- La voiture de course électrique mythen, construite par des étudiants de l’ETH Zurich et de la Lucerne University of Applied Sciences and Arts, a battu le record du monde d’accélération d’une voiture électrique en réalisant le 0→100 km/h en 0,956 seconde
- La tentative record a eu lieu au Switzerland Innovation Park de Dübendorf, en Suisse, où la voiture a atteint 100 km/h en seulement 12,3 m, avec Kate Maggetti au volant
- Guinness World Records a homologué la performance, qui améliore de plus d’un tiers le précédent record de 1,461 seconde établi en septembre 2022 par l’équipe de l’Université de Stuttgart
- Les étudiants ont eux-mêmes développé les PCB, le châssis et la batterie, et ont ramené le poids du véhicule à environ 140 kg grâce à une structure en carbone et nid d’abeilles en aluminium, pour une puissance de 240 kW, soit environ 326 ch
- Comme l’adhérence était le facteur décisif au départ, l’équipe AMZ a mis au point un dispositif d’aspiration qui plaque la voiture au sol, au lieu de recourir à une aérodynamique classique dont l’effet augmente avec la vitesse
Record du 0→100 km/h en 0,956 seconde
- Les membres de l’Academic Motorsports Club Zurich, AMZ, ont consacré près d’un an de leur temps libre à la construction de la voiture électrique mythen
- Au cours du développement, certains composants ont échoué et ont dû être repensés à plusieurs reprises
- Guinness World Records a confirmé que mythen avait battu le record du monde d’accélération pour une voiture électrique
- Les conditions de la tentative record étaient les suivantes
- Lieu : Switzerland Innovation Park, à Dübendorf, en Suisse
- Distance : 12,3 m
- Vitesse : de 0 à 100 km/h, soit de 0 à 62,15 mph
- Temps : 0,956 seconde
- Pilote : Kate Maggetti
- Le précédent record, établi en septembre 2022 par l’équipe de l’Université de Stuttgart, était de 1,461 seconde ; mythen l’a amélioré de plus d’un tiers
Une voiture conçue directement par les étudiants
- Les principaux composants de mythen ont été développés par les étudiants eux-mêmes et optimisés selon leur fonction
- PCB
- châssis
- batterie
- Grâce à l’utilisation de carbone léger et de nid d’abeilles en aluminium, le poids de la voiture a été réduit à environ 140 kg, soit 309 livres
- Les quatre moteurs-roues et la chaîne de traction spéciale développés par les étudiants délivrent 240 kW, soit environ 326 ch
Comment l’adhérence a été assurée dès le départ
- Pour Dario Messerli, responsable de l’aérodynamique chez AMZ, dans une tentative de record d’accélération, il est aussi important de transmettre efficacement la puissance au sol que de disposer de puissance
- Une voiture de Formula One classique utilise l’aérodynamique via des ailerons avant ou arrière pour plaquer la voiture au sol
- Cet effet aérodynamique n’agit qu’une fois que la voiture a atteint une certaine vitesse
- Afin d’obtenir une forte adhérence dès les premiers instants du départ, l’équipe AMZ a développé un dispositif semblable à un aspirateur qui colle la voiture au sol
Le record d’accélération des voitures électriques revient en Suisse
- AMZ avait déjà établi à deux reprises le record du monde d’accélération des voitures électriques, en 2014 puis en 2016
- L’équipe de l’Université de Stuttgart avait ensuite battu le record d’AMZ
- Avec ce nouveau record de mythen, le record du monde d’accélération des voitures électriques revient à nouveau à une équipe suisse
- Les étudiants de l’ETH Zurich se disent confiants quant au fait de conserver ce record pendant un certain temps
Les activités d’AMZ
- AMZ a été fondé en 2006 par des étudiants de l’ETH Zurich
- Environ 30 membres développent chaque année une nouvelle voiture de course pour participer à des compétitions internationales de conception
- En Europe, cette compétition est connue sous le nom de Formula Student
- Après avoir développé trois véhicules à moteur thermique à ses débuts, le club construit depuis 2010 exclusivement des voitures de course électriques
- AMZ offre aux étudiants l’occasion d’appliquer concrètement, dans un environnement technologique complexe, les connaissances théoriques acquises en cours
- Le club est financièrement indépendant et bénéficie du soutien de plusieurs sponsors ainsi que d’universités suisses
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Le niveau d’adhérence nécessaire pour faire ce genre de chose est impressionnant. On dirait qu’ils ont repris une vieille technique pour créer une sorte de sucker car
https://www.roadandtrack.com/motorsports/a32350/jim-hall-cha...
