Scanner CT de composants automobiles BYD
(lumafield.com)- Le scan CT de composants BYD montre quatre véritables pièces de voitures particulières BYD, pratiquement impossibles à acheter aux États-Unis, et met moins en avant chaque pièce prise isolément que la puissance d’un système de fabrication verticalement intégré
- BYD a livré 4,6 millions de véhicules en 2025, devenant le plus grand constructeur mondial de véhicules électriques en volume, et exploite ses propres composants, sa chaîne d’approvisionnement et même ses navires de transport
- Les éléments analysés sont une cellule de batterie LFP, un panneau de commande de vitres, un chargeur portable AC Type 2 IC-CPD et une clé intelligente, montrant à la fois une conception de composants standardisée et une intégration interne
- La cellule de batterie montre deux jellyrolls en parallèle et un alignement d’électrodes soigné, mais le CT révèle des ondulations dans les couches d’électrodes, suggérant une tension d’enroulement inégale et un risque de dégradation
- Les voitures particulières BYD sont pratiquement bloquées à l’entrée du marché américain par des droits de douane de 100 % et une enquête de sécurité nationale sur les véhicules connectés chinois, mais l’entreprise veut faire passer la part de ses ventes à l’étranger de 23 % en 2025 à 50 %
Points clés
- L’analyse CT de Lumafield porte sur une cellule de batterie au lithium-fer-phosphate de la gamme BYD, un panneau de commande de vitres, un chargeur portable pour VE et une clé intelligente
- L’intégration verticale de BYD repose sur la fabrication en interne d’environ 75 % des composants de ses véhicules, avec un approvisionnement en batteries, moteurs, onduleurs, chargeurs embarqués et une grande partie des composants électroniques via FinDreams
- BYD possède aussi des navires pour transporter ses véhicules vers l’Europe, l’Amérique latine et le Moyen-Orient, et opère une chaîne logistique allant des mines de lithium jusqu’aux ports
- La Blade cell est une cellule prismatique LFP longue et fine, disposée à plat dans le plancher du véhicule, conçue pour que la cellule elle-même fasse partie de la structure du véhicule plutôt que d’être enfermée dans un boîtier séparé
- La cellule analysée au CT n’est pas une Blade, mais utilise la même chimie LFP ; sa densité énergétique est inférieure à celle des chimies lithium-ion courantes dans les packs de VE occidentaux, mais elle fonctionne à plus basse température et supporte davantage de cycles de charge
- Le LFP remplace le nickel, le manganèse et le cobalt par du fer, ce qui apporte des avantages en matière de stabilité, de coût et de chaîne d’approvisionnement, et BYD conçoit et fabrique en interne toute la chaîne, de la chimie jusqu’au pack complet
- L’intérieur de la cellule est divisé en deux jellyrolls parallèles, une architecture qui peut améliorer la répartition du courant et mieux exploiter la forme du boîtier prismatique
- Dans les coupes CT, les bords des électrodes et l’overhang de l’anode et de la cathode semblent globalement bien alignés, mais les ondulations dans les couches inférieures suggèrent une tension d’enroulement inégale pendant la fabrication
- Le panneau de porte conducteur du BYD Tang intègre dans un seul module réseau le réglage des rétroviseurs, le rabattement des rétroviseurs, le verrouillage des portes, la commande des quatre vitres et la sécurité enfant
- Le panneau de commande de vitres utilise une matrice de tact switches selon la fonction des boutons et une connexion réseau LIN, avec 14 broches transmettant tous les signaux du module au reste du véhicule
- Le chargeur portable AC Type 2 IC-CPD est fourni de série avec les véhicules BYD vendus en Europe et au Royaume-Uni ; c’est un chargeur Mode 2 destiné à une recharge lente sur prise domestique classique
- Le boîtier de contrôle du chargeur gère la génération du pilot signal, le contrôle des relais, la détection des défauts de terre, la coupure en cas de surchauffe et la protection contre les surintensités, tout en surveillant chaque seconde une charge continue de 10 A
- La clé intelligente BYD utilise une architecture commune à plusieurs berlines, hatchbacks et SUV, avec un IC qui semble être un RF transceiver et une puce d’immobilizer, une pile bouton CR2032 et une clé mécanique de secours repliée
- Pris individuellement, ces composants relèvent davantage d’une combinaison de pièces standard et de dispositifs de sécurité que d’une démonstration technologique spectaculaire ; l’essentiel réside dans le système qui relie conception, fabrication et transport en interne
- Les véhicules BYD commencent à environ 15 000 dollars en Chine et poursuivent leur croissance hors des États-Unis, tandis que le marché américain des voitures particulières leur reste pratiquement fermé en raison des droits de douane et de l’enquête de sécurité nationale
