- Le constructeur chinois BYD a établi un record de 308,4 mph (environ 496 km/h) avec la supercar électrique Yangwang U9 Extreme (U9X), s’emparant ainsi du titre de voiture de série la plus rapide du monde
- En dépassant de 3,6 mph le précédent record de la Bugatti Chiron Super Sport 300+, il s’agit d’une avancée symbolique majeure : pour la première fois, un véhicule électrique surpasse une supercar à moteur thermique
- L’essai a eu lieu sur le circuit de Papenburg en Allemagne (Papenburg facility), également connu comme le site où Bugatti avait réalisé son précédent record
- Le véhicule embarque quatre moteurs électriques, développe plus de 3 000 chevaux et utilise le système « Blade Battery » de BYD, un élément clé dans l’obtention du record
- Au-delà d’une simple compétition de vitesse, cette performance est considérée comme une démonstration du savoir-faire technique et de la présence de l’industrie automobile chinoise sur la scène européenne
Le record de la Yangwang U9 Extreme
- La U9 Extreme, produite par la sous-marque Yangwang de BYD, a établi un nouveau record de vitesse maximale pour une voiture de série avec 308,4 mph
- Elle dépasse de 3,6 mph les 304,8 mph de la Bugatti Chiron Super Sport 300+
- Pour marquer le coup, BYD a annoncé un projet de production limitée à 30 exemplaires
- Le prix n’a pas été communiqué, mais l’article glisse aussi une remarque humoristique sur une possible hausse des Bugatti d’occasion mises en vente
Le défi en Europe et sa portée symbolique
- L’essai n’a pas été réalisé sur une piste fermée en Chine, mais sur le circuit de Papenburg en Allemagne
- C’est là que Bugatti, alors sous l’égide de Volkswagen, avait mené ses anciens tests de vitesse maximale,
ce qui donne une portée particulière au fait qu’un véhicule électrique y ait battu, sur le même terrain, le record d’une supercar thermique
- BYD apporte ainsi une preuve directe de la crédibilité internationale et de la compétitivité technologique de l’automobile chinoise
Fiche technique
- Le véhicule est une version haute performance dérivée de la Yangwang U9 existante
- Quatre moteurs électriques délivrent ensemble plus de 3 000 chevaux
- La technologie « Blade Battery » de BYD joue un rôle central dans la stabilité de l’alimentation et l’efficacité énergétique
- BYD utilise déjà cette batterie sur des véhicules électriques grand public comme la Dolphin,
ce qui montre l’évolutivité de sa plateforme technologique
Le symbole technologique de BYD et sa signification industrielle
- Une voiture électrique capable d’atteindre les 300 mph reste très éloignée des usages du grand public,
mais ce record constitue un événement symbolique illustrant la maturité et la capacité d’autonomie de l’industrie chinoise du véhicule électrique
- Le succès de ces tests réalisés en Europe est notamment interprété comme un signal que BYD a dépassé la simple logique d’exportation pour s’imposer comme un acteur du leadership technologique mondial
- BYD a récemment aussi été désignée « Most Loved Brand 2025 », consolidant ainsi sa position non seulement sur le plan technologique, mais aussi en matière de force de marque
Conclusion
- Le record de la U9X montre que BYD a atteint le sommet technologique sur la scène mondiale des supercars
- En même temps, il est vu comme un tournant historique où le véhicule électrique conquiert même le dernier symbole du moteur thermique : la vitesse de pointe
2 commentaires
Les capacités technologiques de la Chine ne semblent désormais plus faire le moindre doute.
Avis Hacker News
Après avoir essayé une BYD en Chine, j’ai commencé à souhaiter qu’on puisse aussi en acheter aux États-Unis ; cela faisait longtemps que je n’avais pas ressenti un tel niveau de finition et de raffinement dans une voiture américaine « ordinaire ». Malheureusement, les États-Unis semblent surtout protéger leurs constructeurs historiques à coups de droits de douane élevés et de réglementation.
