced zone), proposant ainsi une nouvelle réponse aux problèmes de pollution de l’air, d’accidents de la route et de perte d’espace public auxquels sont confrontées de nombreuses villes européennes. Plutôt que d’interdire totalement les voitures, Pontevedra a choisi une approche centrée sur les habitants et les piétons
# D’une ville centrée sur la voiture à une ville centrée sur les piétons
- Dans les années 1990 encore, Pontevedra était une ville saturée de voitures, mais depuis l’élection en 1999 du maire Miguel Anxo Fernández Lores, elle mène des politiques urbaines donnant la priorité aux piétons et aux habitants
- Le maire souligne que récupérer l’espace public et garantir une accessibilité universelle permet d’accroître l’autonomie des habitants
- Sur le plan politique aussi, la situation attire l’attention : contrairement à la droite dominante en Galice, le Bloc nationaliste galicien (BNG), auquel appartient l’actuel maire, est au pouvoir pour un septième mandat
# Les villes européennes et le problème de la voiture
- Plus de 75 % de la population européenne vit dans des zones urbaines, une proportion qui devrait atteindre 83 % d’ici 2050
- Le transport routier représente 37 % de la pollution européenne aux oxydes d’azote, ce qui en fait un principal responsable de la pollution de l’air
- Les pays européens déploient diverses politiques pour accélérer la transition vers des villes plus propres, notamment les zones à faibles émissions (LEZ), le Green City Accord et la Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission
# Les politiques innovantes de Pontevedra
- Pontevedra respectait déjà tôt les normes nationales espagnoles de qualité de l’air, mais en 2022, la ville a volontairement redéfini l’ensemble de son territoire comme zone à trafic limité
- Seuls les « véhicules nécessaires » sont autorisés à entrer dans le centre : services d’urgence et publics, véhicules de personnes handicapées et de résidents, ou accès à un garage privé, avec circulation possible 24 h/24
- Les activités comme les livraisons commerciales ou le transport de marchandises ne sont autorisées que pendant les heures de travail (avec respect strict des horaires et amendes en cas d’infraction)
- Les véhicules privés sont orientés vers des parkings gratuits en périphérie de la ville (environ 3 500 places au total, à 10 à 15 minutes à pied)
# Les changements pour la marche, la vie collective et le commerce
- Depuis la limitation de la circulation automobile, les places du centre-ville se sont transformées en espaces centraux pour les événements culturels et les échanges entre habitants
- Les commerces, marchés et autres activités locales se sont développés grâce à l’arrivée d’une clientèle plus diverse, renforçant l’idée qu’« une ville agréable à parcourir à pied favorise aussi la consommation »
- Le trafic total a baissé de 40 %, et même le week-end ou lors d’événements, la priorité aux piétons est strictement garantie
# Environnement routier, sécurité et santé
- Dès 2010, la ville a été la première à appliquer une limitation à 30 km/h sur l’ensemble du réseau, avec une règle encore plus stricte dans le centre, à 10 km/h ou moins
- Au cours des dix dernières années, elle a atteint zéro décès lié au trafic routier ; 73 % des enfants vont à l’école à pied, et plus de 70 % des habitants se déplacent à vélo ou à pied
- Ses objectifs climatiques ont aussi été atteints en avance, avec notamment une baisse de 67 % des émissions de CO2
# Souplesse, participation et potentiel d’exportation du modèle
- Plutôt qu’une interdiction totale des voitures, Pontevedra met en avant une approche flexible, notamment en autorisant l’accès aux « véhicules nécessaires », ainsi que la participation des habitants
- Après la mise en œuvre de la politique, les nouveaux espaces ont été immédiatement investis par des activités piétonnes et communautaires
- Le partage précis des objectifs, la communication, les parcours éducatifs et le réseautage local figurent parmi les facteurs de réussite
- La ville a reçu des prix dans les domaines de la sécurité urbaine et de la durabilité de la part de plusieurs organismes, dont l’Union européenne et UN-Habitat
- À propos de son application dans d’autres villes, le maire souligne qu’« il faut un modèle sur mesure reflétant la réalité de chaque ville », tout en affirmant que le passage d’un espace pensé pour la voiture à une ville pensée pour les habitants est la grande leçon de notre époque
