- Les simulateurs de vol sur PC ne peuvent pas remplacer le pilotage réel, mais ils sont utiles comme outil d’appoint pour se familiariser à l’avance avec les procédures, la navigation et l’interprétation des instruments
- Ils sont particulièrement adaptés pour prévoler un aéroport ou une route inconnus, ou pour s’entraîner de façon répétée au suivi VOR/NDB, aux approches aux instruments et à l’utilisation d’équipements comme le G1000
- Dans les domaines où les indices ressentis physiquement sont essentiels — décollage, atterrissage, arrondi, effet de sol, glissade, vrille, assiette anormale, vol stationnaire en hélicoptère — l’écart avec le vol réel est important
- Mal utilisés, ils peuvent créer de mauvaises habitudes, par exemple en VFR dépendre davantage des instruments et de la moving map que de l’extérieur, ou se fier à des procédures différentes de celles de l’avion réel
- Avec un instructeur pour valider les procédures, et des réglages, une météo et des équipements réalistes, ils peuvent compléter la formation en vol réelle tout en réduisant les coûts
Solide pour s’entraîner aux procédures et à l’utilisation des instruments
- Les simulateurs PC comme Microsoft Flight Simulator, FSX, X-Plane ou Prepar3D sont souvent jugés utiles pour s’entraîner aux procédures de vol
- En formation au vol aux instruments, MS FS a permis de suivre et d’apprendre plusieurs procédures avant le vol réel, et il a aussi été utilisé pour l’entraînement NDB lorsque l’avion utilisé ne disposait pas d’ADF
- L’avantage de l’entraînement aux procédures est de pouvoir répéter les étapes et leur ordre
- Même des exercices difficiles au début, comme les virages à forte inclinaison ou la sortie de décrochage, peuvent être d’abord étudiés au simulateur, avec la procédure et sa logique
- En vol réel, il faudra encore apprendre les sensations de pilotage, mais le déroulé général peut déjà devenir familier
- Les entraîneurs propres à certains équipements, comme le Garmin G1000 PC trainer, sont également cités comme exemples utiles
- Le G1000 comporte de nombreuses fonctions, difficiles et coûteuses à apprendre entièrement dans un avion réel
- L’entraînement aux modes de panne est également difficile dans un avion réel, mais répétable dans un entraîneur
- À mesure que les glass cockpits deviennent plus courants, la simulation pourrait prendre encore plus d’importance comme outil d’apprentissage pour manipuler en sécurité des équipements complexes
Utile pour la navigation et la reconnaissance préalable
- Effectuer un vol à l’avance dans le simulateur avant de se rendre vers un aéroport ou une région inconnus peut aider à préparer le vol réel
- Plutôt que de seulement consulter une carte, se familiariser avec les repères visuels — montagnes, lacs, vallées, axes d’approche de l’aéroport — peut être plus proche de l’expérience du vol réel
- Un exemple décrit un élève ayant répété la veille dans FSX tout un vol de navigation de KBFI à KVUO ; lors du vol réel, les repères, le timing et le champ de vision lui étaient familiers, ce qui a aidé son orientation et sa confiance
- Les détails au sol de FSX permettent aussi de s’entraîner à la navigation visuelle en suivant routes et voies ferrées
- L’utilisation de données de terrain photoréalistes ou de scenery réalistes peut encore améliorer la familiarité avec la région
Faible dans les domaines qui exigent de vraies sensations de pilotage
- La principale limite est l’absence de ressenti de pilotage (feel)
- Un simulateur PC ne transmet pas suffisamment les forces, les vibrations, l’écoulement de l’air ni la réaction des gouvernes d’un avion réel
- Certains estiment que même les meilleurs simulateurs full-motion ne remplacent pas entièrement les forces ressenties dans un vrai avion
- Le décollage et l’atterrissage sont considérés comme des domaines particulièrement imprécis
- La tendance à partir à gauche lors de l’application de la puissance au sol n’est pas réaliste
- Les sensations de montée, l’effet de sol, l’arrondi, le toucher des roues et les rebonds ne correspondent pas à la réalité
- Au-delà des manœuvres de base comme 30 degrés d’inclinaison ou 20 degrés de montée, le comportement peut aussi diverger de la réalité