Le fait qu’Apple ait fini par abandonner son projet d’EV, développé pendant dix ans à coups de milliards de dollars, donne l’impression que les États-Unis ne sont plus capables de relever des « défis difficiles ». Pendant ce temps, Huawei et Xiaomi ont lancé avec succès d’excellents EV. Xiaomi, en particulier, met en œuvre la stratégie dont Apple rêvait : contrôler de façon intégrée tout l’écosystème, du smartphone à la voiture. Xiaomi fabrique directement tout, des smartphones aux brosses à dents électriques, air fryers et distributeurs de savon. J’ai aussi utilisé leur aspirateur anti-acariens et leur purificateur d’air, dont le design et les performances étaient excellents au vu du prix.
En prenant souvent des BYD sur Uber au Chili, je me suis souvent dit qu’il serait bien que davantage d’EV se généralisent. Quand on est assis à l’arrière, sentir des éléments en aluminium se tordre ou grincer n’inspire pas vraiment confiance niveau sécurité (je pèse 90 kg).
Si les EV chinois entraient sur les grands marchés producteurs d’automobiles comme les États-Unis, les conséquences seraient très défavorables pour l’industrie automobile locale. À l’exception de Tesla, les constructeurs américains, allemands, français, coréens et japonais sont distancés en compétitivité par les entreprises chinoises ; si les consommateurs basculent massivement vers les voitures chinoises, les marques traditionnelles risquent de s’effondrer. Les grands pays doivent protéger leur industrie automobile. On a déjà vu des cas similaires avec les panneaux solaires, les drones et les batteries.
BYD est actuellement la 6e marque la plus populaire en Australie, avec une croissance de 176 % sur un an.
En Europe, on peut déjà découvrir BYD et bien d’autres marques. Il y a tellement de nouvelles marques automobiles qu’on ne sait presque pas par où commencer.
3 000 chevaux ? Je ne sais pas si ce chiffre est mesuré au vilebrequin ou aux roues, mais cela représente une puissance énorme, de plus de 2 MW. En supposant 90 % de rendement moteur et quelques pertes, cela voudrait dire qu’environ 2,5 MW sont tirés de la batterie. Avec une batterie à 1 200 V, cela revient à soutirer 2 kA de courant. À pleine puissance, une batterie de 80 kWh serait vidée en 2 minutes. Il est probable qu’un throttling thermique, voire une défaillance, survienne avant cela. Je me demande en quoi la dissipation thermique d’un EV diffère de celle d’une voiture thermique : le rendement est plus élevé, mais il n’y a ni la capacité thermique d’un gros bloc moteur ni de système d’admission/échappement d’air, donc le refroidissement doit être très différent.
En prenant la Xiaomi Su7 Ultra comme référence, ses performances de dissipation thermique reposent sur un double ventilateur électrique de 400 W, une pompe liquide de 530 W, et le powertrain est conçu pour dissiper environ 28 kW de chaleur.
Ce chiffre correspond à la puissance moteur ; il y a encore des pertes supplémentaires dans le powertrain, mais avec un drivetrain fixe, le rendement peut monter jusqu’à 95 %.
Les EV vont prendre l’avantage sur l’accélération et la vitesse de pointe. Mais il faudra encore du temps avant de battre les records des 24 Heures du Mans.
Des courants de l’ordre de 2 kA étaient déjà courants il y a 20 ans dans les contrôleurs haut de gamme de projets de conversion EV utilisant des batteries Optima Yellow Top et des moteurs DC Warp9. Ce qui est nouveau, c’est leur utilisation à 1 200 V. Pour les véhicules conçus pour les records, il est normal que l’autonomie à vitesse maximale soit extrêmement courte. Ça me rappelle l’histoire selon laquelle, sur la Bugatti Veyron, les pneus ne tenaient qu’environ 15 minutes à vitesse maximale, alors qu’elle n’embarquait que 12 minutes de carburant à ce rythme.
Partage de vidéos sur la BYD Yangwang U9 : vidéo YouTube, vidéo du tour au Nürburgring. Elle a été développée par le designer allemand Wolfgang Egger, ancien chief designer chez Alfa Romeo, Audi et Lamborghini, qui a rejoint BYD en 2017. Wikipedia BYD Yangwang U9
On n’a toujours aucune nouvelle de la Tesla Roadster, alors qu’entre-temps la Chine est vraiment entrée dans l’ère des EV.