# Conclusion
- Le cas de Pontevedra est considéré comme un modèle exemplaire, en Espagne comme à l’international, pour son innovation en matière de politique de mobilité urbaine et pour l’amélioration conjointe de la qualité de vie, de l’économie urbaine et des indicateurs de santé
- À l’avenir, il restera important que chaque ville développe à sa manière la reconquête de l’espace par les citoyens, des politiques automobiles souples et l’innovation des environnements piétons
1 commentaires
Avis Hacker News
Je suis originaire de Pontevedra. Depuis environ 20 ans, le maire mène un projet de long terme pour faire de la ville un espace pensé pour les piétons, et il y est parvenu. Cela a été possible pour deux raisons principales. D’abord, la ville est petite : il faut environ 30 minutes pour la traverser à pied d’un bout à l’autre. Ensuite, elle est presque entièrement plate. Il n’y a qu’une légère montée en direction d’Alameda/Peregrina depuis O Burgo. En revanche, à force de vouloir chasser la voiture, le maire a négligé un point essentiel : l’absence de transports publics fiables pour relier le centre-ville aux communes périphériques situées jusqu’à 5 km, comme Poio, Marín ou Salcedo. Du coup, les habitants de ces zones viennent travailler en voiture et le stationnement en centre-ville est extrêmement limité. Et surtout, le vrai problème est qu’il n’y a pratiquement aucun emploi qualifié à Pontevedra. Soit on devient fonctionnaire avec un poste à vie — après concours, et sans pratiquement aucun risque de licenciement, quelles que soient ses compétences — soit on travaille dans l’hôtellerie-restauration. Ma partenaire travaille à Saint-Jacques-de-Compostelle et moi au Royaume-Uni. À moins de décrocher un poste en compétition avec des dizaines de milliers d’Espagnols, il n’y a pas d’avenir dans notre ville. À mon avis, le maire devrait aussi faire de la qualité des emplois une priorité. Une ville sans voitures est attirante pour les touristes, mais pour les habitants, sans emplois décents, il ne reste qu’à partir ou à se contenter de mauvais boulots
Merci pour ce point de vue. J’ai l’impression qu’il est difficile de créer des emplois de qualité dans une petite ville comme Pontevedra. La population n’est pas suffisante pour faire vivre beaucoup de médecins, avocats, experts-comptables ou autres professions aisées. On peut toujours y installer des usines, mais les emplois d’usine ne sont pas considérés comme des professions « haut de gamme ». Je me demande donc quels types d’emplois qualifiés seraient réalistes. La ville compte environ 80 000 habitants, mais seulement 50 000 actifs
Il existe aussi beaucoup d’endroits où l’emploi va mal malgré une forte présence de voitures. Le sud de l’Italie me vient à l’esprit, par exemple. Au moins, Pontevedra attire l’attention pour quelque chose de positif, et c’est probablement mieux pour son économie que de rester une ville anonyme parmi tant d’autres
Je trouve étonnant que ce sujet soit tendance sur HN. J’ai passé quelques jours à Pontevedra cet été en marchant sur le Camino de Santiago, et j’ai trouvé l’endroit vraiment agréable. Mon expérience correspond tout à fait à ce que dit l’article. La vieille ville était remplie de grandes rues presque entièrement piétonnes, avec des cafés et restaurants débordant jusque sur les places, et des gens de tous âges profitant d’espaces publics sans voitures. C’était une étape du début de mon voyage en Espagne et, en tant qu’Américain, ça m’a franchement choqué. Le contraste avec les États-Unis est énorme. La plupart des espaces publics y sont pensés d’abord pour la voiture. J’ai la chance de vivre près de la BeltLine d’Atlanta, et c’est fascinant de voir les gens s’y ruer juste pour vivre une expérience sans voiture. Ce type d’endroit est extrêmement rare aux États-Unis. Partout où il existe, la demande est énorme. En revanche, l’offre reste très difficile à créer
