Les problèmes d’autonomie de Tesla et sa stratégie de dissimulation
- Depuis environ 10 ans, Tesla manipule le logiciel d’estimation d’autonomie affiché sur le tableau de bord de ses véhicules afin de fournir des prévisions « optimistes »
- Les plaintes des clients affirmant que l’autonomie réelle est bien inférieure aux chiffres annoncés par l’entreprise ont explosé
- L’an dernier, Tesla a créé à Las Vegas une « Diversion Team » chargée d’annuler les rendez-vous de service liés à l’autonomie
Exemples de plaintes de clients
- Alexandre Ponsin a acheté une Model 3 d’occasion de 2021, puis, lors d’un voyage du Colorado à la Californie, a constaté que l’autonomie était loin d’atteindre même la moitié des 353 miles annoncés
- Tesla a envoyé un message après diagnostic à distance indiquant qu’il n’y avait aucun problème de batterie, puis a annulé le rendez-vous de service
- Ponsin a continué d’affirmer que le problème persistait, mais Tesla a refusé une visite au service
Fonctionnement de la Diversion Team
- La Diversion Team est formée à annuler les rendez-vous lorsqu’un client signale une plainte liée à l’autonomie
- Quand un rendez-vous est annulé, les collègues félicitent l’employé et marquent le coup en jouant d’un xylophone métallique
- Le nombre moyen de rendez-vous annulés chaque jour par les employés est suivi
- Les responsables expliquent aux employés que chaque annulation de rendez-vous permet d’économiser environ 1 000 $
Origine des estimations d’autonomie exagérées
- Depuis environ 10 ans, Tesla introduit des valeurs exagérées dans son logiciel d’estimation d’autonomie à des fins marketing
- Le système est conçu pour afficher des chiffres plus réalistes lorsque la batterie passe sous les 50 %
- Il inclut un « tampon de sécurité » offrant environ 15 miles (24 km) d’autonomie supplémentaire quand la batterie est totalement déchargée
- Ces prévisions exagérées auraient été mises en place sur instruction d’Elon Musk
Impact des erreurs d’estimation d’autonomie
- L’autonomie est l’un des facteurs les plus importants dans l’achat d’un véhicule électrique, et l’angoisse de l’autonomie (
range anxiety) constitue un obstacle majeur à l’adoption des véhicules électriques - En 2023, Tesla s’est vu demander par l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) de réduire en moyenne de 3 % ses estimations d’autonomie
- En Corée du Sud, Tesla a été condamnée à une amende d’environ 2,1 millions de dollars parce que, par temps froid, l’autonomie réelle restait inférieure à la moitié de l’autonomie annoncée
Comparaison avec les autres constructeurs automobiles
- D’autres constructeurs (Ford, Mercedes, Hyundai, etc.) fournissent des estimations d’autonomie plus prudentes
- Mercedes explique fournir des estimations prudentes « afin de refléter au mieux les habitudes de conduite réelles des consommateurs »
- Tesla n’utilise pas la formule de calcul standard de l’EPA et obtient des résultats favorables via ses propres tests
Fonctionnement interne de la Diversion Team
- Tesla demande que les plaintes clients soient traitées par diagnostic à distance et donne pour consigne de réduire au minimum les véritables rendez-vous de service
- Les rendez-vous de service passent par l’application Tesla, et ceux liés aux problèmes d’autonomie sont automatiquement transférés à la Diversion Team
- Les conseillers sont formés à informer les clients qu’il n’y a « aucun problème » concernant l’état du véhicule, même sans diagnostic à distance
- Les appels avec les clients doivent se terminer en moins de 5 minutes et, en l’absence de réponse, il leur est demandé de clôturer le dossier
Réaction des clients face aux problèmes d’autonomie
- Ponsin a estimé que sa Model 3 n’offrait pas les performances qu’il attendait
- Il a conclu que les estimations d’autonomie de Tesla ne reflétaient pas les conditions réelles
