- Boeing aurait lancé le développement d’un avion monocouloir de nouvelle génération pour succéder au 737 Max, dans le but de retrouver sa compétitivité face à Airbus après les récents problèmes de qualité et accidents
- Selon le Wall Street Journal, le CEO Kelly Ortberg a rencontré plus tôt cette année des dirigeants de Rolls-Royce au Royaume-Uni pour discuter d’une coopération autour d’un nouveau moteur
- Le 737 Max est le modèle le plus vendu de Boeing, mais sa fiabilité a été fortement entamée depuis son lancement en 2017 par des accidents, l’immobilisation des vols en 2019 et l’incident de détachement d’un panneau de cabine en 2024
- Boeing a récemment enregistré des commandes pour le 787 Dreamliner et montre aussi des signes d’assouplissement des restrictions imposées par la FAA, ce qui témoigne d’une reconnaissance des progrès réalisés en matière de qualité
- Ce nouvel appareil monocouloir représente un enjeu de restauration de l’image de l’entreprise, de reconquête des parts de marché et de sécurisation d’un moteur de croissance à long terme ; si le partenaire moteur passait de GE-Safran à Rolls-Royce, un changement du paysage industriel serait également à prévoir
Le projet de Boeing pour un monocouloir de nouvelle génération
- Boeing aurait commencé à travailler sur un successeur au 737 Max
- Il a été rapporté que le CEO Kelly Ortberg avait rencontré plus tôt cette année Rolls-Royce pour discuter d’une option de nouveau moteur
- En interne, il aurait été avancé que « la conception d’un avion de nouvelle génération pourrait devenir un moteur d’activité pour les décennies à venir »
- Un porte-parole de Boeing a déclaré : « Nous restons concentrés sur notre plan de redressement, tout en poursuivant parallèlement l’évaluation du marché, les avancées technologiques et l’amélioration financière afin de préparer le lancement d’un nouveau produit »
Pourquoi c’est important
- Boeing est distancé par Airbus en matière de crédibilité et de parts de marché en raison des accidents du 737 Max et des problèmes de qualité
- Le lancement d’un nouvel avion pourrait apporter un levier de redressement de l’image et un élan pour le cours de l’action
- Si le fournisseur de moteurs passait à Rolls-Royce au lieu de la coentreprise GE-Safran en place depuis 40 ans, cela marquerait un changement industriel
- Le nouvel appareil devra impérativement passer par les procédures réglementaires, notamment la certification de la FAA
L’historique problématique du 737 Max
- Après son lancement en 2017, des accidents ont conduit à une immobilisation mondiale en 2019
- En janvier 2024, un panneau de porte s’est détaché sur un 737 Max d’Alaska Airlines, ce qui a conduit la FAA à imposer des limites de production
- Récemment, la FAA a commencé à assouplir les restrictions de livraison, en évaluant positivement les progrès réalisés sur la qualité
Situation actuelle et autres appareils
- Boeing a récemment obtenu des commandes de 787 Dreamliner de la part de Uzbekistan Airways et Turkish Airlines
- Le Dreamliner est un appareil gros-porteur destiné au long-courrier, avec un usage différent de celui du 737 conçu pour le court et moyen-courrier
- L’action Boeing a progressé d’environ 20 % cette année, mais a légèrement reculé lors des échanges récents
Portée
- Le développement par Boeing d’un monocouloir de nouvelle génération constitue une démarche stratégique visant à surmonter la crise de qualité et à contre-attaquer face à Airbus
- La diversification des fournisseurs de moteurs, l’approbation de la FAA et la réaction du marché pourraient à terme remodeler les rapports de force concurrentiels dans l’ensemble de l’industrie aéronautique
1 commentaires
Avis sur Hacker News
Je me demande s’ils sont réellement capables de mener à bien la conception d’un avion entièrement nouveau. Le 787 a été le dernier modèle entièrement conçu de zéro : lancé en 2003 et mis en service en 2009, mais avec d’innombrables problèmes en cours de route. Avant cela, il y avait le 777 du début des années 1990, puis les 757/767 du début des années 1980. Dans les grandes entreprises, il arrive souvent qu’une fois le marché arrivé à maturité, tous les talents capables de concevoir et produire un produit complet partent ou soient écartés, et qu’il ne reste plus que du personnel de maintenance très spécialisé. Quand un nouveau produit devient nécessaire, il n’y a alors plus personne pour le construire. Il existe une interview où Steve Jobs parle en profondeur de ce phénomène https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