- Le cross-control, la glissade, la vrille et les assiettes inhabituelles varient selon les simulateurs, mais sont jugés non conformes au réel
- En vol stationnaire d’hélicoptère, les indices subtils comme la vision périphérique, les mouvements ressentis par le corps et le son du régime rotor sont importants
- Une expérience rapporte qu’il était possible de maintenir un stationnaire dans un vrai hélicoptère après s’y être habitué, alors qu’il était difficile de maintenir stable pendant plus de quelques minutes un hélicoptère de simulateur PC
Les réglages et l’équipement déterminent la qualité de l’apprentissage
- Pour utiliser un simulateur à des fins de formation, il faut des réglages fins plutôt que de le lancer directement comme un jeu
- Les réglages recommandés incluent l’activation d’options de réalisme élevées, une null-zone à 0, une sensibilité maximale et la désactivation des aides comme auto-mixture et auto-rudder
- Une réponse indique que la dérive gyroscopique a peu de valeur pratique et est agaçante, donc qu’elle est désactivée
- Les paramètres par défaut correspondent souvent à l’absence de vent, une bonne météo, une température standard et un vol à midi ; il est préférable d’ajouter une météo réelle ou variée, du vent, des nuages, ainsi que des conditions du matin, du crépuscule ou de nuit
- Côté matériel, des palonniers et un manche ou un yoke, plusieurs moniteurs et des données de terrain photoréalistes peuvent aider
- Même un simulateur domestique minimal peut coûter plus de 1 000 dollars, soit l’équivalent, selon un calcul, d’environ 5 heures de formation en vol réelle et du coût de la ground school
Permet de répéter des situations d’urgence sans risque
- Les procédures d’urgence constituent un domaine où le simulateur peut être à la fois amusant et assez utile
- En formation réelle, l’instructeur doit annoncer l’exercice de panne moteur et le mener à une altitude et dans une zone sûres, alors qu’un simulateur permet de créer des urgences à des moments et endroits aléatoires
- Des situations comme une courte finale, un survol urbain, un orage, du givrage, du brouillard, une approche sous les minima ou un arrêt moteur peuvent être vécues sans risque réel
- Cela dit, une personne ayant répondu précise ne pas pouvoir juger l’exactitude du simulateur faute d’avoir vécu une vraie urgence
- Malgré tout, un peu d’entraînement vaut mieux qu’aucun, avec l’avantage de ne pas mettre en danger un appareil à 200 000 dollars ni sa propre sécurité
Se méfier des mauvaises habitudes et de l’excès de confiance
- Certaines personnes passées au cockpit réel après beaucoup de simulateur disent avoir pris l’habitude de trop regarder les instruments et la moving map
- En simulateur, elles consacraient 80 % de leur attention aux instruments et à la carte et 20 % à l’extérieur, alors qu’en vol VFR réel le ratio était inverse
- Si un débutant s’entraîne uniquement sur un simulateur PC, il peut apprendre à agir d’une façon différente de celle requise dans un avion réel, ce qui peut être dangereux surtout avec peu d’expérience de vol
- Mal apprendre une procédure, ou s’habituer à une méthode qui ne fonctionne pas dans l’avion réel, peut nuire aux premières phases de la formation
- Les personnes ayant beaucoup d’expérience sur simulateur peuvent aussi surestimer ce qu’elles savent faire
- L’ordinateur doit servir d’outil d’appoint pour comprendre les concepts de base, et les questions doivent être validées auprès d’un instructeur de vol
Le temps reconnu par la FAA dépend de l’objectif
- Une réponse distingue « apprendre à voler » et « devenir un meilleur pilote »
- Pour apprendre le pilotage réel, la valeur du simulateur est très limitée
- Il ne permet pas de ressentir les mouvements tactiles ni les réactions de l’avion
- Selon cette réponse, la FAA, sur la base de l’AC 61-136, ne reconnaît que 2,5 heures d’AATD (Advanced Aviation Training Device) pour la PPL
- En revanche, pour apprendre à devenir un meilleur pilote, la valeur du simulateur est bien plus grande
- La même réponse explique que l’AC 61-136 prévoit des durées reconnues plus élevées : jusqu’à 20 heures pour l’IR et 25 heures pour la CPL
- Cette distinction rejoint l’idée générale de plusieurs réponses : les simulateurs PC conviennent mieux à l’apprentissage des procédures, du jugement et de l’utilisation des instruments qu’à l’acquisition des sensations de pilotage réelles
