BYD atteint son objectif annuel révisé avec 4,6 millions de véhicules vendus en 2025

• Le constructeur chinois de véhicules électriques BYD a atteint son objectif annuel en livrant 4,6 millions de véhicules en 2025
• L’entreprise a enregistré une hausse des ventes de 7,7 % par rapport à 2024, mais le ralentissement est net après la forte croissance de l’année précédente
• La réduction des subventions en Chine, l’intensification de la concurrence liée à l’arrivée de nouveaux modèles et les barrières commerciales accroissent la pression pour 2026
• Les ventes hors de Chine ont atteint 1,05 million d’unités, faisant de l’international un moteur de croissance clé
• Selon les estimations d’analystes, les ventes pourraient atteindre 5,3 millions d’unités en 2026, et le marché estime que BYD conserve une résilience relativement supérieure à celle de ses concurrents

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Résultats de ventes 2025 et objectif atteint

• BYD a livré au total 4,6 millions de véhicules en 2025, atteignant ainsi son objectif annuel de ventes
• La croissance des ventes sur un an s’est établie à 7,7 %, prolongeant le ralentissement observé depuis 2024
• La portée symbolique de cette performance reste limitée, l’objectif annuel ayant lui-même été révisé à la baisse

Dégradation de l’environnement du marché chinois des véhicules électriques

• Le gouvernement chinois a commencé à réduire certaines subventions qui soutenaient l’achat de véhicules électriques
• Le lancement de nombreux nouveaux modèles a entraîné une forte hausse de l’intensité concurrentielle en Chine
• Dans le cadre de son expansion à l’international, BYD doit aussi composer avec des barrières commerciales supplémentaires

Évolution du paysage concurrentiel

• En Chine, Geely Automobile Holdings Ltd. et Xiaomi Corp. attirent les consommateurs avec de nouveaux modèles et une innovation technologique rapide
• BYD voit son avance technologique acquise au cours des dernières années s’éroder, ce qui affecte ses ventes sur le marché chinois

Compétitivité technologique et évaluation interne

• Lors d’une réunion avec des investisseurs début décembre, le CEO Wang Chuanfu a indiqué que la réduction de l’avance technologique accumulée ces dernières années affectait les ventes en Chine
• Il a également affiché sa confiance dans de nouvelles percées technologiques, en s’appuyant sur une organisation de 120 000 ingénieurs

Expansion sur les marchés internationaux

• En 2025, les ventes hors de Chine ont atteint 1,05 million d’unités, confirmant une croissance marquée
• L’objectif de ventes à l’international pour 2026 est fixé entre 1,5 et 1,6 million d’unités
• Les marchés étrangers s’imposent comme le principal moteur de croissance à venir

Pression sur la rentabilité et environnement réglementaire

• Les bénéfices trimestriels ont fortement reculé de manière consécutive, accentuant la pression sur l’entreprise
• Alors que les autorités chinoises cherchent à restructurer l’industrie des véhicules électriques, l’attention se porte aussi sur la répression des remises agressives qui soutenaient les ventes
• La possibilité d’une accélération de la consolidation du secteur et d’un bouleversement du paysage industriel se renforce

Perspectives de marché et comparaison avec les concurrents

• Selon des données compilées par Bloomberg, les ventes de BYD pourraient atteindre 5,3 millions d’unités en 2026
• Deutsche Bank estime que le lancement de nouveaux produits et la présentation d’une plateforme technologique pourraient renforcer la compétitivité du groupe
• Cela pourrait contribuer à creuser davantage l’écart avec Tesla
• Tesla a vu ses ventes perturbées début 2025 par la réorganisation de ses lignes de production en vue du restylage du Model Y, tandis que la fin des aides à l’achat aux États-Unis et les prises de position politiques de son CEO pèsent sur la demande