Il est vraiment impressionnant de voir la puissance automobile augmenter de façon exponentielle depuis plus de 100 ans. Les EV, en particulier, sont fondamentalement des produits d’électronique grand public, et il est frappant de voir toute l’industrie basculer rapidement vers la production de masse. Par exemple, Xiaomi vend une voiture de 1 527 chevaux pour 73 000 $. Désormais, la puissance en elle-même n’est plus vraiment un sujet majeur : c’est presque un domaine « résolu ». Pour la voiture de record de BYD, la limite n’était pas le manque de puissance, mais d’autres facteurs.
À propos du caractère étonnant de cette hausse exponentielle de la puissance automobile : pendant longtemps, à cause des normes d’émissions et de sécurité, la puissance moyenne a plutôt diminué ou stagné. Cela n’a été possible que parce que Tesla est arrivé, a popularisé les EV et a fait tomber les barrières du secteur. Cela rappelle que le progrès n’avance pas toujours en ligne droite.
Une simple course à la puissance n’a pas grand sens ; on observe aussi une tendance récente selon laquelle les véhicules à très forte accélération provoquent davantage d’accidents sur la route.
Pour un usage routier, une puissance énorme n’a pas beaucoup de sens, mais si on la reliait à une hélice, alors peut-être que la voiture volante deviendrait enfin réalité, disait-on sur le ton de la plaisanterie.
Principales caractéristiques et performances partagées selon le site officiel de la Yangwang U9 : tour du Nürburgring en 6 min 59 s, vitesse de pointe mondiale de 496,22 km/h, première plateforme 1 200 V au monde, plus de 3 000 chevaux pour une voiture de série, système à 4 moteurs tournant à 30 000 tr/min, un record mondial.
La montre-bracelet la plus précise est la Citizen Caliber 0100, même s’il existe des modèles de niveau horloge atomique ; malgré cela, je choisirais quand même une Patek.
Si vous vous demandez qui est le pilote du record au tour de la BYD Yangwang U9, voir : Wikipedia Marc Basseng
Il est amusant de voir qu’avec 3 000 chevaux, elle atteint une vitesse similaire à celle d’une Bugatti Chiron qui n’a « que » 1 600 chevaux.
À ce niveau de vitesse, au-delà de la simple puissance, on se heurte à des limites complexes : passage en courbe sur circuit, adhérence des pneus, aérodynamique, appui, talent du pilote, liaisons mécaniques, etc. Les véritables records mondiaux de vitesse ont tous été établis dans des déserts comme les Bonneville Salt Flats, et la vitesse de pointe mentionnée dans l’article avait en réalité déjà été dépassée en 1937. Le vrai défi, c’est d’établir ce genre de record avec une « voiture homologuée pour la route ». Voir la liste des records de vitesse terrestre sur Wikipedia.
Sur YouTube, Engineering Explained estime que cette voiture pourrait aller jusqu’à 400 mph, mais en pratique il existe de nombreuses contraintes bien réelles : stabilité des pneus, batterie exploitable seulement 2 minutes à fond, surchauffe, etc. Le record absolu au Nürburgring (5 min 19 s) appartient à une Porsche hybride de 900 chevaux, bien plus rapide que la BYD grâce à son fort appui. Vidéo associée
J’ai vu récemment une vidéo du test de vitesse maximale de BYD, et même au moment d’atteindre la vitesse de pointe, la courbe d’accélération ne semblait pas encore se stabiliser, ce qui laissait penser qu’elle pouvait aller encore plus loin. Un peu comme les gratte-ciel, qu’on surdimensionne parfois à l’avance au cas où un concurrent apparaîtrait, il pourrait aussi y avoir dans l’automobile un potentiel caché.
La densité énergétique des batteries est 40 fois plus faible que celle des moteurs à carburant pétrolier. Même avec un moteur électrique à 90 % de rendement contre 25 % pour un moteur thermique, il reste encore un handicap de masse d’un facteur 10. Il faut donc des moteurs plus puissants.
La Chiron SS semble pouvoir battre cette BYD assez facilement dans la plage des vitesses maximales ; pour les EV, la gestion thermique est un défi bien plus important que pour les moteurs thermiques.