Réseaux en ligne et exemples de simulation professionnelle
- VATSIM est mentionné à plusieurs reprises comme environnement pour s’entraîner aux procédures, aux communications radio, aux réponses à l’ATC et aux opérations comme SID, STAR et hold
- Une personne explique avoir exploité un 777 sur VATSIM, avec SID, route, STAR, approche visuelle Heathrow 26R, et avoir géré des hold inattendus ou des changements d’arrivée
- Elle rapporte aussi avoir réalisé sans difficulté des départs et arrivées à Heathrow dans un vrai simulateur 737, avec automatisation et un peu de pilotage manuel
- Certains estiment que des services comme VATSIM et PilotEdge peuvent aider à s’entraîner aux communications radio
- Une réponse indique aussi que Lockheed Martin a acheté le code de Microsoft Flight Simulator pour en faire Prepar3D
- La même réponse considère que l’armée peut réduire ses coûts grâce aux environnements virtuels, aux logiciels VR, aux simulateurs de vol et aux simulateurs Level D
- Elle donne comme chiffres 14 000 dollars pour une heure de vol de C-130 et 68 362 dollars pour un F-22, contre 800 dollars pour un simulateur Level D
- Toutefois, ces simulateurs professionnels et les simulateurs PC domestiques ont des objectifs et des niveaux de fidélité différents, et les réponses ne les considèrent jamais comme des substituts au vol réel
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Avis sur Hacker News
En tant que pilote de ligne et instructeur, quelqu’un qui passe des milliers d’heures sur un simulateur de vol est généralement le genre de personne qui cherche à absorber un maximum d’informations sur le pilotage, et a de bonnes chances de bien s’en sortir lorsqu’il apprendra à voler réellement.
Cela dit, il y a aussi beaucoup de mauvaises habitudes à corriger, surtout la fixation sur les instruments. Je ne recommande pas d’utiliser un simulateur pour l’entraînement au vol à vue (VFR) ; à mon avis, on apprend beaucoup plus vite dans un vrai avion, et il vaut mieux consacrer le temps où l’on ne vole pas à étudier les manuels. Pour le vol aux instruments (IFR), le simulateur est très utile, mais il vaut mieux l’utiliser sous la supervision d’un instructeur IFR.
Voler n’est pas un jeu vidéo, c’est une expérience corporelle ; comme à vélo, cette sensation de ne faire qu’un avec l’avion est difficile à obtenir avec un simulateur.
Quand je préparais ma qualification IFR, mon instructeur m’a dit d’apprendre d’abord dans un vrai avion, puis de m’exercer à la maison sur simulateur avec ce que j’avais appris. Apprendre d’abord la vraie méthode a aidé à éviter les mauvaises habitudes, et si l’instructeur est d’accord, je le recommanderais aussi à d’autres élèves IFR.
Comme il n’y a pas les sensations du vol réel et que le cockpit n’est pas exploitable à 100 %, il est difficile même de suivre complètement les check-lists ; je suis donc d’accord pour dire que ce n’est pas adapté à grand-chose d’autre.
En lisant Stick and Rudder, j’ai commencé à comprendre ce qui se passe en vol réel, et j’ai eu envie de voler pour de vrai. Il y a quelques années, un soir de Nouvel An, j’ai fait mon premier vol de découverte en DA40 au départ de KPAO, et l’atterrissage à KHAF au coucher du soleil était à la fois étrangement familier et très marquant. J’ai facilement retrouvé ma maison depuis les airs, j’ai même fait un virage serré au-dessus pour que ma famille puisse me voir, et les repères du terrain m’étaient déjà familiers.
Mais, comme prévu, je me suis retrouvé à regarder constamment les instruments, et je n’étais absolument pas préparé aux sensations physiques du vol réel ni à la surcharge sensorielle provoquée par les « meilleurs graphismes ». J’ai ensuite refait quelques vols, accumulé plus de 200 heures de simulateur, je me suis un peu habitué aux communications via VATSIM, et ma première séance d’entraînement à l’atterrissage s’est bien passée d’après les données CloudAhoy et les critères du CFI. Je pense que, grâce au simulateur, j’avais déjà en partie intégré l’idée que la vitesse se règle au manche et l’altitude à la puissance, ainsi que la représentation visuelle d’un tour de piste.
