- Dans des rues centrées sur la voiture, il devient naturel de conduire plutôt que de marcher même vers des destinations proches ; la cause principale est que la marche y est conçue comme une expérience désagréable et de statut inférieur
- L’espace piéton peut se lire en trois niveaux : conformité réglementaire, sécurité et dignité ; le seul respect de l’ADA ne suffit pas à créer des rues où l’on a envie de marcher
- Certaines institutions, pour réduire les coûts liés à l’ADA, suppriment des passages piétons ou se contentent d’installer de nouveaux curb ramps, ce qui respecte les critères légaux mais dégrade la mobilité réelle
- Même une infrastructure sûre ne donne pas nécessairement aux piétons le sentiment d’être respectés si traverser implique de négocier du regard avec les conducteurs, ou si l’on marche juste au bord de la chaussée sans ombre
- Pour faire de la marche et des déplacements en fauteuil roulant des options du quotidien, il faut aussi concevoir l’ombre et l’éclairage, des cheminements intuitifs, de bonnes proportions d’espace et des façades de rue intéressantes
L’essentiel de l’expérience piétonne dépasse la conformité : c’est la dignité
- Dans une ville agréable à parcourir à pied, aller jusqu’à un café ou un magasin semble naturel, mais dans un environnement centré sur la voiture, on finit par prendre l’auto même pour un Starbucks tout proche
- La densité urbaine, ainsi que le faible coût et la commodité de la conduite, jouent un rôle, mais le facteur le plus important est que l’expérience piétonne n’est pas conçue autour de la dignité
- Même dans la métropole des Twin Cities, des aménagements piétons récents et conformes à l’ADA peuvent créer davantage d’effort, de stress et de désagrément
Les 3 niveaux de l’espace piéton : conformité, sécurité, dignité
- Un bon espace piéton peut être vu, comme la pyramide des besoins de Maslow, en trois niveaux : conformité réglementaire, sécurité et dignité
- La conformité est la condition la plus élémentaire, mais une expérience de marche complète et agréable exige les trois niveaux
- Dans les discussions sur l’amélioration des rues pour les piétons et les cyclistes, la dignité est souvent absente ; elle devrait être prise en compte dans la conception de l’expérience piétonne
Le respect de l’ADA ne suffit pas
- Dans les aménagements piétons, la conformité signifie surtout respecter les règles de l’ADA ; pour les institutions, c’est une exigence non négociable en raison du risque juridique
- L’ADA améliore l’environnement piéton non seulement pour les personnes en fauteuil roulant, mais aussi pour les personnes qui marchent, les utilisateurs de poussettes et les cyclistes sur trottoir
- Mais le simple respect de l’ADA ne crée pas de bons aménagements piétons
- À l’intersection de France Avenue et Parklawn Avenue à Edina, le passage piéton nord a été supprimé lors des travaux de mise en conformité ADA en 2014
- En 2013, pour aller du côté ouest de France Avenue à la clinique Allina, il suffisait de traverser le passage piéton nord ; ensuite, pour continuer à utiliser le trottoir nord, il fallait traverser trois fois un carrefour à feux très fréquenté
- Même des améliorations ADA bien intentionnées ont de fortes limites si l’ensemble de l’environnement piéton n’est pas modifié en même temps
- Si l’on installe seulement un nouveau curb ramp sur un trottoir ancien ou obstrué, une personne en fauteuil roulant peut monter depuis la chaussée à l’angle, mais rencontrer un autre obstacle moins de 10 pieds plus loin
- Les nouveaux curb ramps et boutons piétons à 31st et 2nd constituent une amélioration, mais à proximité subsiste un tronçon de trottoir devenu trop étroit à cause d’un lampadaire
La sécurité est nécessaire, mais elle n’est pas la dignité
- Le deuxième niveau, la sécurité, inclut à la fois la sécurité réelle et la sécurité perçue
- Il peut exister des aménagements conformes aux règles mais qui ne paraissent pas sûrs
- Par exemple, un nouveau curb ramp qui amène à traverser une route de surface à 45 mph sans passage piéton marqué peut être conforme, sans pour autant donner le sentiment d’être sûr
- Même un aménagement bien conçu et sûr peut manquer de dignité
- Sur Nicollet Avenue, dans le Hennepin County, un nouveau passage piéton a été installé vers Augsburg Park
- Ce passage dispose d’un marquage durable, d’une bonne signalisation et d’un refuge central, mais le traverser donne encore l’impression de négocier avec les conducteurs
- L’expérience globale sur cette route des années 1950 reste insuffisante, avec un trottoir placé juste derrière la bordure de chaussée et presque aucune ombre
