- Sur le marché de l’occasion des véhicules électriques, la baisse des prix se produit à l’échelle mondiale
- Avec la chute d’entreprises d’autopartage comme BluSmart, des milliers de véhicules électriques sont mis en vente à bas prix
- Les véhicules électriques de grandes marques comme Tesla et BYD affichent une dépréciation nettement plus forte que les voitures à moteur thermique
- L’incertitude sur la durée de vie des batteries et l’impossibilité de prévoir la valeur résiduelle sont les principales causes du désordre du marché
- Des solutions comme les modèles battery-as-a-service, le renforcement de la confiance par les données et le soutien public émergent
Crise de dépréciation sur le marché de l’occasion des EV
Une chute mondiale des prix de revente des EV
- L’effondrement des prix de l’occasion des véhicules électriques se distingue à l’échelle mondiale et a de lourdes conséquences financières, aussi bien pour les propriétaires particuliers que pour les grands exploitants de flottes
- En Inde, l’effondrement de BluSmart en avril 2024 à la suite d’accusations liées à des irrégularités financières a entraîné l’arrivée massive sur le marché de milliers de véhicules électriques vendus autour de 3 000 dollars, alors qu’ils valaient initialement plus de 12 000 dollars l’unité
Comparaison des taux de dépréciation par marque et valeur liée à la batterie
- Aux États-Unis, le prix d’occasion d’une Tesla Model Y de 2023 a baissé de 42 % par rapport à il y a deux ans, alors que la dépréciation d’un Ford F-150 de la même année ne s’élève qu’à 20 %
- Plus un EV est ancien, plus la dépréciation tend à s’accélérer
- La valeur résiduelle d’un véhicule électrique dépend fortement de l’incertitude autour de la durée de vie de la batterie, ce qui rend difficile toute prévision fiable de son prix sur le marché de l’occasion
- La dépréciation des véhicules thermiques est prévisible grâce à un siècle de données accumulées, au kilométrage et aux cycles d’entretien réguliers, mais dans les véhicules électriques, la batterie est la variable clé
Taux de dépréciation selon les pays, les marques et les régions
- Une étude britannique montre qu’un EV de 3 ans perd plus de la moitié de son prix d’achat, contre une baisse d’environ 39 % pour une voiture thermique du même âge
- Aux États-Unis, les EV de 3 à 5 ans peuvent perdre jusqu’à 60 % de leur valeur, contre moins de la moitié pour les voitures thermiques
- Tesla résiste le mieux, mais des marques chinoises émergentes comme BYD, Nio et XPeng tendent à afficher une valeur résiduelle plus faible
- Selon les experts du secteur, « les marques premium conservent mieux leur valeur, qu’il s’agisse de véhicules thermiques ou électriques »
Impact sur les entreprises et les opérateurs de grandes flottes
- La chute rapide de la valeur résiduelle des EV achetés en masse menace directement le modèle économique d’acteurs comme l’autopartage, la location et la logistique
- Hertz a introduit 100 000 Tesla en 2021, mais a enregistré en 2024 une perte de 2,9 milliards de dollars liée à la baisse de valeur des EV, et a fortement réduit son parc en revendant 30 000 Tesla
- Les EV d’occasion alourdissent aussi les pertes des opérateurs à cause du coût de l’assurance, des réparations et de la longueur des délais de maintenance
Différences régionales de perception des consommateurs et de stabilité du marché
- En Amérique du Nord, la grande étendue géographique et le besoin de longs trajets pénalisent le marché de l’occasion des EV
- En Europe, la concentration urbaine et les distances plus courtes favorisent la stabilité des véhicules électriques d’occasion
- Dans des pays favorables aux EV comme la Chine, la Norvège et le Costa Rica, les prix de revente se maintiennent mieux
- Le soutien public et les infrastructures de recharge contribuent fortement à la confiance globale dans le marché des EV et à la stabilité des prix d’occasion
Le cas indien autour de BluSmart