Ce que j’ai remarqué en Espagne le mois dernier, c’est qu’un environnement favorable aux piétons suppose presque forcément des commerces de proximité tenus par des familles, et des quartiers où résidentiel et commerce se mélangent naturellement. Dans les centres-villes, il y avait surtout de petites boutiques ; le seul grand magasin que j’ai vu était un Lidl. Chaque quartier semble aussi avoir un grand marché couvert, un peu comme un mini-centre commercial avec boucher, épicerie, boulangerie, fromager, restaurants et bars. Ce modèle est presque absent aux États-Unis, où la ville est structurée autour de grands malls et de mégastores. Comme ces énormes magasins ne peuvent pas s’insérer dans les quartiers, ils sont repoussés vers de grandes zones commerciales ou des strip malls. Cela impose d’immenses parkings, donc de larges routes. Ces très grands magasins créent une demande automobile massive. Si on veut des villes favorables aux piétons, il faut des incitations pour remplacer un grand magasin unique par plusieurs petits commerces. Et les quartiers composés de blocs entiers purement résidentiels nuisent eux aussi à la marchabilité ; il faudrait donc imposer un minimum d’activité commerciale dans le zonage
Tout le monde aime les transports en commun en théorie, mais l’opinion change vite quand on est trop souvent sollicité, exposé à la violence ou à des comportements antisociaux. J’ai connu un NYC propre à l’époque de Giuliani. Il y avait beaucoup d’efforts contre les incivilités, l’élimination des graffitis, davantage de police, etc. Du coup, on croisait souvent une ou deux personnes qui vendaient du chocolat dans les rames, mais rarement des individus vraiment dangereux. Quand ce genre de situation reste très occasionnel, ça va. Mais si cela devient fréquent, ou violent, tout le monde finit par vouloir partir en banlieue. Les transports publics urbains reposent sur un accord implicite : « nous allons tous nous comporter comme convenu ». Si cet accord est souvent rompu et qu’il existe une autre option, les gens choisissent l’alternative. C’est bien ce qui s’est produit à grande échelle aux États-Unis. Je suis plutôt favorable à l’urbanisme dense, mais je déteste perdre mon temps en voiture. Pourtant, si l’on veut vivre dans un endroit où le taux de criminalité et les écoles ne sont pas dégradés, il n’y a parfois pas d’autre choix ; tant que ce point n’est pas réglé, tous les débats sur l’efficacité des trajets ou la densité ne servent à rien. Je refuse l’idée que « c’est juste comme ça, la vie dans une grande ville ». La sécurité et la qualité de vie comptent bien plus que les principes d’efficacité ou de commodité
Moi aussi, j’ai découvert Pontevedra en faisant le Camino. Je pense que le fait d’être une ville portée par le tourisme du Camino l’a aidée à adopter plus facilement ce type d’innovation. Le pire moment du voyage, c’étaient les longues portions le long de routes rapides très fréquentées par les voitures, même si heureusement elles restaient rares
La différence de marchabilité entre les États-Unis et l’Europe tient aussi à des réalités pratiques. Le climat est bien plus extrême dans de nombreuses régions des États-Unis. Ce qui passerait pour une chaleur ou un froid exceptionnels en Europe peut faire partie du quotidien pendant plusieurs mois aux États-Unis, ce qui rend des modes de transport alternatifs indispensables. L’humidité tropicale, les UV très forts, ou le froid intense du centre du pays ne donnent pas envie de marcher. J’habite à Seattle et je peux vivre à pied toute l’année, mais c’est possible parce que le climat reste globalement entre 5 et 25 °C et qu’il pleut assez peu. Si je vivais à Houston, même avec une ville très agréable à parcourir à pied, je serais obligé de prendre la voiture l’été
Il est vrai que la plupart des espaces publics américains sont centrés sur la voiture, mais il existe aussi beaucoup d’endroits où elle n’est pas si dominante. Certains choisissent d’y vivre, d’autres essaient de les transformer eux-mêmes. L’avantage des États-Unis, c’est qu’on peut y trouver un peu de tout. Il faut simplement aller le chercher
Même si certaines personnes sont mécontentes des politiques actuelles de la mairie de Paris, la réduction du stationnement en voirie, l’augmentation des pistes cyclables et la baisse des limitations de vitesse ont eu un effet énorme sur la qualité de l’air (voir l’étude Airparif pour les détails). Paris n’est pas encore Amsterdam, mais les déplacements en voiture ne représentent que 5 % des trajets quotidiens. Et pourtant, il est frappant de voir que 50 % de l’espace public reste alloué à la voiture (données sur la répartition de l’espace). Je suis favorable à une réduction encore plus forte des voies automobiles et des places de stationnement