Ça reste une technologie géniale, mais si les organismes d’homologation des compétitions ne mettent pas leurs règlements à jour, ces voitures risquent fort de rester de simples coups d’éclat ponctuels
https://youtu.be/B294RfWj1QE?si=jxYpIgwtH44at6Bq
https://www.youtube.com/watch?v=5JYp9eGC3Cc
Cela dit, cette voiture a une batterie et une chaîne de traction améliorées par rapport à ce que le règlement autorise, et il est aussi possible qu’ils aient utilisé des couvertures chauffantes pour pneus ou du caoutchouc/de la colle sur la surface de départ ou les pneus
Une photo m’a particulièrement marqué. À l’endroit où l’on s’attendrait à voir un arbre ou quelque chose du genre pour transmettre le couple du moteur aux roues, il n’y avait que des câbles jaunes
Je sais que les véhicules électriques fonctionnent comme ça, mais dans le contexte d’une voiture de course, on ressent vraiment à quel point l’électricité fonctionne d’une manière très différente de notre intuition du monde. Autrefois, les usines transmettaient la puissance d’une machine à vapeur centrale vers tous les recoins du bâtiment avec des courroies et des arbres, puis elles ont été repensées avec l’arrivée de l’électricité
Cette photo m’a donné l’impression que quelque chose de similaire s’était déjà produit, ou était en train de se produire. Au travail, j’insiste plutôt sur les « technologies ennuyeuses » pour éviter de courir après les arcs-en-ciel, mais il faut parfois se rappeler qu’il existe aussi de vraies pépites. Sinon, mon usine restera alimentée à la vapeur
Les véhicules électriques peuvent contrôler l’adhérence avec beaucoup plus de précision et accomplir des choses qui semblent impossibles. Une comparaison de montée sur neige entre plusieurs Audi thermiques et électriques montre que le contrôle d’adhérence électrique gère facilement des situations de faible friction difficiles à imaginer : https://www.youtube.com/watch?v=HJRRvHlvhAI
Le gain de place était sûrement attrayant, mais le fait de n’avoir à acheter qu’un seul moteur électrique devait compter aussi. Désormais, les moteurs assez bons pour changer la vie sont devenus des composants courants, et les moteurs conçus avec précision établissent des records du monde d’accélération. Quelle époque formidable
Leur voiture est en fait conçue spécifiquement pour l’accélération, ce qui leur permet d’utiliser des solutions qu’on verrait difficilement sur une voiture devant maintenir sa vitesse ou rouler efficacement. C’est vraiment une idée brillante
Dans de nombreux sites Amazon, le compresseur principal se trouve quelque part sur place et remplit un grand réservoir. L’air comprimé est distribué dans toute l’installation par des canalisations[0] et actionne en boucle ouverte divers éléments mobiles, produisant ce « pschitt » caractéristique[1] quand les dispositifs bougent et évacuent l’air. Pas tous, mais beaucoup de dispositifs simples qui doivent bouger vite et avec une certaine force fonctionnent ainsi
Tout est contrôlé par ordinateur et l’électricité joue aussi un grand rôle, mais la force d’actionnement réelle vient de l’air comprimé. C’est plutôt chouette
[0] C’est ainsi que les techniciens de contrôle sur site me l’ont expliqué
[1] https://www.youtube.com/watch?v=Y5Hf08XrI_A on l’entend particulièrement bien vers les 30 premières secondes
C’est étonnant que le mouvement de montée et descente des cylindres d’une voiture — plus précisément, le mouvement imposé de haut en bas par de petites explosions — soit converti en travail. Transformer un mouvement de rotation en travail est une méthode ancienne pour l’humanité, et elle ne jouera peut-être plus un rôle aussi important dans l’avenir spatial
Impressionnant, mais à titre de comparaison, c’est environ la moitié de l’accélération d’un Top Fuel dragster, qui continue lui aussi de devenir plus rapide.
Le record actuel, à la fois du temps le plus court et de la vitesse la plus élevée, détenu par Brittany Force, est ici : https://www.nhra.com/news/2022/brittany-force-sets-national-...
Il a atteint 0→338,43 mph en 3,665 s sur 1000 pieds. Les voitures sont devenues trop rapides pour les 1320 pieds, donc elles courent sur 1000 pieds depuis 2008.
C’est particulièrement impressionnant quand on pense que le précédent record était de 1,461 s. Il est rare qu’un record soit battu avec un tel écart.
Je pense que ce genre de moteurs-roues représente l’avenir. On peut utiliser l’espace sous la voiture pour davantage de batteries, supprimer la complexité des arbres de transmission et des joints de cardan, et laisser le logiciel gérer entièrement le contrôle de l’adhérence.
Le temps de conception d’un nouveau véhicule diminue aussi. Il suffit en quelque sorte de relier des câbles d’alimentation et de données aux roues pour obtenir un véhicule, et c’est aussi un premier pas vers un freinage entièrement électrique.
