Tesla met en place une équipe secrète pour étouffer des milliers de plaintes sur l’autonomie
(reuters.com)- Depuis près de dix ans, l’entreprise aurait manipulé le logiciel de ses véhicules pour afficher au tableau de bord des estimations d’autonomie « rose bonbon » supérieures à la réalité
- Face à l’explosion des plaintes liées à l’autonomie l’an dernier, Tesla a secrètement créé à Las Vegas une équipe dédiée, la « Diversion Team », chargée d’obtenir l’annulation des rendez-vous au service après-vente
- Le système aurait été conçu pour afficher des chiffres optimistes lorsque la batterie est pleine, puis des valeurs plus réalistes une fois sous les 50 %, sur instruction d’Elon Musk
- La Korea Fair Trade Commission a infligé environ 2,1 millions de dollars d’amende pour publicité mensongère et trompeuse, après avoir constaté qu’en météo froide l’autonomie pouvait chuter jusqu’à 50,5 % par rapport à la valeur annoncée
- L’autonomie est un critère clé dans l’achat d’un véhicule électrique et au cœur de la range anxiety, si bien que le gonflement des chiffres par les constructeurs touche directement à la confiance des consommateurs
Manipulation des chiffres flatteurs et conception logicielle
- Il y a environ dix ans, Tesla aurait conçu à des fins marketing un algorithme d’affichage de l’autonomie au tableau de bord pour montrer, batterie pleine, une distance plus optimiste que la réalité
- Elon Musk aurait donné lui-même cette consigne, au motif que « voir 350 miles, 400 miles quand la batterie est pleine procure une bonne sensation »
- Lorsque la batterie passe sous 50 % de sa charge maximale, l’affichage bascule vers une estimation restante plus réaliste
- Afin d’éviter qu’un conducteur ne se retrouve immobilisé brutalement sur la route, un tampon de sécurité permettrait encore de parcourir environ 15 miles (24 km) après que le tableau de bord affiche la batterie vide
- On ignore si cet algorithme est toujours utilisé aujourd’hui, mais les organismes de test automobile et les régulateurs continuent de pointer l’exagération de l’autonomie chez Tesla
Fonctionnement de la « Diversion Team »
- L’an dernier, alors que les centres de service étaient saturés de rendez-vous pour plaintes sur l’autonomie, Tesla a créé à Las Vegas une « Diversion Team » dédiée à ces seuls dossiers
- L’équipe a ensuite déménagé à Henderson, à proximité, et les plaintes sur l’autonomie de l’ensemble des États-Unis y ont été centralisées
- Chaque rendez-vous annulé était considéré comme une économie d’environ 1 000 dollars, et les performances des employés étaient suivies selon leur nombre moyen quotidien de dossiers réorientés
- À chaque annulation obtenue, les employés mettaient leur téléphone en sourdine et frappaient sur un xylophone métallique pour fêter ça, pendant que leurs collègues applaudissaient debout sur leur bureau
- L’équipe traitait jusqu’à 2 000 dossiers par semaine, avec un objectif d’environ 750 clôtures
- Si un client ne répondait pas à un unique appel, le dossier était clôturé comme « sans réponse » ; s’il répondait, les employés étaient formés à terminer l’appel en moins de cinq minutes
- Les conseillers expliquaient que l’autonomie homologuée par l’EPA était une prévision, non une mesure réelle, et qu’une batterie se dégrade avec le temps, tout en donnant des conseils de conduite
- Même lorsqu’un diagnostic à distance révélait d’autres défauts sans lien avec l’autonomie, il leur était demandé de ne pas en informer le client et de clore le dossier
- Fin 2022, pour accélérer les clôtures, une instruction aurait demandé d’abandonner complètement les diagnostics à distance, si bien que « des milliers de clients se sont vu dire que leur véhicule n’avait aucun problème sans qu’un seul diagnostic soit réalisé »