- Il affirme que « Tesla devrait indiquer clairement que les performances peuvent fortement varier selon certaines conditions »
Conclusion
- Tesla n’a pas expliqué de manière transparente les problèmes d’autonomie à ses clients et a utilisé une stratégie de dissimulation
- Les clients savent que l’autonomie réelle est inférieure à celle annoncée
- Tesla reste sous la surveillance des autorités de régulation au sujet de ces problèmes d’autonomie
1 commentaires
Réactions sur Hacker News
Je conduis une Model 3 de 2023, avec une autonomie homologuée de 270 miles, mais en réalité je fais au maximum 120 miles, et le plus souvent plutôt autour de 90 miles
Mon trajet domicile-travail comprend une montée assez raide, mais il ne fait pas particulièrement froid. Je ne m’en préoccupe que parce que je peux recharger gratuitement au travail ; sans ça, je serais probablement assez furieux de l’autonomie réelle
Le service Tesla est notoirement mauvais, et la façon dont les employés cités dans l’article traitent les demandes au service après-vente explique beaucoup de choses
En revanche, la prévision du niveau de batterie à l’arrivée, quand on saisit une destination, est très précise. Qu’il fasse froid ou chaud, avec ou sans effet du relief, c’est généralement juste, et il semble même que la météo soit parfois prise en compte. Il semble y avoir un processus fondé sur les données de performances passées du véhicule
Si vous envisagez un essai Tesla, mieux vaut évaluer l’autonomie de cette façon. Dans mon cas, l’autonomie affichée est souvent proche de 300 miles, mais l’autonomie réellement exploitable tourne plutôt autour de 250 à 200 miles, et sauf par temps froid, il est rare qu’elle soit inférieure à cela
J’ai eu une Model 3 et une Model Y, et dans le climat moyen de la Californie, j’obtenais 80 à 85 % de l’autonomie homologuée
La combinaison montées/descentes peut faire complètement dérailler l’autonomie prévue selon les cas. Même avec une faible pente, l’énergie cinétique ne peut pas être restituée à 100 % dans la batterie sous forme d’énergie stockée ; il y a toujours des pertes
Si quelque chose casse ou pose problème, est-ce qu’on va chez un concessionnaire ou est-ce qu’on contacte Tesla ? Si quelqu’un a des exemples concrets de ce qui rend le service Tesla « notoirement mauvais », ça m’aiderait à comprendre
Les chiffres en Wh/km que certaines personnes publient ont l’air absurdement bons, mais je pense aussi avoir une conduite assez efficiente. Hors hiver, je suis en moyenne à 130~140Wh/km, soit environ 225.31Wh/mile, et malgré ça je ne fais au mieux qu’environ 270~280 km
Le problème, plus encore que l’autonomie elle-même, c’est la perte d’autonomie inexpliquée. Par exemple, je laisse la voiture garée 1 à 2 heures devant chez moi et 7,5 % disparaissent. J’ai des photos, et quand je contacte Tesla, on me répond brièvement que la batterie est normale
Les réponses vagues du genre « il faut laisser la voiture branchée en permanence » n’ont franchement aucun sens. Si je fais un trajet de 100 km, puis que je laisse la voiture dehors une ou deux heures, et qu’ensuite je n’ai plus assez d’autonomie pour rentrer chez moi, qu’est-ce que je suis censé faire ? On m’a aussi dit de désactiver l’app mobile, mais ça me semble être un problème de Tesla, pas le mien
Je prends toujours plaisir à la conduire, mais je ne lui fais pas confiance pour les longs trajets. La prochaine fois, j’achèterai probablement une Hyundai ou, si le Canada l’autorise, une BYD
Pour une entreprise qui vend quelque chose comme du « Full Self-Driving » alors qu’elle est incapable de faire de la conduite entièrement autonome, je m’attendais déjà à ce que l’autonomie annoncée soit, au mieux, « fortement exagérée »