Pour compléter cela et l’interview de Jobs, il existe un proverbe dans l’industrie pétrolière : une compagnie pétrolière en bonne santé est dirigée par des géologues, une entreprise mature par des ingénieurs, une entreprise en déclin par des comptables, et une entreprise mourante par des avocats
En réalité, dans le développement d’une conception entièrement nouvelle, le plus grand signal sera probablement l’ampleur des dépassements de budget. Quand une grande entreprise crée quelque chose de nouveau, le périmètre a tendance à s’élargir, des comités de toutes sortes apparaissent, et l’on tombe facilement dans le piège où les décisions ne se prennent plus que par consensus. Si Boeing est intelligent, il gardera l’équipe aussi petite que possible et pourra peut-être même faire revenir des talents partis autrefois (s’il est encore possible d’en trouver). Personnellement, je pense que le résultat ne sera probablement pas très différent des cellules existantes. Ce qui changera vraiment, ce seront surtout les caractéristiques d’exploitation. Si j’étais concepteur, je choisirais dès le départ une approche où l’automatisation du type MCAS ajuste idéalement les caractéristiques de pilotage. Cela reviendrait à se rapprocher de la philosophie d’Airbus. Et les passagers commencent eux aussi à réaliser à quel point l’expérience du transport aérien intérieur américain est mauvaise comparée à l’étranger. Les gens n’aiment pas être serrés comme des sardines à bord, donc si l’on conçoit pour les passagers, il faut prévoir davantage d’espace
Le problème n’est pas seulement la capacité à fabriquer un produit de bout en bout. Tim Cook est excellent sur la supply chain, mais il manque de capacités pour concevoir des produits véritablement nouveaux. Les « nouveaux » produits sortis chez Apple depuis Cook ne sont en réalité que des variantes de l’existant : des téléphones plus fins, de nouvelles couleurs, d’autres skins d’interface, etc. Le seul vrai produit nouveau serait l’Apple Vision Pro, mais commercialement c’est un échec (une version moderne du Lisa ou de NeXT). Jobs avait su transformer ses échecs passés (Lisa, NeXT) en Mac et OS/X, mais l’Apple actuelle ne semble proposer aucune tentative supplémentaire autour de Vision Pro et s’est déjà fait dépasser par Meta à mon avis
J’ai eu l’impression que cette tendance s’était répandue dans toute l’entreprise. J’ai travaillé dans le support technique à la fin des années 1990 et au début des années 2000 dans une entreprise intermédiaire spécialisée dans les équipements réseau. À l’époque, notre force était de répondre immédiatement au téléphone, et la résolution des problèmes était réellement rapide et compétente. Les clients étaient satisfaits de leurs coûteux contrats de support et c’étaient vraiment des « clients heureux ». À mesure que l’entreprise grandissait et multipliait les fusions-acquisitions, cette culture a complètement disparu. Plus tard, l’indicateur de « client heureux » est lui-même devenu l’objectif, et l’on ne gérait plus qu’un ensemble de métriques arbitraires sans aucun lien avec la satisfaction réelle des clients. Que les chiffres montent ou descendent, il n’y avait absolument aucun changement concret. Les managers d’équipe qui avaient créé cette culture, ainsi que les agents de support qui s’en souciaient sincèrement, ont tous quitté l’entreprise
Andy Grove, qui était aussi un ami de Steve Jobs, était du même avis : « Non seulement d’innombrables emplois ont disparu, mais la continuité même de l’expérience, pourtant essentielle à l’évolution technologique, a été brisée... Si nous abandonnons la production “ordinaire” d’aujourd’hui, nous risquons d’être exclus pour toujours des industries émergentes de demain » https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