Après avoir déménagé aux États-Unis, j’ai été sidéré par la quantité de centres-villes recouverts de parkings. C’est vraiment hideux et ça défigure complètement l’espace urbain
Je suis retourné à Paris pour la première fois depuis 10 ans et, honnêtement, je n’ai pas eu l’impression que la circulation avait tant baissé que ça. Toutes les rues semblaient encore pleines. Bien sûr, il y a plus de véhicules électriques et moins de vieilles voitures. Mais à la place, on a désormais Uber et les taxis qui occupent partout l’espace, donc je n’ai pas eu le sentiment d’une vraie baisse du nombre de voitures
Il y a sûrement d’autres causes, mais les politiques très axées sur le vélo s’accompagnent aussi d’un exode important des familles hors de la ville (voir cet article). Moi aussi, j’ai quitté Paris avec ma famille. Avec de jeunes enfants, se passer de voiture à Paris pour des besoins de base comme l’hôpital ou les courses est extrêmement compliqué. Il faut aussi composer avec des cyclistes peu civiques et, plus largement, les grandes villes européennes sont largement dominées par les 20-35 ans, très engagés pour les politiques écologiques, mais qui finissent par partir quand ils ont eux-mêmes des enfants et réalisent à quel point la ville n’est pas adaptée aux familles. Un exemple extrême serait les zones interdites aux enfants à Séoul : les infrastructures pour les familles sont insuffisantes et les jeunes adultes sans enfants se focalisent sur leur hostilité à la voiture sans chercher de compromis. En plus, les cyclistes prennent peu les transports publics, si bien que les collectivités investissent dans les infrastructures vélo au détriment des bus et autres transports collectifs, ce qui réduit paradoxalement l’efficacité globale du système. À Paris aussi, la vitesse des bus est au plus bas historique, et le budget municipal se concentre sur les pistes cyclables plutôt que sur le renouvellement des véhicules. Avec le durcissement futur des zones à faibles émissions, accéder au centre-ville coûtera tellement cher que les familles seront complètement repoussées hors des grandes métropoles
Quand des Nord-Américains disent préférer les villes européennes, ils pensent souvent que c’est surtout une question de style architectural, sans voir que le vrai point clé, c’est l’échelle urbaine et la marchabilité. En réalité, il y a aussi beaucoup de bâtiments modernes, parfois brutalistes, aux Pays-Bas, et pourtant les villes restent toujours séduisantes. C’est parce qu’elles sont conçues d’abord pour les gens, avec une excellente connectivité grâce aux tramways, aux pistes cyclables et aux cheminements piétons. Bien plus que de belles façades, ce sont ces éléments qui rendent une ville vivante et sûre
La plupart des villes européennes se caractérisent par au moins deux zones ou plus : un centre historique tourné vers les loisirs, le shopping et le tourisme, puis autour des quartiers résidentiels, et des zones industrielles ou de bureaux. Par exemple, Amsterdam a un centre qui sert de hub touristique, des quartiers périphériques où vivent réellement les habitants, une zone nord-ouest dédiée à l’industrie et au commerce, et au sud des tours de bureaux et un stade. Comme les touristes restent le plus souvent dans le centre, ils peuvent passer à côté de cette structure urbaine (guide des quartiers d’Amsterdam)
Je pense que les centres historiques et la marchabilité sont tous deux importants en Europe. Non seulement notre histoire est encore très présente dans les villes, mais il est souvent possible de s’y déplacer à pied en toute sécurité, même en plein centre. Cela dit, si les villes sont conçues à l’échelle humaine, ce n’est pas toujours le résultat d’une intention délibérée ; c’est souvent aussi le fruit du hasard historique. Beaucoup sont nées de plusieurs petits bourgs ou noyaux qui se sont développés autour les uns des autres avant de fusionner progressivement, ce qui a réparti plus naturellement services, commerces et logements sur tout le territoire. Les villes américaines, elles, ont souvent été grandes ou centralisées dès le départ, avec un développement fondé sur l’expansion interne. Certaines villes européennes ont d’ailleurs été défigurées par de mauvaises politiques au point de ressembler davantage à des villes américaines, et les politiques actuelles cherchent souvent à retrouver leur forme urbaine d’origine