Le fait qu’il y ait même du code pour gonfler encore plus l’autonomie au tableau de bord, c’est la cerise sur le gâteau. Je me demande quel pouvait être le message de commit de cette pull request. Ou peut-être que chez Tesla, il n’y a ni pull request ni commit, et que n’importe qui compile quelque chose sur son laptop avant d’injecter le binaire dans la voiture. Après tout, ce genre de procédure de « software engineering » leur aurait sans doute semblé être un effort inutile
J’ai l’impression que l’auteur de l’article prend un certain plaisir à mentionner l’EPA des dizaines de fois, ce qui est dommage vu que les jours de cette agence semblent comptés
Ayant fait un road trip de la Floride à Washington, puis une grande boucle à travers le pays, je suis convaincu que tous ceux qui se plaignent des estimations d’autonomie de Tesla roulent trop vite
En changeant sa façon de conduire, on peut obtenir une autonomie supérieure à l’estimation. C’est très prévisible et précis, au point qu’on sent même la consommation électrique de l’ordinateur d’aide à la conduite et des caméras, et qu’on arrive au Supercharger suivant exactement avec les 3 % visés
Pendant un voyage, alors que j’étais au sommet d’une montagne, la voiture indiquait que j’arriverais à la borne suivante, à 100 km, avec 20 km d’autonomie restante, alors que l’autonomie affichée n’était alors que de 90 km. En réalité, je suis arrivé avec 17 km restants
Si on ne roule pas trop vite, les prévisions sont vraiment bonnes et utiles
Ce n’est pas une croisière à 75 mph sur une grande Interstate sans circulation, c’est plus proche d’une route de campagne avec du trafic
Cela dit, à mes yeux, les chiffres EPA de tous les constructeurs sont assez irréalistes. La méthode de test ne correspond pas à la conduite réelle sur route
Il n’y a aucune excuse pour afficher des chiffres marketing au tableau de bord, que le conducteur roule vite ou lentement
La vitesse n’augmente que de quelques pourcents, mais la résistance de l’air grimpe bien davantage. C’est aussi bon à garder en tête avec une voiture à essence. La différence finit de toute façon par sortir du portefeuille, et les lois de la physique s’appliquent de la même manière
Les prévisions données par la voiture s’ajustent aux conditions de conduite réelles. Si on monte rapidement une côte, ce qui est facile à faire avec le couple élevé d’un véhicule électrique, ce chiffre baisse vite. Avec une voiture lourde, il est inévitable sur le plan physique de consommer beaucoup de kWh
Si le reste du trajet est plat, l’estimation peut un peu remonter, et en descente on peut récupérer quelques kWh grâce au freinage régénératif. Mais pas la totalité : il s’agit moins de récupérer énormément d’énergie que de réduire les kWh perdus
Un indicateur plus utile que l’autonomie est le miles/kWh selon la vitesse ou les conditions. La capacité en kWh de la batterie est une constante, mais la distance parcourue par kWh dépend de la façon de conduire. Sur autoroute, une Tesla est généralement autour de 3,5 à 4 miles/kWh, ce qui est plutôt bon pour une voiture de cette taille
Bien sûr, la vitesse à laquelle on roule compte. Si l’on part sur une batterie de 65 kWh, en tenant compte de la dégradation de la batterie, de la température, etc., on retombe bien sur la plage de 200 à 250 miles que rapportent les gens. Les véhicules récents profitent beaucoup des améliorations en aérodynamique et en gestion de batterie, et Kia, par exemple, s’en sort bien sur ce point
Avec moins de batterie, on transporte moins de masse, ce qui peut au contraire améliorer le ratio miles/kWh. Si on met 200 kWh dans un gros camion, il devient très lourd et, combiné à une mauvaise aérodynamique, il est difficile d’obtenir une autonomie aussi bonne qu’espéré. Il est probable qu’on soit même sous les 2 miles/kWh. La batterie augmente de plus de trois fois, mais l’autonomie reste très loin d’être multipliée par trois, et le prix du camion devient lui aussi très élevé. Pour parcourir la même distance, il faut acheter bien plus de kWh