- Uber a renoncé à reprendre 5 000 EV d’occasion de BluSmart, et d’autres concurrents en Inde évitent aussi ces achats à cause de questions de batterie et de garantie
- En Inde, les véhicules partagés parcourent chaque année 3 à 4 fois plus de kilomètres qu’une voiture particulière, ce qui accélère fortement la baisse de leur valeur résiduelle
- Pour les opérateurs professionnels, la chute de la valeur résiduelle devient une question de survie
Pistes de solution et reprise du marché
- L’adoption de modèles battery-as-a-service (location de la batterie au lieu de sa possession) vise à améliorer la prévisibilité des coûts et à mieux répartir le risque
- Grâce à l’évaluation de la durée de vie résiduelle des batteries fondée sur les données et à l’extension des programmes de véhicules d’occasion certifiés, la confiance dans les EV d’occasion commence à se rétablir
- Selon un rapport McKinsey de 2025, seul 1 consommateur européen sur 5 envisage de passer à l’EV, et aux États-Unis la proportion tombe à 1 sur 10
- Les constructeurs automobiles commencent à se concentrer davantage sur la durabilité que sur les évolutions matérielles, ce qui aide à stabiliser la valeur sur le marché de l’occasion
Données sur la durabilité des batteries et attentes du marché
- Selon des études récentes, les EV produits depuis 2016 affichent un taux de remplacement de batterie extrêmement faible, avec une dégradation annuelle limitée à 1 à 2 %
- Ces données renforcent la fiabilité perçue des batteries des véhicules électriques d’occasion, ce qui devrait progressivement stabiliser leurs prix de revente
Perspectives du marché
- Les experts du secteur estiment que 2026 sera une période de réajustement entre l’offre et la demande
- Avec la réduction progressive des incertitudes, l’évolution technologique et les politiques publiques, la volatilité du marché de l’occasion des EV pourrait s’atténuer à l’avenir
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Avis Hacker News
Certains sont d’accord pour dire que, dans les marchés où la technologie progresse vite et où les prix chutent fortement, le marché de l’occasion existe à peine, comme on l’a vu avec les ordinateurs, smartphones, TV, panneaux solaires, etc. Il n’y a pratiquement aucune raison d’acheter d’occasion quand on peut obtenir du neuf, meilleur, pour moins cher. La faible valeur des EV d’occasion pourrait donc être moins un obstacle à la transition vers l’EV qu’une preuve que cette transition est bien en cours.
Selon l’article, le prix d’un EV neuf est deux fois supérieur à celui du même modèle d’occasion âgé de deux ans, ce qui montre que l’affirmation selon laquelle « le neuf est moins cher ou au même prix » est totalement fausse.
Il y a l’hypothèse que le prix des nouveaux EV devrait baisser régulièrement comme celui d’autres technologies, mais en réalité ce n’est pas le cas. Par exemple, la Nissan Leaf est restée autour de 30 000 dollars pendant presque dix ans. Même en tenant compte de l’inflation, on est loin de la courbe de baisse de prix typique des produits technologiques.
Le fait que les EV se déprécient plus vite que les ICE (voitures thermiques) aux États-Unis peut avoir une explication simple. Certains ne sont pas d’accord avec l’idée qu’un EV neuf serait deux fois meilleur que l’ancien pour la moitié du prix. Une voiture thermique ne perd pas énormément en autonomie après cinq ans, alors qu’un EV peut perdre environ 20 %, ce qui accélère nécessairement la décote. En revanche, si les coûts d’exploitation sont faibles, comme sur certains EV chinois, cette décote rapide devient moins problématique.
Du point de vue d’un membre de la classe moyenne supérieure qui préfère l’occasion, même s’il a les moyens d’acheter du neuf, il achète surtout d’occasion. Par exemple, seule sa TV est neuve ; le reste — équipement audio, voiture, vêtements, matériel de sport — est principalement d’occasion. Les EV ayant encore un coût initial élevé, il préfère pour l’instant les transports publics ou le vélo, mais lorsqu’il passera à l’EV, il regardera forcément du côté de l’occasion.