J’ai l’impression que le Boeing actuel est une organisation totalement différente de celui qui avait bâti sa réputation. Le 747 était un véritable monument d’ingénierie : conception commencée en 1965, première production en 1968, puis fabrication et ventes jusqu’en 2023. Dans un livre que j’ai lu, il était expliqué que la conception du 747 reposait sur une combinaison de faits physiques bruts et de jugements d’ingénierie pragmatiques. Par exemple, l’altitude de croisière a été fixée autour de 35 000 pieds pour des raisons d’efficacité moteur, et la vitesse maximale a été limitée à moins de Mach 1 faute de solution supersonique pratique. Comme il fallait transporter 2 à 3 fois plus de passagers que le 707, cela a déterminé la charge utile et la masse totale de l’appareil. Il fallait aussi de bonnes caractéristiques à basse vitesse pour atterrir en sécurité dans les aéroports, ce qui a fixé la charge alaire et la surface alaire. Un allongement élevé était important pour l’efficacité, mais les limites de la technologie des structures en aluminium de l’époque ont déterminé l’envergure. On peut dire que les contraintes techniques du 747 ont fini par définir jusqu’à aujourd’hui les standards mondiaux de l’aviation (longueur des pistes, hauteur des terminaux, vitesses d’approche, etc.). J’ai le sentiment que ce Boeing-là n’existe plus aujourd’hui
L’idée qu’un Cessna 172 tenterait d’atterrir dans un grand aéroport à la vitesse d’un 747 est factuellement fausse. Comme on peut le voir sur Wikipédia avec Aircraft approach category, un Cessna approche bien plus lentement qu’un 747. En pratique, pour avoir piloté des avions légers aux États-Unis et à l’étranger, on approche à la vitesse adaptée à l’appareil, quel que soit l’aéroport. Les contrôleurs n’imposent pas une vitesse impossible. De plus, le fait que le 747 ait une vitesse maximale inférieure à Mach 1 n’était pas dû à un manque d’expérience du vol supersonique, mais à diverses raisons très concrètes comme l’efficacité énergétique. Boeing avait en réalité une équipe de recherche sur le supersonique dès 1952, et a même conçu un SST dans les années 1960
Contrairement à l’époque, l’environnement dans lequel évoluait Boeing autrefois n’a rien à voir avec celui d’aujourd’hui. Avant la dérégulation, la rentabilité des compagnies aériennes étant garantie par l’État, elles étaient moins obsédées par la réduction des coûts. Après la dérégulation, pendant des décennies, les bénéfices nets du secteur ont été presque nuls, ce qui a intensifié la concurrence sur les prix et poussé les compagnies à exiger des avions eux aussi compétitifs sur les coûts
Je suis curieux de connaître le titre du livre mentionné
Je me demande ce qui empêcherait le Boeing actuel de tenir compte lui aussi de ce processus de conception
C’est parce qu’aujourd’hui Boeing a pris une place bien plus importante comme entreprise de défense
Est-ce encore le New Midsize Airplane qu’on appelait le « 797 » ? Il n’arrive toujours pas sur le marché après plus de dix ans Boeing New Midsize Airplane. Le COMAC C919 commence à peine à être livré, mais sa qualité n’est pas encore fameuse, et la Chine importe toujours les moteurs Comac C919. COMAC devrait probablement faire mieux à la génération suivante. Embraer a aussi la capacité de fabriquer un avion de cette taille Embraer E195-E2. En ce moment, Boeing semble rater le marché. Je pense que tout cela vient du fait que le CEO de Southwest voulait n’exploiter qu’un seul type d’appareil. À mon avis, c’est précisément l’origine de l’affaire 737 MAX
Il est intéressant de voir que cette idée selon laquelle la stratégie monocouloir unique du CEO de Southwest aurait conduit au 737 MAX est presque inconnue du grand public. Si le conseil d’administration de Southwest estime que cette décision a fonctionné, je me demande s’ils tenteront à nouveau la même chose
Je ne sais pas exactement comment ces entreprises fonctionnent, mais je suppose qu’il est aussi possible que les ingénieurs nécessaires à cette période aient été affectés à d’autres projets, créant une pénurie de main-d’œuvre. Le vivier de spécialistes dans ce domaine doit être limité
