- Le Francis Scott Key Bridge de Baltimore s’est effondré après que le cargo Dali a percuté une structure de soutien, et 6 ouvriers du bâtiment qui réparaient des nids-de-poule sur le pont sont présumés morts
- L’U.S. Coast Guard a estimé, environ 18 heures plus tard, que les chances de survie étaient faibles au vu de la durée et de l’étendue des recherches ainsi que de la température de l’eau, et a fait passer l’opération de la recherche et du sauvetage à la récupération des corps
- Grâce au signalement d’une perte de puissance par l’équipage et à l’appel Mayday, les autorités ont pu bloquer la circulation, empêchant apparemment davantage de véhicules d’entrer sur le pont
- Le Port of Baltimore a suspendu les entrées et sorties de navires jusqu’à nouvel ordre, mais le port lui-même n’est pas fermé et le traitement des camions dans les terminaux continue
- Le Key Bridge et le port de Baltimore étant des axes essentiels de la logistique de la côte Est, la fermeture de l’I-695 et les détours imposés aux véhicules transportant des matières dangereuses pourraient provoquer des retards durables pour le fret et les trajets domicile-travail
Effondrement et pertes humaines
- Le Francis Scott Key Bridge de Baltimore s’est effondré tôt mardi, et 6 ouvriers du bâtiment portés disparus sont présumés morts
- L’accident s’est produit après que le cargo Dali a percuté une structure de soutien du pont de 1,6 mile reliant le Baltimore Beltway/Interstate 695 au-dessus de la Patapsco River
- L’effondrement a été signalé vers 1 h 30 mardi matin
- Des vidéos en ligne montrent la structure se fissurer puis s’effondrer en plusieurs points
- Selon l’Associated Press, un incendie s’est déclaré à bord du navire et une épaisse fumée noire s’est élevée
- SkyTeam 11 indique que la partie effondrée est la superstructure en acier, tandis que le pont en béton semble intact
De la recherche et du sauvetage à la récupération
- Le contre-amiral Shannon Gilreath de l’U.S. Coast Guard a estimé, après environ 18 heures de recherches, qu’il était peu probable de retrouver les disparus en vie
- Cette évaluation repose sur la durée des recherches, l’ampleur des efforts déployés et la température de l’eau
- Vers 19 h 30 mardi, les opérations actives de recherche et de sauvetage ont été interrompues au profit d’une phase de récupération
- Les opérations de récupération doivent reprendre mercredi matin
- Les 6 disparus faisaient partie d’une équipe qui rebouchait des nids-de-poule sur le pont
- Au départ, 2 personnes ont été secourues
- 1 a refusé des soins
- 1 a été transportée à Shock Trauma puis est sortie de l’hôpital
- Les structures du pont immergées, les courants, la basse température de l’eau, la faible visibilité et les débris métalliques restent des facteurs de risque pour les plongeurs intervenant lors de la récupération
Cause de l’accident et état de l’enquête
- Le commissaire de police de Baltimore, Richard Worley, a déclaré qu’il n’existait aucune information ni aucun indice laissant penser à un acte intentionnel
- Le FBI a indiqué ne disposer d’aucune information spécifique et crédible suggérant un lien avec le terrorisme, tout en précisant que l’enquête se poursuivait
- Selon le gouverneur Wes Moore, l’équipage du navire a signalé aux autorités une perte de puissance
- Entre l’appel Mayday et l’effondrement, les autorités ont pu arrêter la circulation, empêchant davantage de véhicules de monter sur le pont et sauvant potentiellement des vies
- Le Dali, mis en service en 2016, avait subi 27 inspections et n’avait pas rencontré de problème signalé jusqu’à ce que les autorités chiliennes relèvent en juin des défauts au niveau de la propulsion et des machines auxiliaires
- Le DHS a indiqué que le Dali avait perdu sa propulsion en quittant Baltimore Harbor
Suspension des opérations portuaires et déviations routières
- La Maryland Port Administration a suspendu les entrées et sorties de navires du Port of Baltimore jusqu’à nouvel ordre
- Le port lui-même n’est pas fermé, et le traitement des camions se poursuit dans les terminaux
- À partir de mercredi, le New Vail Street gate sera fermé jusqu’à nouvel ordre
- Tous les camions devront entrer par le Seagirt main gate, au 2600 Broening Highway
- Le Seagirt main gate fermera à l’horaire habituel de 16 h 30, sans l’extension à 17 h 30 initialement prévue jeudi
- Le Seagirt Marine Terminal sera fermé pour Good Friday
- L’I-695 est fermée entre la Maryland Route 157 à Dundalk et la Maryland Route 10 à Glen Burnie
- Les itinéraires alternatifs pour traverser la zone portuaire sont les suivants
- Interstate 95/Fort McHenry Tunnel : hauteur maximale de 14 pieds 6 pouces, largeur maximale de 11 pieds
- Interstate 895/Baltimore Harbor Tunnel : hauteur maximale de 13 pieds 6 pouces, largeur maximale de 8 pieds
- Les véhicules transportant des matières dangereuses ne peuvent pas emprunter les tunnels et doivent utiliser la section ouest de l’I-695
- Cela inclut aussi le propane au-delà de 10 livres
- L’itinéraire officiel pour camions de Baltimore City a été communiqué
État d’urgence et soutien fédéral
- Le gouverneur du Maryland, Wes Moore, a déclaré l’état d’urgence dans le Maryland et travaille avec les agences concernées afin de déployer rapidement les ressources fédérales de l’administration Biden
- Le maire de Baltimore, Brandon Scott, a signé un décret déclarant l’état d’urgence pour 30 jours dans Baltimore City à partir de 9 h du matin