Des critères intuitifs pour reconnaître un aménagement piéton digne
- Un moyen simple de juger si un aménagement est digne consiste à observer sa première réaction quand on voit passer un ami à pied ou en fauteuil roulant
- Si l’on se dit : « Sa voiture est en panne ? Je devrais lui proposer de monter », ce n’est pas un environnement piéton digne
- Si l’on se dit : « Il est en train de se promener. Je le contacterai plus tard », on est plus proche d’un environnement où la marche paraît naturelle
- La réaction intuitive n’est pas la même quand on voit un ami marcher sur un trottoir ombragé par des arbres feuillus ou le long d’une artère périurbaine à 45 mph
- Les éléments essentiels d’une expérience piétonne digne sont l’ombre et l’éclairage, la commodité, l’encadrement et les proportions, ainsi que le sentiment d’interaction
Ombre et éclairage
- Un aménagement piéton digne a besoin d’ombre continue pendant les étés chauds
- La nuit, les zones d’ombre doivent être minimisées et le chemin doit être clair
- Là où il existe une canopée arborée, il est préférable d’installer davantage de luminaires individuels plus bas, avec un éclairage de moindre intensité
- Même un éclairage cobrahead basique peut fournir un niveau d’éclairement relativement homogène s’il est présent en nombre suffisant pour éclairer tout le cheminement
- Même si les fleurs sont belles, une rue sombre la nuit constitue un environnement piéton moins digne qu’une rue bien éclairée
Commodité
- Les parcours piétons doivent être intuitifs, faciles et ne pas paraître pénibles
- Les cheminements qui imposent des virages serrés à 90 degrés ou des détours semblent maladroits, même si la distance supplémentaire est faible, et donnent l’impression de perdre du temps et de l’énergie
- Le cheminement piéton à York et 66th, ainsi que le parcours courbe qui contourne l’espace d’arrêt des bus sur 82nd Street, sont des exemples de routage piéton inconfortable
Encadrement et proportions de l’espace
- Les cheminements largement ouverts, sans murs ni limites définies, offrent une expérience inconfortable aux personnes qui marchent
- Sur les artères périurbaines, il est courant d’avoir une large route d’un côté et un parking largement ouvert de l’autre ; les piétons peuvent alors se sentir exposés et vulnérables
- À l’inverse, un trottoir où la végétation est trop envahissante ou où des éléments empiètent sur l’espace piéton peut devenir oppressant et inconfortable
- Il faut trouver le bon équilibre : à Hopkins, Shady Oak Road est très ouverte, tandis que Eighth Avenue présente de meilleures proportions et un street wall plus clair
Façades de rue intéressantes
- Des façades intéressantes rendent la marche plus attirante que des murs aveugles ou des fronts discontinus
- Marcher dans une main street traditionnelle est plus agréable que marcher dans une zone industrielle
- Même pour un même usage du sol, le degré d’interaction offert par les façades peut varier fortement
- Dans un quartier traditionnel, marcher devant les porches des maisons est plus intéressant
- Dans un quartier périurbain en cul-de-sac, marcher le long de privacy fences et d’arrière-cours offre moins d’interaction
- Dans le downtown de Northfield, sur Water Street, le nouveau bâtiment du tronçon MN-3 utilise des matériaux similaires à ceux des anciens bâtiments du downtown, mais sa forme tourne le dos à la rue, ce qui crée une expérience peu digne quand on passe devant
- Les devantures de Division Street offrent une expérience piétonne plus interactive
Pour faire de la marche une habitude, les trois conditions doivent être réunies
- Il est hautement prioritaire pour les institutions de créer des trottoirs et des sentiers conformes afin d’éviter les procès et de servir les piétons au niveau le plus élémentaire
- Mais la conformité réglementaire ne suffit pas
- Supprimer un passage piéton pour respecter l’ADA nuit directement à la facilité de marcher
- Ajouter seulement un nouveau curb ramp à un trottoir hostile aux fauteuils roulants ne permet qu’une amélioration limitée de l’environnement piéton
- Pour faire de la marche et des déplacements en fauteuil roulant des activités quotidiennes désirables, les aménagements doivent réunir conformité réglementaire, sécurité et dignité
- Les communautés locales comptent de nombreux exemples de bons cheminements piétons, mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour les généraliser et produire réellement un basculement vers la marche
1 commentaires
Commentaires Hacker News
Après avoir quitté l’Espagne pour les États-Unis, je me retrouve souvent à expliquer aux gens de mon pays à quel point l’expérience piétonne ici est misérable et humiliante.