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Commentaires de Hacker News

• On peut voir le contenu lié via le lien archive.today

• Bonne nouvelle. J’espère que davantage de gens arrêteront d’acheter des Tesla

• Aux États-Unis ou au Canada, on voit à peine des BYD à cause des droits de douane, mais au Mexique elles sont partout. Les constructeurs chinois de véhicules électriques dominent le marché

  • Ce type de politique douanière finit par nuire à l’industrie automobile américaine. À court terme, elle semble protégée, mais à long terme elle perd en compétitivité. Les consommateurs n’aiment pas voir leurs choix se réduire. La quête de rente (rent seeking) est un suicide industriel
  • En Australie aussi, BYD est extrêmement populaire. On en est presque à dire que « si on achète une voiture électrique, ne pas envisager une BYD est insensé ». Il y a quelques années, on ne voyait que des Tesla ; aujourd’hui, les BYD sont 2 à 3 fois plus nombreuses
  • Mais à partir d’aujourd’hui, le Mexique impose lui aussi 50 % de droits de douane sur les véhicules électriques chinois. Voir cet article
  • À Singapour aussi, BYD est la marque la plus vendue. Son showroom phare propose aussi de très bonnes bières et de la nourriture
  • Ce n’est pas seulement une question de droits de douane. Les véhicules BYD n’ont pas obtenu l’homologation pour le marché américain, donc même en payant plus cher, il est tout simplement impossible de les immatriculer aux États-Unis

• Comparaison en images satellite entre l’usine BYD de Zhengzhou et l’usine Tesla d’Austin
  Image de l’usine BYD, image de l’usine Tesla

  • La discussion sur la taille de l’usine BYD continue à ce lien
  • Quelqu’un a aussi laissé un exemple d’erreur de code : Uncaught TypeError: this._shaderModuleClass.inputs.findLast is not a function

• J’ai acheté des actions BYD en pré-split en 2025, mais le cours continue de baisser. À l’inverse, Tesla s’envole au moindre mot d’Elon Musk

  • La construction automobile est un secteur à faibles marges et fort besoin en capital. BYD est valorisée comme un industriel, contrairement à Tesla. En plus, on peut se demander si les investisseurs étrangers pourront profiter pleinement de la hausse d’une entreprise chinoise
  • Le marché boursier américain ressemble à un Keynesian Beauty Contest : tout le monde sait que Tesla est surévaluée, mais tout le monde continue de parier dessus. Concept associé
  • Cette phrase citée dans la lettre annuelle 2025 de Dan Wang m’a marqué. Les entreprises chinoises se livrent une concurrence acharnée en empiétant mutuellement sur leur cœur de métier, alors que la big tech américaine se partage implicitement le terrain
  • Je suis optimiste sur la Chine, mais l’essentiel de mes capitaux reste encore aux États-Unis. Les marchés de capitaux américains resteront le centre du monde pendant des décennies. Cela dit, les actions chinoises ont aussi connu une bonne dynamique en 2025, et il reste beaucoup de valeur sous-évaluée
  • C’est plus ou moins l’histoire typique de presque toutes les actions chinoises. La structure du marché est différente, donc la simple intuition ne fonctionne pas

• Du point de vue des constructeurs automobiles américains, c’est un signal d’alarme. Tesla est la seule à pouvoir rivaliser avec BYD, mais à cause de ses problèmes de leadership, il est difficile d’y voir une vraie option

  • Sans droits de douane, le modèle d’entrée de gamme de BYD serait dans la tranche des 10 000 dollars, soit environ un quart du prix d’une Tesla Model 3

• BYD a obtenu la plus mauvaise note en matière de droits humains. Mais ses soutiens n’y attachent pas beaucoup d’importance. Voir le rapport d’Amnesty