Contexte important
- Parmi les dispositifs de sécurité de la batterie figure une valve d’explosion située entre les deux bornes à vis ; elle agit comme dernier recours pour ventiler la cellule si la pression interne des gaz dépasse le seuil de sécurité
- La chimie LFP étant plus stable, cette valve a rarement besoin d’entrer en action, et cette stabilité est présentée comme l’une des raisons du choix du LFP par BYD
- Les centaines de fines couches de la batterie stockent chacune une partie de la capacité totale de 50 Ah, et les tabs s’évasent en éventail en haut de la cellule pour rejoindre les bornes
- Les ondulations dans les couches d’électrodes peuvent modifier l’écartement entre anode et cathode, créer des irrégularités de transfert ionique et des zones locales de contrainte, et accélérer la dégradation au cours de la vie de la cellule
- La conception intégrée du panneau de commande de vitres correspond à l’approche de BYD, qui réduit le nombre de sous-ensembles et définit le comportement par firmware, mais une défaillance d’un seul connecteur peut immobiliser en même temps les rétroviseurs, les vitres, le verrouillage et la sécurité enfant
- Les connecteurs automobiles sont des points de défaillance exposés au fil des ans à la corrosion, au fretting et aux cycles thermiques ; dans un module intégré, ce risque se propage à plusieurs fonctions
- Dans le boîtier du chargeur Type 2, L1, le neutre et la terre sont utilisés comme conducteurs de puissance réellement actifs, tandis que L2 et L3 occupent les positions prévues mais ne sont pas connectés électriquement
- Les broches CP et PP assurent le handshake qui valide la connexion avant le passage du courant, et elles sont nettement plus fines que les conducteurs de puissance, une différence visible au CT
- L’IC-CPD est nécessaire parce que les circuits domestiques ordinaires ne sont pas conçus pour supporter pendant toute une nuit une charge continue de 10 A pour recharger un VE
- BYD exploite déjà des bus électriques aux États-Unis et les assemble dans une usine près de Los Angeles, mais ses voitures particulières sont pratiquement exclues du marché américain par des droits de douane de 100 % et l’enquête de sécurité nationale sur les véhicules connectés chinois
Portée omise
- L’entrée fournie précise qu’une partie du périmètre de la source a été omise pour des raisons de longueur et de coût ; ce résumé ne couvre donc pas tous les détails de l’article d’origine
- Les notes 1 à 7 fournies sont indiquées comme ne contenant pas de texte principal ou comme renvoyant à des articles liés et des liens de navigation ; elles ne sont donc pas reprises ici comme de nouveaux faits sur l’analyse CT des composants BYD
1 commentaires
Commentaires Hacker News
J’ai un ami master tech/formateur, certifié jusqu’à la haute tension par l’organisme automobile de l’État, qui est en train de démonter un BYD Shark dans son atelier pour l’examiner
Il est assez impressionné par la robustesse de toutes les pièces. Les bras de suspension, le sous-châssis, etc. ont tous l’air très bons, ce qui ne colle pas avec le récit habituel du « les voitures chinoises sont médiocres ». Les composants du groupe motopropulseur paraissent eux aussi globalement de très haute qualité
On a examiné ensemble plusieurs véhicules électriques, et j’ai l’impression que les voitures du marché chinois montent en gamme bien plus vite que les voitures coréennes des années 80-90
Dans certains domaines de pointe, des fabricants spécialisés d’autres pays restent peut-être devant la Chine, mais pour la plupart des composants génériques, si l’on est prêt à payer, la Chine peut produire à un niveau qui atteint ou dépasse les standards occidentaux
Je roule en BYD Tang, donc je suis peut-être biaisé, mais le rapport qualité-prix était difficile à battre
L’échelle aide aussi probablement. Quand on vend des millions de voitures utilisant beaucoup des mêmes pièces, l’approvisionnement reste meilleur et les prix ont plus de chances de demeurer supportables que sur des modèles produits en petites séries avec de fréquentes refontes
L’anticorrosion en sortie d’usine est peut-être un peu légère, mais pour le reste tout semble parfaitement normal. Le groupe motopropulseur est simple, mais pour une conception de 2022 il est tout à fait compétent et moderne. Il n’y a pas d’échangeur thermique entre le liquide de refroidissement de la batterie et celui du moteur, et le moteur fait un peu de bruit, mais c’est une plateforme mature de type skateboard à propulsion arrière, avec une batterie CTP fine, de grandes cellules, et un échange thermique généreux entre les cellules et le liquide de refroidissement