Il est difficile de tirer des conclusions définitives sur le marché automobile. Depuis la pandémie, les ruptures d’approvisionnement atypiques et les variations de prix ont complètement bouleversé la structure du marché. Certains racontent que la valeur de leur voiture a augmenté de 4 000 dollars en un an, ou qu’ils ont gagné de l’argent sur une transaction d’EV, preuve d’un marché de l’occasion devenu absurdement volatile.
À propos du sous-titre de l’article, qui affirme que « la baisse de valeur des voitures d’occasion menace la transition vers l’EV », d’autres pensent au contraire que cela veut simplement dire que « les EV sont devenus bien moins chers pour 80 % des Américains ». L’un d’eux a acheté un EV de luxe de 2022, vendu 79 000 dollars neuf, pour 35 000 dollars. Comme c’était un véhicule en leasing, c’est la banque qui absorbe réellement la perte. Il ne s’inquiète pas spécialement de la durée de vie de la batterie. Il précise qu’il roule aussi en thermique, donc que ce n’est pas un problème propre aux EV. À ses yeux, le fait que la barrière qui réservait les EV aux plus aisés soit en train de tomber est une très bonne chose.
Quelqu’un a acheté une Fiat 500e de 10 ans pour 5 000 dollars comme première voiture de sa fille. Sa fille et sa femme en sont ravies, et il remercie donc la chute des prix de l’occasion.
À l’inverse, si un EV neuf se déprécie trop vite, cela réduit l’incitation à acheter neuf. Quand on prévoit de remplacer le véhicule dans trois ans, la valeur de revente compte, et si elle s’effondre trop, on hésite à acheter du neuf.
Pour un foyer ayant deux voitures, certains estiment qu’une combinaison EV + ICE est raisonnable, à condition de disposer d’un espace pour la recharge.
Un Audi E-Tron a récemment été acheté avec 50 % de baisse de prix après seulement un an, ce qui a surpris certains face à la rapidité avec laquelle des modèles neufs haut de gamme peuvent subir une forte décote.
En évoquant l’affirmation de l’article selon laquelle « le prix des Tesla d’occasion a baissé de 42 % en deux ans », certains disent que la chute de popularité de la marque Tesla elle-même existe indépendamment de la catégorie EV (à cause d’Elon). Ils y voient aussi un phénomène typique d’un secteur encore en phase de démarrage, comparable à la chute brutale du prix des PC de bureau d’occasion dans les années 1990.
Un propriétaire d’une nouvelle Model 3 explique que, au-delà de l’image, le prix lui-même est en cause : les tarifs étaient très élevés en 2023, puis ont été fortement réduits en 2024, ce qui a fait plonger les prix de l’occasion. Contrairement aux autres constructeurs qui gardent des prix plus stables, Tesla a une forte volatilité tarifaire qui pèse sur le marché de l’occasion.
D’autres observent autour d’eux une forte demande pour les Tesla, neuves comme d’occasion. Les baisses de prix ont rendu ces voitures accessibles à davantage de monde.
Le fait que Hertz ait injecté massivement des Tesla de location sur le marché de l’occasion a aussi eu un impact important. Article cité : https://www.cnbc.com/2024/06/06/ev-sales-slump-hertz-dump-ta...
D’après l’article, Tesla reste malgré tout la marque dont les EV se déprécient le moins.
Un ami a vendu sa Tesla Model S pour passer à une Lexus hybride, notamment à cause des polémiques autour d’Elon et de l’ambiance locale. Il aimait la voiture, mais a changé de choix.
Certains expliquent le lien entre subventions et logique de marché avec un scénario fictif sur le Rubik’s Cube : le gouvernement subventionne l’achat de cubes, les entreprises augmentent les prix et le marché achète grâce à la subvention. Quand celle-ci disparaît, les acheteurs habitués ne veulent plus payer plus cher qu’avant, les stocks restent donc sur les bras des vendeurs, et les prix finissent par baisser. Selon eux, c’est exactement ce qui s’est produit sur le marché des EV.