L’inconvénient, c’est l’augmentation de la masse non suspendue. Mais les moteurs modernes deviennent de plus en plus légers. Sans arbres de transmission, on pourrait même imaginer des mouvements audacieux, comme des roues qui se déplacent vers l’intérieur ou l’extérieur pour éviter les nids-de-poule, ou qui ajustent dynamiquement le carrossage en fonction de la route.
Je me demandais ce que ça donnerait face à une moto, et j’ignorais que les motos de série actuelles n’étaient pas beaucoup plus rapides que les hypercars modernes. Même la moto la plus rapide est chronométrée à 2,2 s[1].
Même en excluant les sportives à un million de dollars, une voiture comme la Porsche 911 Turbo S 2020 fait 2,1 s[2].
Je sais que les voitures comme Tesla ou Lucid sont follement rapides, mais il me semble que tous les temps 0→60 annoncés incluent le rollout.
[1]https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_fastest_production_mot...
[2]https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_fastest_production_car...
Les motos sont très fortes en rapport poids/puissance, mais elles ne peuvent pas tout exploiter, parce que si elles utilisent toute cette puissance, la roue patine tout simplement.
J’ai trouvé fascinant d’apprendre que l’une des grandes avancées dans les courses de résolution de labyrinthe avait été d’ajouter un ventilateur dans la petite « souris » pour la plaquer vers le bas et augmenter l’adhérence des roues.
https://hackaday.com/2008/11/26/vacuum-micromouse/
Explication détaillée de Veritasium sur les courses de labyrinthe : https://www.youtube.com/watch?v=ZMQbHMgK2rw
https://youtu.be/_3868Dnogrk?si=o4rkjjOcdHIBSbMt
Je me demande quel est le rôle du pilote dans ce type de véhicule. À part ajouter du poids en mettant une personne à bord, fait-il vraiment grand-chose ?
C’est une vraie question, et peut-être une question naïve. Je la pose parce que tout se déroule en moins d’une seconde. Il n’y a pas de vitesses à passer, et il ne semble pas y avoir de virage à prendre, donc je ne vois pas ce que fait le pilote.
Je ne suis pas ingénieur mécanicien, mais si l’engin ne transporte personne, il me semble clairement possible de lui faire faire le 0→100 en moins d’une seconde.
C’est probablement une exigence de cette catégorie de record Guinness, ou bien ils ne voulaient simplement pas avoir à s’occuper aussi du logiciel.
Le point essentiel est le passage selon lequel « pour obtenir une forte adhérence juste après le départ, l’équipe AMZ a développé une sorte d’aspirateur qui plaque la voiture au sol par aspiration »
Désormais, c’est l’adhérence qui est le facteur limitant ; de meilleurs records d’accélération viendront donc d’une meilleure adhérence
Si la Civic Type R réalise de meilleurs temps au tour que des supercars exotiques du début des années 2010, c’est aussi parce que les gommes des pneus routiers modernes adhèrent aussi bien que les pneus slick de course de cette époque. Aujourd’hui, une fois chauffés, les pneus de course collent littéralement à la route, si bien que le coefficient de frottement statique est supérieur à 1
Cela fonctionnait tellement bien que, évidemment, cela a été rapidement interdit
C’est une accélération de près de 3G. Impressionnant
Donc 100 km/h correspondent à 27,8 m/s. Atteindre cette vitesse en 0,956 seconde donne une accélération moyenne de 29,1 m/s² ; divisée par 9,8 m/s², cela donne 2,96 g
En 0,3 seconde, cela ferait environ 11G, un niveau suffisant pour tuer quelqu’un. Tous ces chiffres viennent de recherches rapides
Si une voiture pouvait maintenir 9G pendant 2 secondes, elle atteindrait environ 635 km/h
J’ai regardé beaucoup de tests d’accélération automobile sur YouTube — merci le COVID — et les voitures électriques, surtout celles qui utilisent une force d’appui par dépression artificielle, approchent des limites qui semblaient impossibles
Chez les conducteurs moins entraînés, l’accélération semble affecter temporairement des fonctions de base comme la parole
Mais cela peut paraître léger comparé aux essais d’accélération et de décélération que John Stapp a subis à répétition : https://en.wikipedia.org/wiki/John_Stapp
Je n’ai pas trouvé sa vitesse au bout d’une seconde, mais Wikipédia indique que le 3 janvier 1955, il a accéléré sur 2 800 pieds (850 m) jusqu’à 632 mph (1 017 km/h) en 5 secondes, puis a roulé en roue libre pendant 0,5 seconde avant de s’arrêter en 1,4 seconde. La piste mesurait apparemment 3 500 pieds (1 100 m)