Avant un tour aérien à Kauai, j’ai aussi pu consulter le plan de vol de l’appareil de tourisme et comprendre qu’il fallait s’asseoir à droite pour prendre de bonnes photos. En revanche, les vrais nuages et les vrais arcs-en-ciel sont incomparables avec ceux du simulateur. Ma famille s’agrandit, donc je ne sais pas si j’irai jusqu’au PPL, mais si MOSAIC est finalisé et qu’il devient possible de passer un SPL sur un avion d’entraînement plus sûr qu’un LSA comme le DA40, je pourrais tenter le coup.
J’utilise une configuration VR avec palonnier et joystick à retour de force, et cela m’a clairement aidé pour les avions à train classique et les sensations de pilotage de base.
On peut aussi simuler en toute sécurité des urgences comme une panne moteur au décollage, et il est assez surprenant de voir à quel point il faut abaisser le nez. En lisant des rapports d’accident puis en reproduisant autant que possible des conditions comme la surcharge, un centre de gravité arrière, une altitude-densité élevée ou un canyon montagneux sans issue, on peut voir à quel point la situation était effrayante et s’il existait ou non un moyen d’en sortir. Pour un pilote débutant, s’entraîner aux communications radio avec un contrôle virtuel est aussi un gros avantage ; quand j’étais élève pilote, parler au contrôle était parfois plus difficile que piloter l’avion.
Pour s’entraîner à des manœuvres d’urgence comme une panne moteur au décollage près de la vitesse de décrochage, X-Plane était beaucoup plus précis. J’utiliserais MSFS seulement pour les procédures ou l’entraînement aux instruments, avec l’avantage qu’il simule plutôt bien l’avionique récente de cockpit Garmin glass cockpit.
Pour le vol aux instruments, c’est « oui », mais pour la première licence, la licence de pilote privé (PPL), je pense qu’il vaut mieux éviter.
Le PPL consiste surtout à « sentir » l’avion et à regarder dehors, pas à regarder le tableau de bord. À ce stade, voler sur simulateur donne plus de mauvaises habitudes que de bonnes ; elles peuvent se corriger, mais cela peut au final prendre plus de temps. Une fois la licence obtenue, c’est très bien pour se familiariser avec des routes ou des aérodromes inconnus, et je regarde souvent sur YouTube des vidéos d’atterrissages sur des aérodromes que je ne connais pas. Pour la qualification IFR, un bon simulateur aide beaucoup à se familiariser avec la radio, les approches, le VOR, le GPS et l’utilisation de l’automatisation.
Cela dit, cela ne m’a pas non plus énormément aidé. Mon premier vrai vol a été écrasant, avec trop de choses qui se passaient en même temps et trop d’éléments à prendre en compte, mais mon instructeur m’a déchargé de ce que je n’avais pas encore à gérer, et j’ai peu à peu appris à prioriser et à m’habituer. Les sensations de l’avion n’existent pas dans le simulateur, et c’est surtout pour le trim que j’ai vraiment compris, seulement dans un vrai avion, à quel point cela changeait les choses et réduisait la fatigue.
Au début de l’année, j’ai utilisé MSFS et X-Plane avec PilotEdge, et j’ai obtenu ma qualification de vol aux instruments après avoir passé plusieurs niveaux IFR de PilotEdge.
J’ai lu tout le livre Jepp IR, révisé l’examen théorique avec Sheppard, et, avec des foggles, répété tous les éléments du référentiel jusqu’à les intégrer. Le vol d’examen a été rude à cause de la turbulence convective à midi au Kansas, mais je l’ai réussi. Un simulateur avec PilotEdge aide énormément à apprendre la relecture des autorisations, les départs, les routes et diverses procédures d’approche, et c’est aussi très bien pour maintenir ses compétences ou réviser une approche difficile avant de la faire en vrai. Pour programmer l’avionique G1000, ça aide aussi dans une certaine mesure, mais ce n’est pas exactement pareil : c’est plutôt une ligne directrice approximative.