D’autres pensent que le crédit fédéral pour les EV d’occasion a été conçu pour atténuer cet effet. L’un d’eux en a bénéficié en achetant un PHEV d’occasion juste avant la fin du dispositif, et estime que l’effet pourrait s’accentuer après sa disparition.
À propos de l’exemple du Rubik’s Cube, quelqu’un souligne qu’en réalité beaucoup de gens ne veulent pas « devenir plus intelligents » mais simplement se divertir, et qu’après les subventions, la baisse de qualité, l’inflation et d’autres facteurs rendent le phénomène impossible à expliquer de façon aussi simple.
Dans la comparaison de décote entre EV et ICE, certains estiment que la plus grosse erreur consiste à raisonner uniquement en fonction du kilométrage. Les EV ont une mécanique simple, avec des moteurs très durables et bien plus faciles à entretenir. Leur valeur dépend davantage de l’état de la batterie, lui-même lié au temps et au nombre de cycles de charge. Une voiture thermique d’occasion finit souvent par être revendue avant une grosse réparation, tandis que l’EV de certains a huit ans, a très peu évolué côté batterie et a demandé peu de réparations. Ils espèrent qu’à terme, le remplacement de la batterie permettra encore d’allonger la durée de vie du véhicule.
L’état de la batterie ne se dégrade pas forcément aussi vite que la vitesse de décote le laisse penser. En regardant la perte de capacité des batteries de la Hyundai Ioniq 5, la plupart des véhicules ayant parcouru plus de 100 000 miles conservent plus de 90 % de leur capacité. Vidéo YouTube citée : https://youtu.be/s3DMd0e4loQ?t=17s
Certains jugent qu’il ne faut pas se limiter à des cas atypiques comme la faillite d’un grand loueur ou les problèmes de gouvernance chez Tesla, et qu’il faudrait aussi évaluer des marques comme Bolt ou Lucid.
Une personne partage son expérience d’un EV de 7 ans dont la batterie est tombée à 78 % de capacité. En apprenant que le remplacement coûterait autour de 10 000 dollars, elle réfléchit sérieusement à la suite, y compris à passer à un autre EV d’occasion. Elle regrette aussi l’absence de pompe à chaleur en hiver.
D’autres pensent que, pour la valeur d’un véhicule, le kilométrage influence surtout l’état intérieur et extérieur ainsi que l’usure réelle. Quand l’habitacle n’a plus l’air « propre », l’envie de garder la voiture baisse, que ce soit un EV ou un ICE.
Quelqu’un ayant récemment vendu une voiture thermique de 14 ans précise qu’environ les deux tiers de son coût total de possession correspondaient à des dépenses qu’un EV aurait eues lui aussi.
Certains estiment que le vrai problème n’est pas tant l’incertitude sur les batteries EV que l’asymétrie d’information, c’est-à-dire le manque de données. Le prix d’une Tesla S d’occasion de 2022 peut aller de 57 000 à 112 000 dollars, soit 60 000 dollars d’écart, alors que l’écart est bien plus faible sur une thermique. Le manque d’informations standardisées, notamment sur l’état de la batterie, aggrave la décote.
Au-delà de la batterie, il y a aussi le sujet de la maintenance. Sur une Corolla de 5 ans, on peut assez bien prévoir les dix années de maintenance à venir, alors que personne ne sait vraiment à quoi ressemblera l’entretien d’une Tesla dans dix ans.
D’après les données disponibles aujourd’hui, la dégradation de la durée de vie des batteries EV est bien plus lente que ce que les craintes initiales laissaient penser. L’un des intervenants a récemment acheté un EV d’occasion et se dit très satisfait du prix ; selon lui, c’est encore l’« âge d’or » pour acheter un EV d’occasion. Avec le temps, les inquiétudes sur la fiabilité des batteries devraient se dissiper naturellement.
D’autres notent que les versions « Long Range » et « Plaid » de la Model S sont souvent mélangées dans les comparaisons, ce qui fausse la moyenne. En réalité, le prix d’occasion pertinent se situe plutôt autour de 68 000 dollars.