Il n’y a manifestement aucune solution du type « mais qu’est-ce que c’est que ça ? », ni rien qui paraisse trop fin ou fragile. L’infodivertissement et le logiciel du véhicule ont parfois des moments un peu comiques, mais dans l’ensemble on a l’impression qu’ils tournent sur une base matérielle solide
J’ai commencé à ouvrir les yeux quand j’ai acheté un téléphone Huawei avant l’interdiction de Google. Mes premiers smartphones étaient des Samsung, et l’expression qui les décrivait le mieux, selon moi, était « obsolescence programmée ». Au bout d’un an ils ralentissaient déjà nettement, et après deux ans ils devenaient presque pénibles à utiliser
Les modèles flagship de Huawei coûtaient à peu près le même prix que ceux de Samsung, mais j’avais l’impression qu’ils duraient bien plus longtemps
Au Royaume-Uni, les grands concessionnaires automobiles sont souvent des franchises : on a par exemple un magasin Ford à côté d’un magasin Toyota, exploités par la même entreprise. Beaucoup ont fermé l’un de leurs points de vente de marque pour le convertir en concession franchisée BYD. Il y en a désormais vraiment partout dans le pays
Je choisirais une BYD plutôt qu’une Tesla. C’est une bien meilleure voiture, et à mes yeux la comparaison n’est même plus vraiment équitable
Aux États-Unis, BYD risque sans doute d’avoir plus de mal à cause de la propagande profondément ancrée du type « la Chine, c’est mal ». C’est probablement aussi pour cela que BYD se développe de manière agressive en Europe
L’article dit à propos de la clé : « une clé de secours mécanique qui se replie dans la base, une lame métallique plate dans le logement de la charnière », mais en tant que propriétaire d’une BYD, ce n’est pas exact
La clé n’est pas articulée : en libérant un petit clip près du haut, toute la clé mécanique se retire. On le voit aussi au CT. Ce qui ressemble à une charnière circulaire sur le CT est probablement un sous-produit du procédé de soudure plastique/métal
Cela reste malgré tout une démonstration technique très sympa
https://youtu.be/0aspbvdCXqs?si=9pcToYeg4EcoHfPJ
Il y a cette phrase : « La dernière entreprise à avoir intégré verticalement l’automobile à cette échelle, des matières premières au produit fini, était Ford. Aujourd’hui, le système de BYD va des mines de lithium jusqu’au port. » Pourtant, BYD et Tesla affirment tous deux produire eux-mêmes environ 75 % de leurs pièces. Ford est plutôt autour de 25 %
En revanche, à l’année, Tesla produit moins : BYD 4,6 millions de véhicules, Ford 4,4 millions, Tesla 1,6 million
En fait, Samsung est probablement la seule entreprise au monde capable de concevoir et fabriquer de bout en bout un smartphone de pointe : silicium/fabrication, SoC, batterie, baseband, capteurs photo, mémoire et écran
Quels autres fabricants high-tech à intégration verticale entreraient dans cette catégorie ?
« On ne va quand même pas faire un scan CT d’une voiture ! »
En fait si : https://www.kmoser.com/ctscan/
Si les démontages de groupes motopropulseurs de véhicules électriques vous intéressent, il y a des vidéos très détaillées chez Munroe Live : https://www.youtube.com/watch?v=4LfDuyqmsts , https://www.youtube.com/watch?v=LeZzEg3GIcg&list=PLkiDlGyJnp...
La duplicité de HN est vraiment amusante. Ici, on dirait que tout le monde est prêt à acheter une BYD pour son rapport qualité-prix et la sincérité des gens, voire à déménager en Chine, tout en oubliant complètement le système de crédit social, les données que ces voitures peuvent envoyer et la possibilité de désactivation à distance
Sans même parler de la réparabilité. Il y a quelques jours, un billet expliquant comment retirer le modem d’un RAV4 était populaire, mais sur une BYD, on n’aurait probablement même pas la possibilité de faire ça sans rendre la voiture inutilisable
Le « crédit social » était un projet local raté d’il y a plus de dix ans, donc il vaudrait mieux parler de « liste noire » ou critiquer le système de surveillance dans son ensemble. C’est assez intrusif
Je commence à être fatigué de voir des gens publier sur les réseaux sociaux en faisant comme s’ils n’en faisaient pas partie. Ce n’est pas « Reddit a fait ceci » ou « HN a fait cela » : admettons plutôt que nous sommes tous des gens chroniquement collés en ligne, qui sortent de leur bulle et s’énervent dès que plus d’une personne ose les contredire
Les entreprises américaines récoltent mes données depuis vingt ans, alors pourquoi serait-ce soudain inacceptable d’en donner un peu à la Chine ? Je n’interagis pratiquement jamais avec des logiciels chinois dans la vie quotidienne, mais depuis que j’ai commencé à utiliser Internet, des dizaines d’entreprises américaines me suivent et me ciblent chaque jour
Le libre marché n’est amusant que quand c’est lui qui gagne tout l’argent et domine les pays qu’il juge inférieurs ?