J’espère qu’ils concevront cette fois un avion digne de ce nom. Il est difficile d’accepter un avion qui corrige un problème de comportement en vol par un logiciel sous-traité à bas coût reposant sur un seul capteur. Je refuse encore aujourd’hui de monter dans un 737 MAX, et même si les pilotes connaissent désormais les situations anormales, je ne compte plus soutenir Boeing ni les compagnies aériennes qui ont toléré cette négligence malveillante. Il y a peu d’entreprises qui me mettent autant en colère que Boeing. Je ne pense pas qu’ils se soient réellement repentis
J’ai lu il y a longtemps Airframe de Michael Crichton, et dans ce roman il est dit que l’avion avait été conçu intentionnellement comme instable, car il était plus efficace de contrôler ses caractéristiques de vol par logiciel. C’est de la fiction, mais ce n’était probablement pas si éloigné de la réalité. On ne pourra plus revenir en arrière désormais, et puisqu’il faudra de toute façon utiliser du logiciel, autant utiliser un excellent logiciel
Si le 737 s’est retrouvé ainsi, c’est parce que les moteurs devenus plus gros ont complètement bouleversé l’équilibre physique de l’avion. Des turbofans plus grands améliorent l’efficacité, mais comme la densité de puissance progresse, si des moteurs plus petits, plus légers et plus performants apparaissent, on pourra peut-être retrouver les qualités de pilotage d’origine
Puisqu’ils disent cette fois concevoir un appareil réellement nouveau, il y a peut-être de quoi être optimiste
La quasi-seule instabilité qui apparaît sur les avions de ligne est le roulis hollandais, dû à la géométrie en ailes en flèche, et il est automatiquement corrigé par un yaw damper (pas besoin d’un logiciel séparé)
J’aimerais sanctionner la mentalité de Boeing par un boycott, mais si tout le monde boycotte, Boeing pourrait disparaître, et il ne resterait alors qu’un monopole. Je ne suis pas sûr que ce soit plus sûr, et au final on en viendrait à se demander si les appareils COMAC chinois seraient plus sûrs
Ce changement était annoncé depuis longtemps. Le plus gros acheteur de la famille 737 a toujours été Southwest, et l’ancienne direction s’obstinait à ne vouloir que des 737, en bloquant l’introduction et l’exploitation de nouveaux types d’appareils tout en ne s’intéressant qu’aux économies de formation et de maintenance. Mais récemment, de nouveaux gros actionnaires demandent une diversification de la flotte, une réduction de la dépendance au 737 et l’introduction d’appareils plus modernes et plus efficients. Boeing non plus ne souhaite pas prolonger éternellement la production du 737, mais reste lié aux exigences de clients comme Southwest. Pour information, c’est du vécu interne, car un membre de ma famille est chargé de la formation des pilotes chez Southwest
Avec l’affaire du 737 MAX, les gens blâment uniquement Boeing, mais en réalité il y avait l’énorme pression exercée par Southwest et American. Les deux compagnies ont menacé de passer chez Airbus si Boeing ne sortait pas un nouveau modèle de 737, et Boeing n’a eu d’autre choix que de continuer la famille 737
L’exigence des nouveaux gros actionnaires de diversifier la flotte est au contraire une bonne décision tombée un peu par hasard, comme une horloge cassée qui donne quand même l’heure juste deux fois par jour
McDonnell Douglas apparaît souvent comme le bouc émissaire des problèmes de Boeing Commercial Airplanes (BCA), mais en réalité beaucoup de choix stratégiques de gestion étaient déjà en cours avant la fusion. En 1988, quand j’étais à l’université, un dirigeant de Boeing était venu donner une conférence sur la stratégie future. Le cœur du propos, c’était une stratégie d’externalisation massive. Boeing ne ferait que la conception de base, et demanderait aux sous-traitants de concevoir et produire eux-mêmes chaque composant. L’objectif était de réduire les coûts internes d’intégration de la conception et de la production. Le 777 était déjà alors en fin de développement. Les étudiants s’interrogeaient sur le maintien de la qualité, mais le dirigeant affirmait que les clauses contractuelles et les inspections suffiraient à résoudre ce problème. Et, de fait, Boeing en est venu à ne faire que l’assemblage, en recevant en JIT les principaux composants du monde entier. McDonnell Douglas poursuivait lui aussi l’externalisation de ses usines à l’étranger et une coopération avec Airbus sur un très gros avion. Autrement dit, la stratégie d’externalisation de Boeing a commencé de façon autonome dès 1988