- Tesla a également modifié son application pour empêcher les clients se plaignant de l’autonomie de prendre directement rendez-vous au service, en ne leur laissant que la possibilité de demander à être contactés, ce qui entraînait des délais de plusieurs jours
- Récemment, l’équipe du Nevada aurait cessé de traiter ces dossiers, désormais confiés à des conseillers virtuels du bureau de l’Utah
Sanctions réglementaires et publicité mensongère
- Les autorités sud-coréennes ont infligé environ 2,1 millions de dollars d’amende pour des publicités mensongères sur l’autonomie diffusées sur le site local entre août 2019 et décembre 2022
- Des tests du ministère de l’Environnement ont montré qu’en temps froid l’autonomie pouvait baisser jusqu’à 50,5 % par rapport au chiffre annoncé
- Les autorités ont exigé la suppression de la formule « jusqu’à 528 km (328 miles) ou plus avec une seule charge », et Musk ainsi que deux dirigeants locaux ont reconnu le 19 juin dans une déclaration qu’il s’agissait de « publicité mensongère et trompeuse »
- Aux États-Unis, l’EPA a demandé qu’à partir du millésime 2020, l’autonomie annoncée de six modèles soit abaissée en moyenne de 3 %
- Le Model Y Long Range AWD millésime 2021 a ainsi vu sa valeur réduite de 5,15 %
- L’EPA précise toutefois qu’il est courant d’observer certains écarts entre les résultats de test des constructeurs et ceux de l’agence
Résultats de vérification d’organismes indépendants
- L’entreprise d’analyse de Seattle Recurrent, après avoir collecté en 2022-2023 des données sur plus de 8 000 Tesla, a conclu que le tableau de bord n’ajustait pas ses estimations en fonction de la température extérieure
- Elle a calculé que les quatre modèles Tesla pouvaient presque toujours parcourir plus de 90 % de l’autonomie EPA annoncée, indépendamment de la température extérieure
- À l’inverse, les tableaux de bord du Ford Mustang Mach-E, de la Chevrolet Bolt et du Hyundai Kona étaient plus précis, le Kona sous-estimant même la distance restante
- Dans une étude sur les véhicules électriques de 21 marques publiée en avril par SAE International, l’autonomie sur autoroute était en moyenne inférieure de 12,5 % aux chiffres annoncés
- Les marques n’ont pas été nommées, mais trois modèles Tesla ont enregistré la pire performance, avec un déficit moyen de 26 %
- Lors d’un essai mené en février 2021 par le média automobile Edmunds, les cinq modèles Tesla testés sont tous restés sous l’autonomie annoncée, alors que neuf des dix modèles d’autres constructeurs l’ont dépassée
- Tesla a protesté qu’Edmunds n’avait pas pris en compte le tampon de sécurité et un essai supplémentaire a donc été réalisé au-delà de l’affichage batterie vide ; malgré cela, seuls deux véhicules sur six ont atteint la valeur annoncée, et aucun tampon de sécurité fixe n’a été observé
- En date de juillet, aucun véhicule Tesla n’avait réussi le test interne d’Edmunds
Débat autour de l’usage des règles d’homologation
- En vertu du droit fédéral américain, les véhicules électriques doivent afficher une étiquette mentionnant leur MPGe et leur autonomie totale, avec validation finale par l’EPA
- Les constructeurs peuvent choisir entre la formule standard de l’EPA et des essais supplémentaires internes, ces derniers permettant d’obtenir des chiffres plus favorables
- Tesla recourt à ces essais supplémentaires pour tous ses modèles, tandis que Ford, Mercedes et Porsche conservent la formule EPA, jugée plus conservatrice
- Mercedes-Benz affirme suivre « une stratégie de certification qui reflète au mieux l’usage réel des clients »
- L’expert Gregory Pannone qualifie Tesla de constructeur « le plus agressif » dans le calcul de l’autonomie
- « Cela ne signifie pas qu’il y a tricherie, mais plutôt qu’ils exploitent davantage la procédure actuelle que les autres constructeurs »