Certains soulignent qu’il n’est pas pertinent de comparer la décote de berlines/SUV avec celle d’un pickup comme le F150. Les pickups conservent mieux leur valeur, donc les comparaisons devraient se faire entre catégories similaires.
D’autres se disent étonnés qu’aujourd’hui la catégorie « light truck » puisse inclure des véhicules V8 5 litres à 16 mpg.
Il est aussi rappelé qu’il ne faut pas confondre SUV et CUV (crossover) : l’essentiel des ventes concerne des CUV, sortes de voitures hautes, alors que les vrais SUV, comme le Land Cruiser, reposent sur un châssis de camion et sont bien plus endurants et capables en remorquage.
D’un point de vue mécanique, certains ajoutent que les SUV partagent souvent leur châssis et certaines pièces avec les pickups du même constructeur, ce qui explique des différences de comportement sur route.
Beaucoup insistent sur le fait qu’une grande partie de la décote des EV aux États-Unis vient des subventions. En prenant l’exemple d’un achat de F150 Lightning, ils expliquent que l’essentiel de la décote de la première année s’explique par le crédit d’impôt. Ensuite, la décote suit un rythme proche de celui des ICE. Si l’on raisonne uniquement à partir du MSRP (prix de vente conseillé), on obtient une image très déformée ; si l’on compare le prix réellement payé, l’écart est beaucoup plus faible.
Pour eux, un article sur la décote des EV aux États-Unis qui ne mentionne pas les subventions perd beaucoup en crédibilité. L’un d’eux a récemment acheté une Nissan Leaf 2025 avec 42 % de remise sur le MSRP, ce qui rend la décote initiale peu significative.
Il est aussi précisé qu’une Tesla d’occasion se vend souvent à un prix correspondant à environ 7 500 dollars de moins que le neuf.
Du point de vue d’un propriétaire, la solution la plus économique reste de garder sa voiture longtemps. Une Tesla de 10 ans fonctionne encore très bien, et la baisse de valeur après deux ans n’a alors plus grande importance.
Si la technologie EV progresse vraiment rapidement, certains considèrent qu’il y a de bonnes raisons de ne pas acheter un modèle 2020 à bas prix : un modèle 2025 s’est amélioré sur la batterie, la chaîne de traction, l’autonomie, la vitesse de recharge, etc. Sans forte réduction, un modèle 2020 devient donc moins attractif. À l’inverse, une voiture thermique de 2020 et une de 2025 ne diffèrent pas énormément. Quand la technologie se stabilisera, le marché de l’occasion se normalisera lui aussi.
D’autres répondent que l’écart technologique entre une Model 3 de 2025 et une de 2020 n’est pas si important, que l’autonomie n’a pas presque doublé, et que les nouvelles fonctionnalités comme la pompe à chaleur n’ont pas l’impact qu’on leur prête.
La valeur d’une voiture d’occasion n’est pas déterminée uniquement par les progrès techniques, mais surtout par la demande du marché. D’anciennes Porsche ou des japonaises des années 1990 se vendent encore très cher. Les modèles rares ou avec une forte personnalité gardent une demande durable. Les EV n’en sont pas encore là.
Certains soulignent aussi que les nouveaux modèles thermiques adoptent eux aussi des innovations, comme les courroies de distribution « wet belt », qui peuvent nuire à la durabilité à long terme ; il faut donc rester prudent.
Selon d’autres, les progrès sur les batteries et l’électronique de puissance des EV tournent plutôt autour de 2 à 3 % par an, et non de 10 à 15 % comme dans l’industrie informatique.
Enfin, certains rappellent que l’EV est encore un produit immature et que, hors Tesla, les vrais modèles grand public n’ont émergé que récemment. Les premiers smartphones n’étaient pas très robustes non plus, avant de connaître des améliorations spectaculaires avec le temps. Les EV devraient de la même façon gagner progressivement en durabilité et en fiabilité.