Tesla annonce plus de 350 miles d’autonomie pour ses voitures. Je parierais qu’elles ne feront même pas 300 miles sur une route droite sans dénivelé, par temps normal, dans des conditions de conduite normales, sans climatisation ni chauffage
Et quand il faut expliquer pourquoi les estimations de l’EPA diffèrent, ils prennent ce genre de facteurs comme excuse
Je dis ça en tant que propriétaire d’une Tesla
L’imprécision de l’estimation d’autonomie EPA est un vrai problème. Elle n’a pas pour objectif de donner une autonomie réelle attendue, et elle n’a pas été conçue pour cela. Elle représente seulement la « moyenne » d’une conduite « mixte »
En prenant la dernière Model Y comme exemple, on peut comparer l’autonomie EPA au WLTP couramment utilisé dans l’UE
La version américaine Long Range est donnée pour 327 miles selon l’EPA, soit 526 km, tandis que la version européenne Long Range est donnée pour 586 km WLTP, soit 364 miles
Le WLTP est lui aussi une « moyenne » ; lequel des deux est le plus précis ?
Ce problème n’est pas propre à Tesla, ni même aux véhicules électriques. Les voitures thermiques y échappent davantage parce qu’on met en avant le MPG et la taille du réservoir plutôt que l’autonomie totale. Les véhicules électriques sont plus pénalisés parce que la publicité met l’accent sur un chiffre qui ne pourra jamais être absolument exact
La procédure de test consiste à régler la pression des pneus selon les recommandations du constructeur, puis à charger jusqu’à 100 % sur une borne DC fast charge afin d’optimiser la température de la batterie, en utilisant les réglages de conduite les plus efficients. La climatisation est réglée entre 68 et 72°F, avec le mode le plus économe autorisant l’A/C et la ventilation automatique au niveau minimum
Une vitesse GPS constante de 70 mph est maintenue, avec une accélération douce jusqu’à cette vitesse. Ils évitent de profiter de l’aspiration derrière des camions ou d’autres véhicules. Ils essaient de rester sur autoroute à 70 mph aussi longtemps que possible, jusqu’à la coupure de puissance ou jusqu’à un état de charge à un seul chiffre
Quand l’état de charge devient faible, ils prennent la route de desserte et essaient de rester au-dessus de 55 mph jusqu’à ce que l’autonomie restante affichée soit épuisée. Ils arrivent au chargeur au moment où la voiture atteint 0 à 1 mile restant et 0 % de batterie
L’itinéraire part de Wellington, Colorado, prend l’I-25 jusqu’à Cheyenne, Wyoming, puis continue vers l’est sur l’I-80 en direction du Nebraska. Cet itinéraire sert à minimiser l’effet du dénivelé et à consigner le vent. Le vent souffle généralement vers l’est, donc après le demi-tour, le vent de face sur un long tronçon de l’I-80 peut devenir un vent arrière
Tesla Model 3 Performance : EPA 303 miles, réel 288 miles / 265Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD Panasonic : EPA 341 miles, réel 365 miles / 215Wh/mi
Tesla Model 3 SR RWD LFP : EPA 272 miles, réel 277 miles / 213Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD LG : EPA 305 miles, réel 308 miles / 249Wh/mi
Tesla Model 3 LR RWD : EPA 363 miles, réel 386 miles / 206Wh/mi
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=zmn7gpuAp9E
[1]: https://outofspecstudios.com/70-mph-range
C’est logique : sur un road trip, il faut bien que les gens n’aient pas l’impression de rester bloqués sur la route. Tesla dirait probablement que, dès lors qu’on a une heure et un itinéraire précis, les facteurs d’influence ne sont plus des hypothèses