- Jonathan Elfalan, responsable des essais chez Edmunds, estime que Tesla est « devenue extrêmement habile pour utiliser les règles de l’essai EPA à son avantage, ce qui peut déformer l’expérience réelle des clients »
Cas d’utilisateurs réels
- Alexandre Ponsin, qui a acheté un Model 3 d’occasion millésime 2021, a constaté lors d’un voyage familial du Colorado vers la Californie une autonomie très inférieure aux 353 miles annoncés
- Par temps froid, elle tombait à moins de la moitié de la valeur promise, et il dit qu’« on voit le chiffre de l’autonomie diminuer sous ses yeux »
- Après avoir pris rendez-vous au service, il a reçu à deux reprises un SMS indiquant que « la batterie est normale selon le diagnostic à distance » et lui demandant d’annuler sa visite, ce qu’il a refusé
- Il s’est finalement présenté sans rendez-vous au centre de service de Santa Clara, où un technicien lui a indiqué en dix minutes que tout allait bien, sans même examiner physiquement le véhicule
- Après enquête supplémentaire, il a conclu que le véhicule n’avait pas de défaut propre et que Tesla surestimait simplement ses performances, ajoutant que l’entreprise devrait communiquer plus clairement sur l’écart d’autonomie en cas de froid extrême
- « J’adore Tesla, mais j’ai simplement revu à la baisse mes attentes sur les performances possibles dans certaines conditions »
1 commentaires
Avis de Hacker News
Je conduis une Model Y et je déteste presque tout, mais en particulier l’affichage de l’autonomie de la batterie en haut de l’écran est complètement bidon
L’autonomie restante en miles semble surestimée d’au moins 25 %. En revanche, quand on saisit une destination, les chiffres deviennent très précis ; même si je ne crois pas forcément Tesla quand l’entreprise affirme prendre en compte le vent, l’altitude, la température, etc., le résultat lui-même tombe presque juste
Je revenais d’un camping où la recharge n’était pas compatible, et je pensais avoir largement de quoi atteindre le chargeur le plus proche, mais en passant par une route de montagne j’ai vu que la batterie baissait bien plus vite que prévu, avec presque aucune maison ni voiture autour. Au final, l’autonomie affichée est tombée à 0, et comme j’étais dans une vallée en montagne, sans signal téléphonique ni eau, je ne pouvais même pas partir à pied
Quelques heures plus tard, un gentil couple de personnes âgées m’a pris en stop jusqu’à un endroit où le téléphone captait, puis j’ai appelé une dépanneuse, et j’ai aussi appris qu’à cause du freinage régénératif il fallait une dépanneuse à plateau pour charger toute la voiture. À la fin, il y a aussi eu un problème de place à la station de recharge, ce qui a encore compliqué les choses ; la leçon retenue, c’est que le moyen le plus rapide de faire durer l’autonomie affichée est de rouler lentement, autour de 60 mph
Le planificateur d’itinéraire apprend de vos habitudes de conduite précédentes, et le style de conduite peut facilement influencer l’autonomie jusqu’à 50 %. Rouler à 50 mph derrière un camion n’a rien à voir avec rouler à 90 mph en freinant fort à chaque virage
Comme le nombre de miles ne correspond pas directement au niveau de charge de la batterie, cela prête à confusion. La valeur affichée se rapproche de conditions du type route plate, pas de vent, 55 mph, qu’on rencontre rarement dans la réalité. À 80 mph, on se retrouve systématiquement autour des deux tiers de cette valeur ; à 35 mph, on peut aller plus loin, mais personne ne va rouler plus de 300 miles comme ça
Si l’on touche l’icône d’autonomie, elle passe en affichage en pourcentage, ce qui est moins trompeur. Les voitures thermiques ont le même problème, mais la plupart affichent plutôt le niveau de carburant que l’autonomie
Mon conseil : appuyer sur l’estimation d’autonomie pour passer à l’affichage en pourcentage. L’estimation EPA n’a aucun sens et devrait être améliorée