Par exemple, on peut louer très facilement et à bas prix des vélos électriques et des batteries externes, et il y en a partout. Si vous ne rendez pas le vélo électrique ou la batterie après usage, l’entreprise concernée ne se contentera pas de vous facturer : vous risquez aussi d’être mis sur liste noire et de ne plus pouvoir louer auprès d’autres entreprises
Ce n’est pas une bonne chose ?
Quant au transfert de données, n’y a-t-il pas eu assez récemment une affaire où un constructeur automobile américain avait divulgué la position en temps réel des véhicules de ses clients ? Les opérateurs américains ne vendent-ils pas les données de localisation de leurs clients ? Les États-Unis ne sont-ils pas couverts de caméras de surveillance gérées par des sociétés privées qui suivent tous les véhicules ?
Cette dernière affirmation repose-t-elle sur des faits, ou seulement sur une intuition ?
À l’intérieur de la base se trouve une clé mécanique de secours repliée, une lame métallique plate logée dans le boîtier de la charnière. Sur le scan, elle apparaît plus chaude que le reste. C’est prévu pour le moment où la batterie est à plat ou quand la liaison sans fil échoue. Tous les systèmes d’entrée sans clé de BYD incluent ce moyen de secours
Ce sont ce genre de choses simples que les constructeurs traditionnels ne devraient pas oublier
C’est impressionnant, mais ce sont de petites pièces. Ce qui est intéressant, c’est l’e-axle. BYD fabrique une unité qui intègre le moteur, le différentiel, l’essieu et le moyeu de roue. En y ajoutant le boîtier électronique et la batterie, on obtient le groupe motopropulseur. Le véhicule devient considérablement plus simple
Il existe aussi des vidéos de démontage d’e-axles. Il n’y a pas de grand secret sur la façon de faire. Si Detroit a du mal à suivre, c’est parce qu’ils ont investi massivement dans des « usines de moteurs ». Avec cette conception, BYD n’a pas besoin d’usine de moteurs séparée
Tesla devrait faire pareil, mais l’entreprise reste plus focalisée sur les performances que sur les coûts. Elle veut mettre deux ou quatre moteurs dans une seule voiture. BYD fabrique aussi des supercars tape-à-l’œil, mais son cœur de gamme, ce sont des voitures assez bonnes utilisant des e-axles et des batteries lithium-fer-phosphate, et cela fonctionne très bien. On ne sait même pas clairement si Tesla s’intéresse encore à la conception automobile, mais c’est un autre sujet
Detroit devrait aussi faire pareil, mais s’obstine à produire des véhicules électriques dérivés de voitures à essence. Ford a une Mustang électrique, un F-150 électrique et un Transit électrique. Chrysler ne fabrique même plus vraiment de voitures et n’a plus qu’un monospace. GM a la bonne Bolt, mais est en train de la tuer pour plaire à Trump
https://arstechnica.com/cars/2026/01/tesla-kills-models-s-an...
La Ford Mustang Mach-E n’a rien à voir avec la Mustang essence. C’est une plateforme complètement différente, conçue dès le départ comme une plateforme électrique. Le F-150 électrique était un pari intelligent qui a échoué, mais c’était une décision tout à fait défendable que de vouloir électrifier le véhicule le plus populaire d’Amérique du Nord sans en changer fortement l’apparence. Sous les panneaux de carrosserie, il ne partage pas beaucoup de composants de groupe motopropulseur avec le pickup à essence
Chevy fabrique un pickup électrique full size sur une plateforme entièrement électrique, et a trois modèles de pickups/SUV répartis sur trois marques. La Bolt a été annulée en 2022 et sa dernière production date de décembre 2023. La production de la Bolt a repris pour le millésime 2026. La Bolt aussi est construite sur une plateforme dédiée aux véhicules électriques. L’usine qui fabrique la Bolt devrait être réoutillée l’an prochain pour produire temporairement des véhicules à marge plus élevée, conséquence des droits de douane de Trump. Je ne vois pas en quoi cela aurait un rapport avec le fait de lui plaire
Stellantis est un désastre en soi, et ne sait concevoir aucune voiture correctement, quelle que soit la source d’énergie
Dans ce cas, la masse non suspendue deviendrait délirante
Il suffit de voir les articles d’EVclinic qui traitent de ce genre de cas
Le service après-vente des véhicules électriques est déjà devenu une grosse activité, parce que les constructeurs les ont rendus difficiles et coûteux à réparer
Le passage disant que « cette cellule prismatique n’est pas une Blade mais partage la même chimie » m’a surpris
C’est probablement le composant le plus typiquement BYD de toute la voiture, et décevoir de découvrir qu’il ne s’agit pas des mêmes cellules que celles utilisées dans la vraie batterie BYD Blade ; c’était ce que j’avais le plus hâte de voir
En cherchant en ligne, la plus grande dimension des cellules Blade semble être de 9,6 cm, mais il est encore plus difficile de trouver les limites de taille du scanner