Je ne recommande pas VATSIM. Je n’ai pas trouvé le même niveau de réalisme ni de professionnalisme, et beaucoup de contrôleurs ne maîtrisent pas bien le sujet. Il ne faut pas se laisser absorber par l’aspect jeu vidéo du simulateur de vol : il faut l’utiliser comme outil complémentaire, en parallèle de la formation et de l’étude sur avion réel. La pause active est utile pour programmer l’avionique, la navigation VOR, etc. Un simple joystick suffit ; comme les simulateurs ne reproduisent pas correctement des choses comme la turbulence ou les atterrissages par vent de travers, je ne vois pas vraiment l’intérêt des palonniers et du yoke. Un GPU RTX 3xxx suffisait ; j’ai utilisé un RTX 4090 de portable et un GPU de série 3 sur desktop.
Si vous passez réellement la qualification de vol aux instruments, apprenez à inspirer et expirer lentement pour vous calmer, et à ne pas abandonner pendant le vol d’examen, même si tout paraît difficile. Le PIC, c’est vous, et le DPE est là pour vous pousser dans vos retranchements ; il faut donc faire comme si vous étiez seul, respirer profondément et résoudre les problèmes. Le vol IMC réel en solo est intense, donc je pense qu’il faut procéder ainsi.
Quelqu’un a déjà appris uniquement avec des jeux vidéo, détourné un avion, l’a piloté et a même réussi un tonneau. En revanche, il n’est pas clair que ce soit Microsoft Flight Simulator.
https://www.seattletimes.com/seattle-news/video-games-pilots...
Il existe toutefois aussi un point de vue sceptique. Le fait de savoir à quelle altitude il fallait être pour effectuer une manœuvre acrobatique précise suggère qu’il a pu l’apprendre dans un simulateur de vol, mais l’idée qu’il n’ait eu aucune expérience de vol réel et ait tout appris uniquement dans un monde virtuel a été jugée possible, mais très peu probable.
https://www.nytimes.com/2018/08/12/us/richard-russell-q400-f...
La plupart des jeux de simulation de vol, y compris ceux de Microsoft, partent des données de performance de l’avion, mais X-Plane part de la géométrie de l’appareil et modélise physiquement l’écoulement de l’air. Des concepteurs d’avions l’utilisent aussi.
https://en.wikipedia.org/wiki/Colton_Harris_Moore
Je me pose énormément de questions : voulait-il se crasher volontairement à la fin, ou avait-il prévu une sortie spectaculaire ? Cette histoire donne l’impression que des pensées impulsives qui surgissent à l’esprit sont toutes devenues réalité d’un coup.
Ce qui me rend sceptique, c’est le mal des transports. On peut faire autant de voltige qu’on veut dans un simulateur de vol : même avec les commandes en main, cela ne prépare pas à la sensation que le monde bouge d’une façon inattendue.
J’ai obtenu mon PPL il y a un an, et mon instructeur faisait remplir un questionnaire à tous les élèves qui obtenaient leur licence. Il leur demandait combien d’heures de vol il leur avait fallu pour l’obtenir et s’ils faisaient du simulateur pendant leur temps libre ; il y avait une nette corrélation inverse entre les deux.
Autrement dit, les élèves qui faisaient du simulateur avaient besoin de moins d’heures de vol pour obtenir leur licence.
Il a apparemment trouvé que je me débrouillais plutôt bien en l’air, alors il m’a proposé d’essayer aussi l’atterrissage ; jeune et téméraire, j’ai accepté, et j’ai effectivement réussi à atterrir. Il existe même une vidéo de 10 minutes où l’on me voit perdre mon calme pendant mon premier atterrissage en avion. Je pense que c’était grâce aux plus de 1000 heures passées sur divers simulateurs de vol après avoir eu mon premier ordinateur, tout en sachant aussi que c’était imprudent et dangereux.
C’était aussi précieux pour m’entraîner à toutes les procédures à mémoriser en pilotage.
D’après ma seule expérience, ça m’a clairement aidé. J’utilise Flight Simulator depuis la fin des années 1980, et dix ans d’utilisation m’ont donné envie de devenir pilote.