Même dans le nord-est des États-Unis ou dans des villes universitaires, on trouve souvent des endroits assez agréables et faciles à parcourir à pied, même sans bâtiments historiques
Il y a deux chaînes YouTube qui montrent très bien à quel point les villes centrées sur la voiture fonctionnent mal : CityNerd, animée par Ray Delahanty, et Not Just Bikes
Le problème que la voiture a résolu, c’est la distance limitée dans laquelle une ville peut se développer sans voiture, soit environ 10 à 20 km. Résultat : tout le monde veut vivre en centre-ville, les prix de l’immobilier explosent et, avec des salaires inchangés, cela devient inabordable. Trop de gens concentrés dans un petit espace créent toutes sortes de problèmes urbains. Grâce à la voiture, nous ne sommes plus obligés de vivre uniquement dans de grandes métropoles ; nous pouvons aussi habiter dans de petites villes avec notre maison, notre jardin et notre confort. Avec la voiture et le télétravail, on peut même redonner vie à de petites localités que les gens avaient désertées pour aller en ville il y a quelques années. Je vis en Italie, et je n’ai pas besoin d’habiter le Milan hors de prix : avec une voiture et le télétravail, je peux vivre dans une petite ville proche de Milan et n’y aller en voiture qu’en cas de besoin. J’ai l’impression qu’une société sans voiture est moins libre. Le développement urbain à l’américaine en est un bon exemple, alors qu’une société sans voiture me fait penser à l’Union soviétique
Si vous ne voyez pas encore le problème avec ce modèle, c’est probablement parce que vos voisins n’ont pas encore tous fait le même choix. Les villes nord-américaines très dépendantes de la voiture montrent bien que cette approche n’est absolument pas scalable. Même avec des routes gigantesques — par exemple l’autoroute 401 en Ontario —, quand le nombre de voitures augmente, on n’obtient que davantage d’embouteillages, et les localités voisines finissent absorbées par la ville jusqu’à en perdre leurs limites. Élargir les routes ne sert à rien ; cela produit simplement toujours plus d’étalement urbain. Le train est une solution bien plus efficace. Il transporte beaucoup plus de monde, ne nécessite ni autoroutes monstrueuses ni parkings massifs dans les villes, et permet aux localités environnantes de conserver leur taille et leur caractère d’origine
J’ai vécu quelque chose de similaire. J’ai passé 23 ans dans la périphérie de Toronto ; au départ, tout le monde venait pour le logement moins cher, mais aujourd’hui c’est devenu une seule « ville » de plus de 700 000 habitants. Avant, presque tout le monde devait aller travailler à Toronto, et moi aussi je mettais 1 h 30 pour mes trajets. Il fallait prendre la voiture jusqu’à la gare, et aller directement à Toronto en voiture prenait encore plus de temps tout en coûtant une fortune en stationnement. La ville a grandi, mais les déplacements sont pires qu’avant, et il n’y a pas grand-chose à y faire. En voyageant dans des villes européennes, j’ai réalisé que la liberté procurée par la voiture ne sert vraiment que pour sortir hors de la ville. Si le rail interurbain était aussi bon qu’en Suisse, je ne voudrais plus jamais conduire
Il n’y a tout simplement pas assez d’espace dans une ville pour que tout le monde y ait une voiture. Par exemple, Houston consacre déjà 70 % de sa surface aux routes et aux parkings, et elle reste malgré tout embouteillée. À la campagne, en périphérie, la voiture pose moins de problème, mais dès qu’il faut entrer dans une grande ville, il faut accepter l’idée de laisser sa voiture à l’extérieur et de prendre les transports publics
Aux États-Unis, ce principe est appliqué de manière extrême. On rase des forêts partout pour construire d’immenses lotissements pavillonnaires, et il n’y a rien d’autre autour. Les enfants ont du mal à sortir de chez eux, et dans un rayon de 5 miles il n’y a pratiquement rien d’autre que de l’habitat
Personne ne plaide sérieusement pour une société sans voitures. Le sujet, c’est un système plus équilibré. L’objectif est de créer des villes où l’on a la liberté de se déplacer à pied, à vélo ou en transports en commun, sans être forcé de prendre la voiture à chaque fois