Il y a beaucoup de choses qui découragent de marcher aux États-Unis. Les voitures garées dans de courtes allées bloquent entièrement le trottoir, obligeant à descendre sur la chaussée pour les contourner, et les phares puissants placés haut, ainsi que les feux de route, éblouissent en permanence la nuit. À cause des vitres teintées, on ne peut pas voir les personnes dans les voitures, ce qui renforce encore le sentiment d’être seul et vulnérable au milieu des véhicules. Tard le soir, beaucoup de fast-foods ne fonctionnent plus qu’en drive, si bien qu’il faut faire la queue à pied, et il arrive même qu’on refuse carrément de vous servir.
À LA, on peut peut-être vivre dans une maison « meilleure », c’est-à-dire plus grande, qu’à Amsterdam, mais dès qu’on franchit la porte d’entrée, tout devient objectivement pire.
La mode des SUV y est pour beaucoup. Dans de nombreux États, les vitres fortement teintées sont interdites sur les voitures particulières ordinaires, mais autorisées sur les SUV, et les vitres arrière des vans et des utilitaires légers, c’est-à-dire des SUV, échappent aux restrictions sur le teintage. Résultat : à une intersection typique aux États-Unis, on ne voit presque pas à l’intérieur des voitures autour de soi. On se retrouve avec des absurdités comme une Subaru Crosstrek, dont la carrosserie est très proche, qui peut avoir des vitres très teintées, alors que l’Impreza plus basse ne le peut pas ; ou encore un Mercedes Benz GLA compact CUV qui a généralement des vitres teintées, tandis que la finition AMG la plus haut de gamme, à la suspension plus basse et donc classée comme « voiture particulière », n’y a pas droit.
Dans les grandes villes, les immeubles élevés font de l’ombre, et le trajet à pied jusqu’aux arrêts de bus et aux stations de métro comporte lui-même des boutiques et des restaurants, ce qui permet aux transports en commun de fonctionner. La densité rend les transports en commun possibles. À l’inverse, en banlieue, tout est conçu pour que la voiture fonctionne bien ; ajouter des commerces au hasard et dire que c’est « marchable » ne produira donc pas le même résultat. Imposer à la banlieue des solutions de transport collectif pensées pour des villes denses, comme le métro et le bus, est un gaspillage d’argent ; cela ne marche pas depuis des décennies et restera difficile. Il vaudrait mieux abandonner les réseaux de bus de banlieue et fournir, sur budget public, des crédits Uber ou de covoiturage à la demande géré publiquement, avec des montants plus élevés pour les personnes à faibles revenus. En même temps, il faut investir massivement dans des pistes cyclables réellement protégées et utiles, et cesser cette tendance à tuer par la réglementation les vélos électriques, qui pourraient être une alternative à la voiture en banlieue.
Je vois trop souvent des cas où, même pour continuer tout droit à une intersection, il faut traverser trois fois, et où les temps de feu sont tous réglés en faveur des voitures. On a vraiment l’impression d’un mépris ouvert des piétons.
Ce point de vue n’est pas assez mobilisé dans les discussions, mais les gens le ressentent fortement dans leur corps. Une bonne partie du ressentiment anti-vélo se résume aussi à : « Est-ce que j’ai l’air pauvre ? »
Quand on utilise une infrastructure de transport conçue pour vous mépriser, on le sait, et on n’a plus envie d’y être. Les ralentissements sur le rail, les bus qui secouent violemment au moindre défaut de chaussée, ou les rames Muni qui ferment leurs portes, avancent d’environ 30 cm hors de la station puis attendent au feu rouge, relèvent du même phénomène. Si l’on n’a jamais vu la marche et les transports en commun mis en œuvre avec dignité, ces désagréments semblent intrinsèques, et la culture automobile finit par paraître synonyme de dignité. Si l’on ne peut pas offrir à tout le monde un billet pour Amsterdam, je ne sais pas comment corriger cela.
L’équilibre entre marche, métro, bus, taxis et camions de livraison fonctionnait assez bien, puis les cyclistes ont apporté une attitude où ils ne cèdent rien tout en s’indignant et en revendiquant uniquement des droits.