J’ai fini par obtenir plusieurs qualifications : pilote privé, vol aux instruments, haute performance, pilote commercial, etc. Avant mon premier vol d’initiation en Cessna 172, je savais déjà comment suivre une approche ILS et je n’ai pas été déstabilisé par les instruments inconnus. Ça n’aide pas à poser un petit avion par vent de travers avec un vent 160/17G25 ; ça, il faut l’expérimenter en vrai. Mais dès le premier jour, je pouvais voler vers le VOR le plus proche.
Le cœur du pilotage, c’est que le pilote est responsable de la vie de personnes. Les gens qui volent ont suffisamment de connaissances et de compétences, mais, surtout sous pression, ils prennent souvent de mauvaises décisions.
Il est possible d’acquérir de mauvaises habitudes en apprenant seul sur simulateur, mais la plupart se corrigent. Le vrai problème, c’est l’excès de confiance, et c’est la première cause de mortalité. Quand on pilote un vrai avion dans des situations difficiles, cela devrait inspirer la crainte nécessaire pour devenir quelqu’un qui reste largement à distance de ses limites et respecte les principes. Si vous voulez devenir un bon pilote, mieux vaut suivre au moins 10 heures de formation en planeur, et s’entraîner sur autre chose qu’un Cessna à aile haute, où la récupération d’un décrochage ne demande quasiment aucune technique. Les bases des connaissances doivent venir des manuels de la FAA, pas d’Internet ni de l’expérience sur simulateur.
La culture du strict respect des principes apparaît très peu dans l’univers du divertissement. Même le vol le plus simple demande bien plus de planification, et les simulateurs survolent généralement tout cela. Je joue beaucoup à IL2, et ça me fait rire de voir des missions générées avec une météo qui, pour les premiers avions, les aurait immédiatement cloués au sol.
Avec des réserves, je dirais que « oui ».
Pour en faire une expérience réellement utile, il faut investir correctement. Il faut du head tracking ou de la VR, des cartes, un service de contrôle aérien payant (pas VATSIM), un modèle d’avion très abouti et complexe, ainsi qu’un ensemble correct de manche/yoke, palonniers et manette des gaz. Ensuite, il faut désactiver toutes les aides et pousser le réalisme au maximum, tout en gardant malgré tout une certaine distance vis-à-vis de l’expérience.
Quand j’apprenais à piloter, j’ai utilisé FSX avec mon instructeur et une configuration correspondant en partie à l’avion réel, et l’aide du simulateur a commencé à devenir vraiment utile à partir d’environ 10 heures de vol réel. C’était particulièrement utile pour le plan de vol, le calcul des temps de navigation et les check-lists. C’est aussi utile pour apprendre Garmin et pour s’entraîner aux procédures d’approche. En revanche, pour Garmin, il faut un add-on payant.
Je ne connais presque rien au pilotage, mais si beaucoup de choses sont automatisées, un débutant peut vite être submergé. Cela dit, si l’objectif est de savoir combien on apprend réellement, la meilleure méthode reste probablement d’aller dans une école de pilotage. Les heures de vol comptent plus que tout, parce qu’elles démontrent les compétences.
Un vrai avion est plus facile à piloter qu’un simulateur, parce qu’on dispose de beaucoup plus d’entrées sensorielles.
C’est pourquoi il y a de fortes chances de s’enseigner soi-même de mauvaises habitudes sur simulateur, et les corriger dans un vrai avion peut coûter cher. Si vous voulez quand même le faire, mieux vaut commencer par lire "Stick And Rudder" : https://books.google.com/books?vid=ISBN9780070362406
Les élèves qui font l’effort supplémentaire d’utiliser un simulateur sont peut-être, au départ, des élèves très motivés. Autrement dit, même si le simulateur ne sert à rien, il se peut que les élèves qui auraient réussi de toute façon aient tendance à s’y intéresser.
On atteint plus facilement la saturation des tâches, et des éléments aléatoires comme le soleil qui se reflète sur les instruments, des insectes sur le pare-brise ou une radio en mauvais état rendent tous l’environnement plus difficile. Le simulateur est un outil d’entraînement utile et convient bien aux répétitions de mission, mais il ne remplace pas le vol réel.