J’adore marcher. J’ai longtemps vécu à New York, et aujourd’hui je profite de la vie en marchant comme une forme de détente dans une petite ville du nord de Long Island. Mais comme pour tout « produit », l’évaluation dépend des besoins de l’utilisateur. Quand j’étais célibataire, j’aimais la forte densité et la marchabilité de New York ; il suffisait de faire un tour de 30 minutes autour de chez moi pour croiser énormément de partenaires potentiels. Mais maintenant que je suis père de trois enfants, je trouve au contraire qu’une vie de banlieue peu dense comme celle que j’ai aujourd’hui est bien plus simple : on profite du jardin, on fait les courses plus facilement, on emmène les enfants plus facilement aussi (bien sûr, on peut vivre sans voiture, mais quand on a le choix, les gens choisissent la voiture). J’ai l’impression que la discussion doit impérativement intégrer une perspective maternelle et familiale. Si une ville était peuplée uniquement de personnes âgées, de célibataires et d’immigrés, une ville dense et piétonne fonctionnerait probablement très bien. Mais il faut alors se demander quelle densité et quel système de mobilité conviennent aux quartiers où vivent réellement les familles, surtout celles avec enfants
Moi aussi, après avoir fondé une famille, j’ai déménagé dans la banlieue d’une petite ville nord-européenne de 150 000 habitants, avec voiture et maison, et ma qualité de vie a énormément progressé. Le centre-ville devient de plus en plus hostile à la voiture, mais en réalité on trouve tout ce qu’il faut dans les centres commerciaux de périphérie. Au final, j’ai l’impression que le mieux est que le centre-ville remplisse son rôle pour les urbains, et la banlieue pour les habitants de banlieue
Entre une ville hyperdense comme New York et une banlieue ultra-étalée centrée sur la voiture, il existe en réalité tout un éventail d’options intermédiaires. De petites villes où les enfants peuvent rentrer de l’école et aller à pied ou à vélo chez leurs amis sont bien plus adaptées à la vie de famille. À l’inverse, dans la banlieue américaine, les amis vivent dans différents lotissements fermés, séparés par de grandes routes et des autoroutes, si bien que les parents passent leur temps à jouer les chauffeurs, au point d’encombrer les routes eux-mêmes
J’envie énormément ce type de ville. La ville américaine où je vis obtient un assez bon score de marchabilité, mais j’ai l’impression qu’elle est devenue ces dernières années plus hostile encore aux piétons (et les automobilistes comme les commerçants physiques s’en plaignent eux aussi). Les pistes cyclables séparées sont particulièrement impopulaires auprès des conducteurs et des commerçants, et du point de vue du piéton, elles ont même rendu les choses plus dangereuses qu’avant. (Visibilité réduite pour les voitures, usage désordonné des vélos et scooters électriques, etc.) Pendant le Covid, les restaurants ont été autorisés à occuper les trottoirs et les places de stationnement, ce qui est désagréable et peu pratique même pour les clients, et rend les déplacements des piétons encore plus difficiles à cause des obstacles. Les vélos électriques à gros pneus qui foncent à vive allure sur les trottoirs deviennent aussi de plus en plus fréquents. Récemment, j’ai vu un énorme vélo électrique se faufiler de justesse entre les passants sur le trottoir d’une rue principale ; le conducteur prenait non seulement des risques pour lui-même, mais imposait aussi les conséquences de son propre comportement aux autres. L’augmentation des stations de location de vélos et vélos électriques sur les trottoirs banalise aussi l’idée de rouler sur le trottoir, alors même que c’est illégal. J’aimerais qu’on interdise provisoirement tous les vélos et scooters électriques — sauf pour raisons médicales — jusqu’à ce qu’un cadre réglementaire suffisant soit mis en place, puis qu’on réévalue leur introduction. Il faut d’abord réparer ce recul en matière de sécurité et de culture de rue avant de recentrer le débat sur les voitures. Ces derniers temps, les automobilistes me paraissent même nettement plus responsables que les cyclistes ou les conducteurs de deux-roues