- Cela permet la mobilisation des services d’urgence et des ressources
- Le président Joe Biden a déclaré que le gouvernement fédéral fournirait à la ville et à l’État toutes les ressources nécessaires
- Biden a indiqué vouloir que le Congress lance la procédure pour que le gouvernement fédéral prenne en charge l’intégralité du coût de construction d’un pont de remplacement
- Le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg a déclaré que le plan du président était de reconstruire le pont et de rouvrir le port
- Si l’État en fait la demande, l’administration est prête à approuver des financements d’urgence
- La Federal Highway Administration a indiqué que le corridor de l’I-695 constitue une liaison essentielle pour les personnes et les marchandises sur la côte Est, et qu’elle est prête à fournir une assistance technique ainsi que des fonds de secours d’urgence pour la gestion du trafic et la reconstruction
Effets à long terme et informations sur le pont
- L’arrêt du trafic maritime du Port of Baltimore à la suite de l’effondrement pourrait entraîner des perturbations de la logistique de la côte Est pendant des mois voire des années
- Buttigieg a déclaré qu’il était encore trop tôt pour estimer le temps nécessaire au dégagement du chenal, profond d’environ 50 pieds
- Jessica Gail, de l’American Trucking Associations, a qualifié le Key Bridge et le port de Baltimore d’éléments critiques de l’infrastructure nationale
- 1,3 million de véhicules et 3 600 camions par jour franchissent ce pont chaque année
- Les camions transportant des matières dangereuses ne pouvant pas utiliser les tunnels doivent contourner Baltimore sur 30 miles, ce qui entraîne des retards et une hausse des coûts de carburant
- Le Key Bridge a été inauguré en 1977, complétant la boucle urbaine du Baltimore Beltway
- Le pont est situé au sud-est de la ville et relie Sparrows Point au sud de Baltimore
- Selon un rapport de novembre de la Maryland Transportation Authority, le Key Bridge a accueilli en 2023 plus de 12,4 millions de véhicules commerciaux et particuliers
- D’après les registres de la Federal Highway Administration, le pont était dans un état général “fair” et avait reçu la note “satisfactory” de 6 sur 9 lors d’une inspection de mai 2021
- Selon l’attaché de presse du secrétaire américain aux Transports Pete Buttigieg, le Key Bridge a également été inspecté en mai 2023 et sa note globale était “fair”, avec un état “satisfactory”
1 commentaires
Avis de Hacker News
Analyse de suivi par quelqu’un qui connaît bien la navigation maritime sur YouTube
D’après la vidéo, vers 1:24, le navire se déplaçait à 8,5 nœuds lorsqu’il a perdu l’alimentation électrique, rétablie à 1:25.30
À 1:25.59, on voit de la fumée ; le navire avait déjà été déporté hors du chenal, et vu la fumée noire, on suppose qu’à ce moment-là il a enclenché marche arrière toute. Selon mon analyse, le bateau n’a pas tant pivoté dans le chenal qu’il n’a dérivé latéralement
À 1:26.45, le navire avait clairement viré dans le chenal et se dirigeait vers la pile du pont ; la marche arrière toute peut modifier l’orientation de l’étrave par l’effet de pas de l’hélice
Il a percuté à 1:28.52 à 7,6 nœuds ; la caméra indique 1:28.52, mais l’AIS signalait encore le navire en mouvement à 1:29:35
https://www.youtube.com/watch?v=N39w6aQFKSQ
Entre 1:24 et 1:25:30, il est possible que le contrôle de la barre ait été perdu, que le gouvernail ait été entraîné et que l’alignement de la coque se soit aussi dégradé
À 1:25, l’alimentation est revenue et le navire a repris de l’hélice alors que la coque/le gouvernail étaient mal alignés, ce qui a pu l’entraîner dans une rotation encore pire. Le pilote a probablement compris que l’alignement était faussé et a mis marche arrière toute comme pour un freinage d’urgence, mais c’était évidemment insuffisant pour arrêter 100 000 tonnes lancées à 8,5 nœuds en 2 à 3 minutes, et avant l’impact la vitesse n’était descendue qu’à 7,5 nœuds. La perte d’alimentation a aussi pu faire perdre complètement le gouvernail
C’est un peu comme une voiture qui roule sur la glace et retrouve l’adhérence alors que les roues pointent dans la mauvaise direction : au moment où la motricité revient, même en freinant, elle glisse vers le mur en béton. Un conducteur ayant très peu d’expérience de ce type de collision panique généralement et ne fait qu’appuyer sur le frein
Quelle que soit la formation, je me demande combien de pilotes ont déjà eu à manœuvrer un navire de 100 000 tonnes dans une situation de collision où les réactions se jouent à la seconde
C’est aussi un désastre économique pour Baltimore. D’après Wikipédia, le port de Baltimore génère 3 milliards de dollars de salaires et traitements par an, soutient 14 630 emplois directs et 108 000 emplois liés au port. En 2014, il a généré plus de 300 millions de dollars de taxes ; il était numéro un pour les automobiles, les utilitaires légers, les machines agricoles et de construction, les produits forestiers importés, l’aluminium et le sucre, et numéro deux pour les exportations de charbon
L’analyse économique de Bloomberg contient aussi des informations sur l’automobile ; en mars 2024, cela représente environ 500 millions de dollars. Honda, Mercedes et Subaru risquent d’être les plus touchés. https://pbs.twimg.com/media/GJmvXiCWkAAgDcE?format=png&name=...