L’énergie cinétique est proportionnelle au carré de la vitesse, donc si l’on se déplace deux fois plus vite, il faut quatre fois plus d’énergie. Le fait que ce soit précis quand on saisit une destination tient probablement au fait que le système connaît les limitations de vitesse de l’itinéraire et les utilise comme vitesse de référence pour produire une meilleure estimation
En tant que propriétaire de Tesla, je pense que la source de confusion est l’autonomie EPA affichée sur le HUD de Tesla
Nous avons basculé sur l’affichage du pourcentage de batterie, et c’est beaucoup plus utile. Je n’ai jamais eu de voiture essence qui atteignait réellement l’autonomie EPA, et personne ne multiplie le MPG EPA par la capacité du réservoir en s’attendant à obtenir l’autonomie réelle
La résistance de l’air augmente fortement avec la vitesse, donc rouler seulement un peu plus vite que la vitesse des tests EPA réduit nettement l’autonomie observée sur tous les véhicules. L’ordinateur de voyage de Tesla a été très précis : même en hiver dans le Wisconsin à -10 °F avec du vent de face, il ne s’est trompé que d’environ 7 %, et en été il est généralement dans une marge de 1 à 2 %
Le Q5 est annoncé à 28 mpg sur autoroute, mais ici il dépasse régulièrement les 30 mpg, et le break, annoncé à 26 mpg, atteint souvent 35 mpg sur autoroute. Quand les conditions s’y prêtent, il coupe même 2 cylindres sur 6
Je suis souvent surpris d’obtenir 38 à 40 mpg ou plus avec une voiture donnée pour 29 mpg
La recharge des voitures électriques finira par rattraper son retard, mais pour l’instant l’autonomie compte, surtout quand on se retrouve à plusieurs reprises avec seulement la moitié de la valeur annoncée
La seule exception récente a été ma MX-5 2023 ; même si c’est une voiture de sport et que j’ai tendance à rouler à plus haut régime et avec des rapports plus courts, elle correspond exactement à l’estimation EPA, voire la dépasse légèrement
J’ai fait plusieurs fois Oakland-LA, une distance comparable au kilométrage total de la voiture à ce moment-là, et même en franchissant les montagnes au nord de LA, l’estimation restait assez proche. Il ne semble pas utiliser directement le MPG EPA, ce qui rend l’expérience utilisateur meilleure
Ce n’est pas seulement un problème de batterie et d’autonomie
J’ai eu un problème où l’airbag passager ne s’activait pas et les clignotants ne fonctionnaient pas ; dans les deux cas, c’était inquiétant. J’ai pris rendez-vous avec le support, mais Tesla l’a annulé unilatéralement, puis a essayé de me convaincre qu’il n’y avait pas de problème et que cela venait de ma façon d’utiliser la voiture
Ma femme a dû s’asseoir à l’arrière pendant un mois, et au final les deux problèmes ont été résolus par une mise à jour logicielle, ce qui a montré que le problème venait bien de Tesla
D’après des tests récents, les places arrière seraient nettement moins sûres, principalement parce que les constructeurs n’y utilisent pas les mêmes technologies de ceinture de sécurité qu’à l’avant. Cela dit, l’absence d’airbag frontal peut aussi jouer un rôle
C’est typiquement le genre de fonction où l’on se dit qu’il ne devrait quasiment pas y avoir de bugs
Beaucoup de commentaires parlent de la difficulté à estimer précisément l’autonomie ou du fait que les estimations de l’EPA seraient gonflées, mais le cœur de l’article est que Tesla utilise knowingly un algorithme gonflé et ne bascule vers une estimation plus précise qu’en dessous de 50 % de batterie
C’est différent d’un échec d’estimation de bonne foi, et cela ressemble davantage à un dark pattern
Compte tenu des exigences de véracité publicitaire qui s’appliquent à Tesla, il est surprenant que cela puisse être pire que la moyenne envisagée par l’EPA. La plupart des gens dont la batterie est à 80 % ne vont pas tout consommer en quelques heures ; refléter immédiatement les conditions d’un matin froid pourrait donc être excessivement pessimiste