Ici, le temps d’ouverture des portes du métro léger à chaque station est fixé, quelque chose comme 14 secondes. Quand les portes sont ouvertes, les passagers peuvent aussi descendre, donc cela devient un flux dans les deux sens. Faut-il alors rester à quai portes fermées, ou avancer de quelques mètres vers l’intersection ? Les autres conducteurs perçoivent différemment une rame arrêtée en station et une rame qui attend au feu rouge. Une rame qui semble arrêtée pour l’embarquement en station, mais qui en réalité attend le signal et démarre dès qu’une occasion se présente, est moins prévisible. L’autorité de transport recommande aux passagers d’arriver à l’arrêt 5 minutes en avance et leur rappelle que, s’ils ratent une rame, la suivante arrivera. Les passagers n’ont pas besoin d’hériter de la culture de rage toxique de la route.
Si l’on veut passer à la marche, les villes doivent planter environ 100 fois plus d’arbres qu’aujourd’hui
Quand on se promène dans un vieux quartier arrivé à maturité, les trottoirs sont pleins de monde, et l’une des grandes raisons est que les arbres matures offrent suffisamment d’ombre. Marcher dans un quartier neuf avec presque pas d’ombre est vraiment affreux.
Malgré tout, il faut davantage d’arbres et d’ombre. Le problème est que les espaces autour des lieux où les gens voudraient aller à pied ou à vélo sont recouverts de surfaces asphaltées destinées aux voitures et au stationnement. On peut faire plusieurs choses à la fois. On peut rendre un secteur plus agréable à parcourir à pied tout en plantant des arbres, et transformer le ministère des Transports de l’État pour qu’il serve les personnes et leurs besoins, plutôt qu’une petite minorité bruyante ou l’institution elle-même. Dans presque tous les États, le ministère des Transports est en réalité d’abord un service des autoroutes et des routes, et ne fait pratiquement rien pour de meilleurs modes de transport. Il suffit de regarder leur budget pour constater que leur vision du monde est centrée sur les voitures et les conducteurs.
Premièrement, les bandes de plantation sont trop étroites, ce qui provoque des conflits coûteux avec les infrastructures, comme le soulèvement des trottoirs ou la rupture des conduites d’irrigation. Cela vient du fait que, dans beaucoup de communes, les voiries standard sont trop larges et les bandes de plantation trop étroites. Deuxièmement, l’entretien des arbres entraîne des coûts récurrents ; si une HOA ou la municipalité ne s’en charge pas, un particulier doit faire venir une équipe avec du matériel pour seulement quelques arbres, ce qui fait exploser les coûts. Troisièmement, il manque une diversité obligatoire des essences. Dans notre quartier, le promoteur a acheté des frênes à bas prix il y a 15 ans, si bien que 60 % des arbres sont des frênes ; si l’emerald ash borer s’installe, tout le pâté de maisons pourrait devoir repartir de zéro.
J’ai vu, même dans de nouveaux lotissements, des arbres plantés déjà grands s’étaler pas mal en quelques années. Comme le disent l’article et d’autres commentaires, les arbres ne résolvent pas tout à eux seuls, mais dans les climats chauds ils peuvent être particulièrement déterminants.
Les anciennes maisons étaient beaucoup plus proches du trottoir : il suffisait de quelques pas pour sortir marcher. Aujourd’hui, la distance entre la maison et le trottoir donne l’impression d’avoir la largeur d’un terrain de football, et entre les trottoirs des deux côtés se trouve une immense route à quatre voies. C’est exagéré, mais l’idée est claire. L’échelle est tellement différente que planter seulement des arbres ne réglera pas le problème. Cet écart d’échelle transforme le trottoir en espace pour promener son chien ou occuper une baby-sitter qui s’ennuie, plutôt qu’en lieu de trajet quotidien, et donne l’impression qu’il faudrait un mégaphone pour parler à ses voisins depuis le trottoir.
Ces dernières semaines, j’ai traversé à vélo l’intérieur du sud de la California, de LA jusqu’à la frontière mexicaine, et je n’ai pas eu à me plaindre des conditions pour le vélo dans cette région. Beaucoup de bandes d’arrêt d’urgence ont été transformées en pistes cyclables, et les conducteurs semblaient courtois.
Mais marcher en ville était une vraie corvée. Quand je laissais mon vélo en sécurité à l’hôtel et que j’essayais de rejoindre à pied un restaurant ou un supermarché, tous les carrefours avaient des feux à bouton, ce qui obligeait les piétons à attendre longtemps leur tour pour traverser. Et une fois le signal piéton au vert, il restait à peine assez de temps pour traverser 6 ou 7 voies. La largeur même des routes ordinaires aux États-Unis a pour effet de décourager la marche.