  • BYD n’avait pas de politique de droits humains dans son rapport RSE 2023, mais en a publié une nouvelle en 2024. Cependant, elle manque de détails sur l’approvisionnement en matières premières pour batteries. L’évaluation repose aussi en partie sur des critères terminologiques centrés sur l’Occident. Comme aucune marque n’atteint le seuil minimum, il faut y voir un problème de l’ensemble du secteur. Rapport détaillé
  • En Asie du Sud-Est, en Amérique du Sud et en Afrique, les consommateurs accordent plus d’importance au prix qu’aux droits humains. Dans les économies de classe moyenne, on ne choisit pas des voitures occidentales chères
  • Ce genre de rapport repose sur l’auto-déclaration (self-report) auprès d’institutions occidentales. Il y a un écart avec la réalité
  • En réalité, ce débat ne concerne pas seulement BYD, mais presque toutes les entreprises. Du coup, ça ne m’intéresse plus vraiment
  • Les soutiens de BYD devraient aussi avoir le droit de dire que « ce n’est pas important ». Un seul point de vue politique ne devrait pas être le seul critère valable

• Cela fait 20 ans qu’on entend parler de la montée en puissance de l’industrie automobile chinoise, et maintenant cela se produit réellement

  • Dans mon pays, sur les cinq dernières années, la majorité des voitures neuves sont chinoises. Je continue de penser que les voitures japonaises sont bonnes, mais il est difficile de payer deux fois plus cher pour l’équipement, et les tests des voitures chinoises sont globalement positifs
  • J’ai vu la vidéo de test de Marques Brownlee sur la Xiaomi SU7, et j’ai été assez impressionné
  • La Chine est le plus grand marché automobile du monde. Il est presque deux fois plus grand que celui des États-Unis
  • À Lima, au Pérou, la moitié des voitures sur la route sont chinoises. Il y a aussi beaucoup de marques peu connues
  • En Amérique du Sud et en Inde aussi, les voitures chinoises dominent. À Bangalore, en Inde, on voit des publicités BYD partout. En dehors de l’Occident, les voitures chinoises sont devenues la norme

• J’ai récemment passé trois semaines en Chine, et j’ai pu essayer divers VE via DiDi (la version chinoise d’Uber). Des voitures électriques étaient aussi exposées dans les magasins Huawei et Xiaomi

• Ces derniers temps, on voit des BYD électriques et hybrides tous les jours tellement elles sont nombreuses. À l’inverse, les constructeurs américains et européens n’arrivent toujours pas à proposer des modèles réellement compétitifs

  • Les concessionnaires et constructeurs américains n’offrent presque aucune incitation à la vente des VE. Quand les avantages fiscaux disparaissent, ils ne répercutent pas l’équivalent sur le prix catalogue pour le consommateur. BYD fait du dumping
  • Les VE des constructeurs traditionnels ne sont en pratique que des voitures thermiques dont on a remplacé le moteur. À l’inverse, BYD et Tesla ont une conception verticalement intégrée jusqu’à la batterie et au logiciel. Pris dans le dilemme de l’innovateur, les constructeurs historiques sont incapables d’une vraie transformation à cause des résistances internes
  • Il règne une atmosphère de paresse dans l’industrie occidentale du VE
  • Pour les hauts dirigeants des constructeurs traditionnels, un projet VE est perçu comme une réduction de leur pouvoir. Certains sabotent donc ou entravent volontairement ces projets. C’est un problème de nature humaine. Les constructeurs historiques chinois rencontrent les mêmes difficultés
  • L’Occident a perdu sa base manufacturière et s’est recentré sur les services. La Chine, elle, maîtrise à la fois la chaîne d’approvisionnement et la technologie. L’Allemagne est à la traîne à cause de la bureaucratie et du coût de l’énergie. La Chine redeviendra l’usine du monde d’ici 20 ans.
    Par exemple, un métier à tisser allemand coûte 60 000 €, alors qu’un modèle chinois offre la même qualité pour 20 000 €. Quand la technologie se banalise, c’est la compétitivité-prix qui décide de tout.
    Là où l’Allemagne met des années à construire la moindre infrastructure, la Chine déploie rapidement un super-réseau électrique (Super Grid).
    Au final, les sociétés occidentales paient le prix de leur confort et de leur complaisance. Avec les progrès de l’IA et de la robotique, cet écart va encore se creuser.