C’est certes une approche agressive, mais l’article semble assez biaisé contre Tesla. L’article reconnaît aussi que, pour la plupart des clients, il n’y a pas de vrai problème d’autonomie ; dans bien des cas, il peut s’agir de gens qui roulent par temps froid à 80 mph avec le chauffage réglé à 70 degrés et se demandent pourquoi l’autonomie est mauvaise
C’est un article assez accablant, et j’ai l’impression qu’on en voit de plus en plus de ce genre
Tesla bénéficie encore de sa réputation d’entreprise innovante et écologique, mais à ce rythme, il ne faudra peut-être pas longtemps avant que les autorités commencent à y voir autre chose qu’un simple marketing optimiste
Autour de moi, il est devenu courant d’entendre des gens dire qu’ils paieraient plus cher pour ne pas acheter une Tesla. Les principales raisons sont la mauvaise expérience liée à la qualité d’assemblage et aux réparations, et le fait qu’il existe désormais beaucoup d’alternatives de qualité chez Rivian, Lucid et les constructeurs historiques
Le fait que Musk soit fortement associé à la marque Tesla, tout en ayant acquis dans l’espace public l’image de l’oncle bizarre qu’on n’invite même plus à Thanksgiving, n’aide pas non plus
Les États-Unis sont tellement anti-consommateurs que je doute qu’ils sanctionnent réellement une entreprise qui gagne de l’argent
Il faudrait vérifier si 10 Tesla du même modèle ont des autonomies différentes, si certains conducteurs atteignent l’autonomie annoncée quand 10 personnes conduisent la même voiture, et si, en démontant les packs de batteries, on trouve des cellules défectueuses ou dégradées dans les voitures dont l’autonomie a diminué, ou si c’est un défaut de conception. Il faudrait aussi voir si les conducteurs ayant fait des modifications inefficaces, comme une galerie de toit ou de grandes roues, rencontrent davantage de problèmes
À la fin de l’article, un client conclut finalement que la voiture elle-même n’a pas de problème, mais que Tesla a exagéré ses performances
Dans ce cas, soit la voiture avait un défaut, soit il a été trompé pour effectuer un achat à plusieurs dizaines de milliers de dollars. On peut se demander si Tesla ne devrait pas faire l’objet d’une action en justice fondée sur la fraude pour mensonges dans le processus de vente ou problèmes de prise en charge sous garantie
En conduite urbaine, on se rapproche plus ou moins de l’autonomie nominale, et pour la plupart des gens, les longs trajets ne sont pas fréquents. Le réseau Supercharger est aussi plutôt correct, donc devoir s’arrêter tous les 200 miles au lieu des 358 miles annoncés est simplement accepté
Personnellement, je pense que l’EPA devrait revoir son système de notation. Tous les constructeurs devraient publier l’autonomie à laquelle on peut s’attendre en utilisant 90 % de la capacité de la batterie, à 70 mph, avec une température extérieure de 32 °F et une température intérieure de 68 °F. Les gens se préoccupent vraiment de l’autonomie sur autoroute, donc les chiffres devraient refléter cela
Comme les conditions réelles sont plus variées que les conditions d’essai, ne pas atteindre cette autonomie ne signifie pas forcément qu’il y a défaut ou publicité mensongère. En revanche, les notations de l’EPA sont insuffisantes et manquent de cohérence ; elles devraient être améliorées pour mieux refléter les conditions de conduite réelles
Pour intenter une action pour fraude qu’on n’est pas sûr de gagner, il peut déjà falloir avancer 10 000 à 20 000 dollars en espèces
Je conduis une Model S, donc je suis peut-être biaisé, mais cet article me donne l’impression d’un papier à charge