Je pense que ce nouvel appareil que Boeing prépare vise à répondre au Bombardier C Series, c’est-à-dire à l’actuelle famille Airbus A220 Airbus A220. L’A220 est actuellement le meilleur appareil court-courrier
L’A220 offre vraiment une expérience très agréable. Il m’est difficile d’expliquer précisément pourquoi, mais il y a quelque chose de spécial dans sa taille, son niveau sonore, les petits écrans au plafond, etc. Je l’ai pris une ou deux fois chez airBaltic et j’aimerais bien revoler avec
La série Neo est une déclinaison de la famille A320 avec de nouveaux moteurs (neo = New Engine Option), c’est donc un appareil totalement distinct de l’A220
L’A220 et le Neo n’ont aucun lien. Le Neo est la version remotorisée des familles A320 et A330 Airbus A320neo family. L’A220 a une bonne conception, mais du point de vue d’Airbus il reste encore déficitaire. Sa chaîne d’approvisionnement diffère aussi du reste, ce qui a rendu la montée en cadence difficile, et le 319neo a complètement échoué pour cette raison
Le timing pourrait malgré tout être favorable à Boeing. Le moteur de l’A220 (et son fournisseur) n’est pas très bon, avec beaucoup de pannes et de maintenance. Delta a décidé d’introduire massivement des A220 produits à Mobile pour remplacer les 717. J’espère que Boeing réussira cette fois
Je ne comprends pas l’idée de viser un appareil comme l’A220 comme remplaçant direct du 737 MAX. La famille A220 ne correspond qu’à la plus petite capacité en sièges de la série 737 MAX
Le calendrier de Boeing semble cette fois coïncider exactement avec la sortie du successeur des Airbus A320/321. Ce moment correspond aussi à l’arrivée à maturité commerciale des technologies de moteurs de nouvelle génération. Les deux constructeurs s’intéressent énormément aux nouvelles motorisations. Airbus semble davantage miser sur l’open rotor de CFM, tandis que Boeing semble préférer la prochaine génération de geared turbofan (d’après des rumeurs et des fuites). On s’attendait à ce que le 737 MAX soit surtout porté par le MAX 8, mais le marché connaît en réalité une forte explosion de la demande pour des versions plus longues et de plus grande capacité, et l’A321neo domine ce segment. Le MAX 10 suscite lui aussi une forte demande alors qu’il n’est même pas encore certifié. Au final, les deux constructeurs semblent viser des narrowbody un peu plus gros et leurs dérivés. L’objectif n’est pas de répondre aux avions actuels, mais de développer une nouvelle cellule de prochaine génération adaptée aux nouvelles technologies moteurs, alors que la longue lignée des A320/321 commence à vieillir
Le projet 787 n’a non seulement jamais basculé dans la rentabilité, mais il continue à accumuler les pertes, si bien que le successeur du 737 est un projet dont dépend le destin même de Boeing. Un nouveau produit déficitaire n’est pas envisageable
Cependant, les États-Unis ne laisseront jamais Boeing mourir. Le gouvernement américain tient absolument à conserver un constructeur national d’avions civils. Il faudrait bien plus qu’un simple produit déficitaire pour que Boeing ferme ses portes
Si nécessaire, le gouvernement américain renflouera Boeing. Il n’existe que deux grands constructeurs d’avions commerciaux dans le monde : Boeing aux États-Unis et Airbus en Europe (avec la possibilité que le chinois Comac devienne le troisième dans quelques années). Dans les deux cas, ce sont des industries stratégiques nationales et on ne les laissera jamais faire faillite
S’il y a quelqu’un ici qui a de l’expérience sur 737MAX, j’ai une question : en cas de panne du capteur AoA (angle d’attaque), peut-on sélectionner manuellement la source, et sinon existe-t-il un lien avec le FMC (sélecteur de source maître, choix capitaine/copilote, etc.)