Il suffit d’imaginer qu’on transforme un trottoir en voie piétonne peinte. C’est vrai aussi que la largeur des routes américaines a un effet dissuasif. À Munich, les routes ne sont généralement pas aussi larges, et dès qu’elles s’élargissent un peu, on voit apparaître un ou deux refuges piétons.
J’aime beaucoup ce cadre : « Si, en conduisant, tu vois un ami marcher là ou se déplacer en fauteuil roulant, est-ce que tu te dis : “Sa voiture est en panne ? Je devrais le prendre”, ou plutôt : “Il se balade, je lui enverrai un message plus tard” ? »
Quand je vois quelqu’un marcher sur certains tronçons de route, il m’arrive d’éprouver de la pitié. Parce que je sais que, sur ces tronçons, personne ne marcherait à moins que sa situation de vie ne soit pas bonne.
Quand j’ai vécu à Berlin entre 2009 et 2012, j’ai été impressionné par les infrastructures favorables aux piétons, et je les ai comparées à celles des États-Unis. Le système berlinois était clairement conçu avec dignité.
Les trains, tramways et bus étaient toujours propres, et à l’époque les gens étaient globalement calmes et polis. Le vélo n’attirait pas particulièrement l’attention, et je ne m’étais jamais senti aussi en sécurité sans voiture. À l’inverse, aux États-Unis, le niveau de danger dans les trains et les bus est bien plus élevé, ce qui décourage la marche, tandis que la voiture apporte un sentiment de sécurité dans une société incertaine. La notion de dignité est intéressante, mais même la meilleure infrastructure pour marcher et faire du vélo ne vaut que par le comportement de ceux qui l’utilisent. Tant que les bus, métros, trains, tramways, streetcars et la marche en ville ne seront pas plus sûrs et plus propres, les gens continueront de se réfugier dans la sécurité de la voiture.
Ce que l’on voit ici, comme dans beaucoup de discussions urbanistiques, c’est que nos conditions urbaines reflètent surtout une structure plus large d’inégalités socioéconomiques.
Les endroits où les travailleurs pauvres sont le plus défavorisés tendent aussi à être ceux où la dépendance à la voiture est la plus forte. Pensez au sud des États-Unis, ou à Panama City, au Panama. Pour parler un instant sur le ton du discours, presque tous les problèmes reflètent une immense inégalité. La capacité à vivre de façon plus durable, les meilleures opportunités, la création de nouvelles entreprises, la composition des ménages, les fonctions civiques, tout cela est au bout du compte limité par le degré d’inégalité auquel un pays fait face.
Mais aux États-Unis, il existe aussi des villes anciennes avec des transports en commun relativement excellents et davantage de quartiers marchables, tout en ayant aussi une énorme inégalité de richesse. Au moins aux États-Unis, le moment où une ville a été construite et s’est développée pèse davantage que l’inégalité. Les villes d’avant la Seconde Guerre mondiale comme New York ou Boston disposent de transports en commun relativement bons et de vastes zones praticables à pied, tandis que les villes plus récentes du Sud se sont développées autour de la voiture.
L’Europe a peut-être une excellente culture du vélo et davantage d’égalité, mais elle a en réalité sacrifié le pluralisme.