L’autonomie ne peut de toute façon être qu’une estimation, et le marketing devient une bataille pour afficher le plus gros chiffre. Prendre un rendez-vous de réparation pour une « panne » parce qu’on ne peut faire que 470 km au lieu de 500 km est une perte de temps et d’argent
Dans les groupes Facebook de propriétaires Tesla, on a vu tous les jours cette semaine des messages du type : « Je suis parti de chez moi avec 500 km affichés, j’ai roulé 1 km et il n’en reste plus que 497, est-ce que je dois prendre rendez-vous ? », et la réponse habituelle est de passer l’affichage en pourcentage plutôt qu’en distance et de se rappeler qu’il s’agit d’une estimation
Tesla et la plupart des constructeurs devraient mieux éduquer les clients et faire preuve d’empathie envers les gens qui craignent qu’un objet coûteux soit défectueux, mais je ne pense pas que le contenu de l’article soit aussi accablant qu’il en a l’air
On ne parle pas d’un écart de quelques miles. Si Tesla a jugé que les problèmes d’autonomie étaient assez répandus pour créer une équipe dédiée, et que cette équipe annulait des rendez-vous de service sans explication publique, c’est suffisamment digne d’intérêt, article à charge ou non
Le passage selon lequel les employés de l’équipe du Nevada coupaient le son des appels et frappaient un xylophone métallique pour célébrer les annulations de rendez-vous, tandis que leurs collègues applaudissaient et montaient parfois sur les bureaux, est difficile à passer sous silence
La Bolt de ma femme calcule son estimation d’autonomie avec une moyenne mobile, et elle est presque exacte. Tesla pourrait le faire aussi, mais ne le fait pas. En mode trajet, c’est presque exact, et la page de consommation est elle aussi assez précise. La raison pour laquelle Tesla n’utilise pas les informations déjà disponibles, à mon avis, est que cela afficherait en permanence un chiffre inférieur à celui vu sur la page web au moment de la commande
L’indicateur « autonomie restante » de ma voiture thermique de 2016 est précis à environ ±2 miles dès la sortie de la station-service. Indiquer précisément au conducteur combien de miles il peut encore parcourir avec l’énergie restante est un indicateur clé de performance, parce que cela lui permet de savoir quand prévoir le ravitaillement
Après avoir conduit un véhicule électrique pendant quelques semaines dans les mêmes conditions, cette imprécision me semble être la principale cause de l’angoisse de l’autonomie. Ne pas savoir s’il faudra recharger dans 60 miles ou dans 25 miles est difficilement acceptable dans la majeure partie des États-Unis, où il n’y a pas de borne tous les 5 miles
Pour avoir déjà conduit une Tesla, tout cela me paraît vrai, et j’ai vraiment été soulagé de pouvoir finalement revendre la voiture sur le marché de l’occasion
On entend souvent dire que des BMW dépassent leur autonomie EPA annoncée, mais c’est quasiment impossible à entendre avec Tesla
Le passage sur l’acheteur d’une Model 3 2021 d’occasion parti en voyage familial du Colorado vers la Californie, qui s’attendait à une autonomie proche des 353 miles annoncés mais constatait parfois moins de la moitié, surtout par temps froid, et y voyait un grave défaut, donne l’impression qu’il ne comprenait pas les batteries ni la transmission de puissance
En traversant les Rocky Mountains, même les voitures thermiques voient leur MPG chuter fortement. Par temps froid, il faut du chauffage et l’efficacité de la batterie baisse aussi avec l’augmentation de la viscosité de l’électrolyte : ce sont donc des conditions idéales pour dégrader les performances d’un véhicule électrique
Une estimation plus réaliste devrait être affichée le plus tôt possible pour mieux planifier, et ne pas induire l’utilisateur en erreur pendant la moitié du trajet
Un peu comme on distingue le MPG en ville et sur autoroute