Ce qui compte, c’est le sentiment de sécurité. Pour qu’une personne choisisse les transports publics plutôt que la voiture, il faut qu’elle se sente en sécurité aussi bien en entrant dans la station qu’en en sortant. C’est encore plus crucial pour les personnes vulnérables physiquement, selon le genre, le handicap, l’âge, etc. Ce n’est pas qu’une question de statistiques ; c’est aussi émotionnel et psychologique. Si une station est sale et chaotique, l’expérience elle-même devient intimidante. J’ai testé les transports publics dans plusieurs villes, et cela fait une énorme différence dans la manière dont le service est perçu. Pour moi, Hong Kong a été la meilleure expérience. Les trains et les stations sont si propres qu’on pourrait presque y manger. L’embarquement et la descente se font de manière très ordonnée, et même aux heures de pointe c’est rapide. Mais ce niveau n’a rien d’universel, et dans beaucoup de villes, dès qu’on a une solution de rechange, on hésite à prendre les transports publics. C’est l’un des principaux freins au financement et à l’adoption des transports collectifs
Le problème fondamental d’un développement urbain centré sur la voiture, c’est qu’en réalité la priorité donnée à la voiture nuit aussi aux conducteurs eux-mêmes. Notre État dépense chaque année des dizaines de milliards de dollars sur les routes, mais les embouteillages sur les autoroutes entre la ville et les grandes métropoles du sud-est empirent sans cesse. La vraie solution consiste à faire en sorte que les gens utilisent moins la voiture grâce aux transports publics, aux infrastructures cyclables et à des quartiers bien conçus. C’est la seule méthode réellement efficace pour réduire le trafic. Mais on a tellement dépensé pour les infrastructures routières que, chaque fois qu’un budget est orienté vers les transports publics ou la marchabilité, les automobilistes se plaignent d’un manque de financement. Les responsables politiques promettent de « résoudre la congestion » en investissant encore davantage dans les routes, et la circulation empire encore. J’étais moi-même très centré voiture avant, mais j’ai désormais complètement changé d’avis
La vision centrée sur la voiture sous-estime énormément le nombre de personnes qu’une seule rame de métro peut transporter, ainsi que la largeur de route nécessaire pour transporter autant de monde en voiture. Une seule ligne de métro transporte plus de personnes que la plus large des autoroutes ([graphique comparatif des capacités](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png))
Je suis d’accord. Et ce n’est pas seulement un problème de largeur de voirie, c’est surtout un problème de stationnement. Quand la voiture devient le mode par défaut, la ville est submergée par les places de parking et il ne reste presque plus rien à distance de marche. Toute la journée finit par s’organiser autour du fait de prendre la voiture
Le livre <i>The Power Broker</i> montre très bien comment Robert Moses, à New York, a aggravé les problèmes de circulation par une construction routière débridée. Dès 1974, ce phénomène était déjà bien documenté, et pourtant, des décennies plus tard, il n’est toujours pas résolu. C’est frustrant de voir qu’un tel paradigme est connu depuis 50 ans sans qu’il y ait eu de vrai changement
Je n’aime pas le dire, mais il n’y a pas meilleur moyen de transport qu’une voiture sans embouteillage. Plus il y a de gens qui utilisent les transports publics, le vélo ou la marche, plus il devient facile pour moi de rouler vite sur la route et de me garer. Au fond, c’est un système qui trouve son équilibre quand la congestion reste « supportable »
Ce genre de discussion reflète une compréhension très élémentaire des systèmes de transports publics. On voit souvent une logique simpliste du type « il suffit de construire un métro ». En réalité, une ville doit être conçue dès sa base pour être favorable aux piétons et aux transports collectifs. Installer une seule ligne de métro au centre sans transformation structurelle profonde ne sert à rien. Même les conseils municipaux et les experts impliqués dans l’urbanisme passent parfois à côté de ce point fondamental. L’idée que « si on construit, les gens viendront » ne permet pas de faire apparaître comme par magie la densité de logement, les commerces, les services mixtes, le climat adapté et les autres modes de vie nécessaires à une vraie ville marchable. Ce sont pourtant les éléments clés des villes où la marchabilité et les transports publics fonctionnent vraiment bien