Je suis australien et, après avoir vécu trois mois à Los Angeles, c’est précisément pour cette raison que cette ville m’a semblé être la plus mal conçue de toutes celles que j’ai visitées. En pratique, on ne pouvait aller nulle part à pied
Les seules options semblaient être conduire ou prendre un taxi, et tout le monde sait à quoi ressemble la circulation à Los Angeles. Je ne peux pas parler des autres villes américaines, et certains quartiers de LA sont peut-être moins épouvantables que celui où j’ai séjourné. Mais l’endroit où j’étais était un quartier assez aisé, et il était absurde qu’il soit si difficile d’y marcher et qu’il n’y ait pas de transports en commun. Cette expérience m’a fait redécouvrir à quel point les villes australiennes sont agréables. Bien sûr, elles restent encore très loin derrière beaucoup de villes européennes
La bipédie est le super-pouvoir de Homo sapiens. Nous sommes en bonne santé et heureux quand nous marchons sur des distances assez longues, et beaucoup de gens l’ont découvert pendant la pandémie
Le retournement, c’est qu’un autre super-pouvoir de Homo sapiens est l’invention et l’adaptation. Nous avons donc inventé les moyens de transport motorisés, puis transformé le monde pour les exploiter. Nous nous sommes, dans une certaine mesure, adaptés à la réalité d’une mobilité augmentée, mais nos jambes sont toujours faites pour marcher. La mobilité fondée sur les énergies fossiles n’est de toute façon pas durable. La dernière étape consiste à comprendre que, pour optimiser la qualité de vie à long terme, il faut ajuster l’intensité d’usage de nos inventions. Les villes marchables sont une grosse pièce du puzzle. Moins de pollution, plus d’espace, un cadre plus naturel et plus agréable. Tous les aspects de la vie n’ont pas besoin d’être sur-ingénierisés
La société américaine ne veut en réalité pas vraiment passer à la marche. Les gens aiment l’idée de marcher davantage, mais ne le feront pas en pratique, et trouveront un million d’excuses pour expliquer pourquoi ils ne peuvent pas marcher
Je n’ai pas appris à conduire avant 40 ans, et je me suis rendu presque partout où j’avais besoin d’aller à pied, à vélo ou en bus. J’ai vécu dans des zones très rurales, très suburbaines, ainsi que dans des villes moyennes et grandes. Je sais que c’est possible. Simplement, l’écrasante majorité des gens n’en a pas envie. Même si on leur montre que c’est possible, ils trouveront une nouvelle excuse et continueront à conduire
Le fait de n’avoir jamais appris à conduire tout en appartenant à une génération qui voulait passer le permis à 16 ans pour échapper à ses parents en fait partie, et pour la plupart des Américains, c’est une exigence totalement irréaliste au quotidien. Que ce soit à cause de l’urbanisme, ou parce que l’endroit est trop rural pour que ce soit possible. Les solutions urbaines ne conviennent pas toujours à l’ensemble d’un pays aussi vaste, divers et grand que les États-Unis
Même traverser une rue peut parfois être pénible, parce qu’il faut franchir deux immenses parkings et une énorme stroad. Les endroits réellement agréables à parcourir à pied, à la fois par leur urbanisme et par les destinations disponibles, et qui ne soient pas minuscules, sont étonnamment rares. Pour beaucoup d’Américains, « il y a un trottoir » signifie que l’endroit est marchable, ce qui est complètement faux. J’ai vécu cinq ans en Allemagne et, chaque été, quand je rentrais aux États-Unis, j’étais triste de voir à quel point l’infrastructure pour la marche et le vélo était catastrophique partout où j’allais. On dirait que nous ne faisons même pas d’efforts. En réalité, nous n’en faisons pas. Si marcher est désagréable ici, c’est parce que nous avons choisi de concevoir les choses ainsi
Ce sont des gens qui, d’ordinaire, ne marchent presque jamais sauf nécessité absolue, mais placés dans le bon environnement, ils se mettent presque naturellement à marcher
Dans une discussion sur ce qu’il faut pour provoquer un changement de comportement à l’échelle de la société, dire « si tout le monde vivait comme moi, tout irait bien, les autres sont juste paresseux » passe à côté du sujet et donne une impression de supériorité morale. On ne peut pas s’attendre à ce que les gens fassent la bonne chose à grande échelle. En revanche, on peut s’attendre à ce qu’ils fassent ce qui est facile et pratique. Le défi de la durabilité consiste à faire coïncider autant que possible le bon choix et le choix pratique. Avoir vécu longtemps sans voiture dans un pays centré sur l’automobile est admirable, mais on ne peut pas espérer que 340 millions de personnes vivent toutes ainsi. Quand on voyage dans plusieurs pays d’Europe, on voit bien pourquoi les Européens marchent et font davantage de vélo, et ce n’est pas parce que les Américains seraient trop paresseux et préféreraient conduire
Je me demande si cela signifie que les Américains choisiraient quand même la voiture dans cette situation, ou si, aux États-Unis, un endroit à 5 minutes en voiture se trouve à 25 minutes à pied. Si c’est la seconde option, même avec des habitudes néerlandaises, je choisirais sans doute la voiture moi aussi. Au fond, ma question est la suivante : n’est-on pas sûr qu’il s’agisse surtout d’un problème d’aménagement urbain, comme le dit l’article, plutôt que de psychologie américaine ? Bien sûr, un Néerlandais prendrait son vélo, mais je l’ai mis de côté pour rester dans la comparaison entre marche et voiture