D’après ce que je sais, le rendement d’un moteur thermique dépend de l’écart de température entre la combustion et la partie la plus froide du cycle. Comme l’air froid refroidit le moteur, il y a moins d’énergie gaspillée dans le refroidissement, ce qui pourrait même améliorer le rendement par temps froid
Les conditions de conduite devraient refléter une conduite réelle normale
Les réactions à cet article me surprennent
Premièrement, l’autonomie est fixée par l’EPA, et les tests comme la vérification sont aussi réalisés par l’EPA. Les lignes directrices de l’EPA sur l’autonomie des véhicules électriques devraient être corrigées, et il serait peut-être plus approprié de distinguer autonomie d’été et d’hiver
Deuxièmement, Tesla devrait améliorer l’UI d’autonomie, mais en réalité il vaudrait mieux n’afficher qu’un pourcentage, et y voir un complot est excessif. Au fond, cela ne fait qu’afficher l’autonomie EPA × l’état de charge ; sans connaître toutes les variables de conduite, toute estimation sera forcément fausse d’une manière ou d’une autre. Quand on saisit une destination, Tesla estime plutôt bien
Troisièmement, si Tesla annule des rendez-vous de service, c’est parce qu’il n’y a rien à « réparer ». Si le centre de service ne fait que relancer des diagnostics déjà effectués à distance, le rendez-vous est une perte de temps. Le logiciel explique aussi bien où part l’autonomie : https://www.teslaoracle.com/2022/09/26/tesla-new-energy-cons...
C’est lié au nombre de cycles de conduite ; l’une d’elles tend à produire des résultats assez optimistes, et c’est celle que Tesla choisit auprès de l’EPA. De plus, l’EPA teste uniquement avec les réglages par défaut, et des constructeurs comme Tesla mettent par défaut tous les paramètres sur la maximisation de l’autonomie
Les constructeurs peuvent annoncer jusqu’à l’autonomie EPA, mais ils peuvent aussi annoncer moins. Tesla annonce chaque mile possible, tandis que les constructeurs allemands minorent plutôt leurs chiffres. Les tests d’autonomie réelle comme ceux d’InsideEVs le montrent globalement
Un chiffre unique d’autonomie EPA est une mauvaise approche, car l’autonomie des véhicules électriques sur autoroute et en ville est trop différente. Comme les voitures thermiques distinguent le MPG autoroute/ville, les véhicules électriques devraient eux aussi afficher leur autonomie dans ces deux catégories
Ainsi, les acheteurs de véhicules électriques n’auraient pas l’impression d’avoir été trompés, tout en pouvant comparer l’autonomie des voitures entre elles
L’autonomie totale générale n’a en réalité presque aucune importance. Les conducteurs de voitures thermiques qui envisagent l’électrique demandent toujours l’autonomie, mais une fois un certain minimum atteint, la précision de l’estimation pour un trajet donné et la confiance dans le bon fonctionnement des points de recharge prévus comptent davantage. Si ces deux éléments sont très bons, l’estimation de l’heure d’arrivée du GPS devient elle aussi précise, et il suffit de suivre le GPS
Ensuite, ce qui compte, c’est la proximité des chargeurs par rapport aux itinéraires moyens, et la présence de prises 220 V dans chaque lieu d’hébergement. Ce dernier point est actuellement le plus faible, mais il s’améliore avec l’adoption des véhicules électriques
J’ai deux Tesla, et toutes deux sont proches de l’autonomie EPA en conduite urbaine ; sur autoroute à 70–80 mph, elles perdent environ 15 à 20 %
Dans cette région, les températures diurnes habituelles descendent rarement sous 40 °F même en hiver, et dépassent rarement 100 °F en été. Sur autoroute, j’utilise toujours Autopilot, qui maintient une vitesse beaucoup plus constante qu’un humain et freine/accélère moins. Les estimations de consommation de batterie pendant les voyages ont toujours été exactes
Je considère la conduite comme une corvée à haut risque, donc je ne conduis pas agressivement. Cela peut varier selon les personnes