Mais cela ne justifie pas de supposer le meilleur cas absolu pour le marketing ou pour l’autonomie affichée, l’équivalent d’une jauge à carburant sur une voiture. Au contraire, plus les prévisions du GPS sont précises, plus les autres imprécisions paraissent malveillantes
Ce sont des chiffres obtenus en laboratoire, dans des conditions parfaites et sans accessoires auxiliaires. Ce n’est peut-être pas réaliste, mais c’est clairement la meilleure façon de comparer différents véhicules
Si l’on considère que l’écart entre une conduite « idéale » et une conduite « quotidienne » peut aller jusqu’à un facteur deux, quelqu’un qui planifie un road trip sur la base de l’autonomie annoncée risque fort de passer une très mauvaise journée
Il faut aussi tenir compte du fait qu’une batterie n’aime ni la charge complète ni la décharge complète. « On peut aller plus loin si on abîme la voiture » n’est pas un scénario de conduite normal
Il ne faut pas annuler le rendez-vous, il faut exiger la réparation. Même si Tesla clôt le dossier comme « caractéristique attendue » ou « éducation », il faut conserver 3 à 4 tentatives
Ensuite, il suffit de demander un rachat au titre de la loi citron pour défaut d’exécution de la garantie. Il faut vérifier dans le contrat d’achat où envoyer la demande liée à la loi citron. Si aucun véhicule de remplacement n’a été fourni pendant la procédure de rachat, il faut aussi demander une indemnisation
Cela avait déjà été discuté à l’époque
Tesla created secret team to suppress thousands of driving range complaints - https://news.ycombinator.com/item?id=36891642 - juillet 2023, 746 commentaires
L’article se concentre sur la perte d’autonomie par temps froid, mais à mon avis ce n’est pas une explication exacte
En réalité, la perte d’autonomie est surtout importante quand on utilise le chauffage de l’habitacle. Évidemment, c’est quand il fait froid qu’on l’utilise le plus. Les Tesla récentes utilisent toutes une pompe à chaleur pour le chauffage intérieur, ce qui réduit à peu près de moitié la perte d’autonomie, mais elle reste néanmoins importante
Ce n’est littéralement pas autorisé. Il faut à chaque fois contourner le problème en réglant manuellement le ventilateur sur le niveau 1
Je vis dans le Midwest américain et la voiture dort au garage, mais je fais souvent de longs trajets par températures négatives. J’utilise le chauffage au minimum, et j’ai même testé des jours sans l’allumer du tout, mais la plupart du temps je le laisse à faible puissance pour désembuer les vitres
Quand je dois aller au bureau, mon trajet domicile-travail aller-retour fait 150 miles. L’« autonomie d’été », ou plus précisément l’autonomie hors hiver, dépasse 240 miles. Je respecte la limitation de vitesse de 60 à 65 mph pour l’efficacité, et cet hiver il me restait environ 30 miles d’autonomie en rentrant chez moi
Je n’ai ni calculé ni retenu la consommation électrique indiquée au tableau de bord quand j’active ou coupe le chauffage, mais je me souviens que l’autonomie estimée baisse d’environ 5 miles quand je l’allume
Le cycle EPA monte jusqu’à environ 60 mph au maximum. Si on conduit la voiture exactement selon le cycle EPA, l’autonomie EPA est exacte. Bien sûr, personne ne conduit comme ça
J’ai l’impression que tout le monde le sait déjà plus ou moins
L’article relayé ici paraît un peu étrange, on dirait surtout un piège à indignation
La EV6 de 2022 est assez proche de l’autonomie annoncée. Elle est donnée pour 310 miles, et avec une charge à 80 % on fait généralement environ 240 miles
Bien sûr, à condition de conduire de manière responsable
À ce propos, les estimations d’autonomie WLTP sont aujourd’hui encore pires que les estimations EPA de l’époque
Et les critères EPA ont changé depuis, si bien que les Tesla récentes sont bien plus proches de leur autonomie officielle qu’à l’époque
C’est un peu étrange que ça remonte ici maintenant