3 600 camions commerciaux l’empruntaient chaque jour, et le transport de matières dangereuses doit faire un détour de 30 miles. L’assurance de Baltimore couvrait 350 millions de dollars, mais à titre de comparaison, le Brent Spence Bridge, pourtant cinq fois plus court, a coûté 3,6 milliards de dollars
Baltimore StreamTime propose aussi un direct et des discussions en continu. https://www.youtube.com/watch?v=83a7h3kkgPg
Je ne sais pas à quoi je m’attendais, mais le pont avait l’air extrêmement vulnérable, et je me demande combien d’autres ponts sont exposés à ce genre d’accident
Pour d’autres, ce n’est peut-être pas grand-chose, mais en tant que personne qui a traversé ce pont des dizaines de fois avec ses enfants, c’est vraiment choquant
C’est l’un des axes de circulation majeurs du secteur. Le fait que ce soit arrivé en pleine nuit est au moins une chance, mais cela n’apportera aucun réconfort aux familles des personnes qui pourraient être mortes
J’ai entendu dire qu’au moment de l’accident il y avait au moins 20 voitures et 1 camion sur le pont, ainsi que des ouvriers, et je pense à leurs familles
À l’époque, j’habitais à moins d’un mile du lieu de l’effondrement, et j’avais déjà traversé ce pont sur le chemin du travail ce jour-là
Heureusement, je me suis réveillé avec des messages disant que ma famille allait bien. J’espère qu’ils retrouveront tout le monde, mais à ce stade cela semble peu probable
Je ne sais pas ce qui se passe, mais en voyant ces images et en sachant qu’il y avait des victimes, j’ai fondu en larmes. Peut-être que je suis juste fatigué et que j’ai besoin de dormir davantage
Il est surprenant qu’après avoir été endommagé, le pont se soit effondré aussi complètement
Je comprends qu’une collision avec un porte-conteneurs soit grave, mais on imagine plutôt un pont qui s’affaisse ou se déforme, pas une scène où il s’écroule comme s’il se désassemblait
Des navires capables de causer de tels dégâts passaient sans doute régulièrement par là, et il est aussi étonnant que la sécurité de cette voie de circulation dépende entièrement du fait qu’une telle collision ne se produise pas
Je me demande si les normes de construction modernes exigent qu’un pont tienne de façon plus stable après une collision avec un navire, ou si l’on construit encore les ponts ainsi aujourd’hui
Quelle que soit l’ingénierie appliquée, dans une telle situation il semble presque impossible de ne pas perdre la grande travée centrale et la travée de gauche reliée au pilier détruit
Un tel effondrement crée des forces, des tensions et des vibrations énormes, donc il n’est pas étonnant que la partie au-delà du pilier de droite s’effondre aussi
Le point clé est de savoir si l’impact était suffisant pour faire tomber le pilier, et un porte-conteneurs chargé est absurdement énorme. C’est d’une échelle comparable à plusieurs immeubles de grande hauteur couchés et alignés côte à côte, donc la force qu’il peut exercer est immense ; si la cargaison à l’intérieur se déplace, la force continue de s’appliquer à la cible après l’impact initial
À voir la vague provoquée par l’impact sur la base, elle semblait faire au moins environ 8 m de haut, et même si cela dépend du type de navire, ce n’était certainement pas un impact lent. Un porte-conteneurs peut arracher un quai robuste même en se déplaçant lentement
Les infrastructures américaines ont bien des problèmes de maintenance, mais je ne sais pas ce qui aurait changé s’il ne s’était pas agi d’une structure à plusieurs piliers. Un pont à piliers multiples peut aussi être peu réaliste selon la topographie sous-marine et les usages principaux de la voie d’eau
En regardant les photos de jour et en estimant à partir de la hauteur des conteneurs, la vague semble faire environ quatre conteneurs de haut, soit à peu près 9,5 m, et on dirait aussi que le navire a enfoncé la moitié de la fondation du pilier sous lui ou à l’intérieur de lui. Ce n’est pas certain à cause de l’angle, mais si c’est bien le cas, la plupart des piles de pont, anciennes comme actuelles, se seraient probablement effondrées
Si un seul maillon de cette chaîne de forces se rompt, toute la structure perd sa capacité à transmettre les efforts et se désagrège
C’est précisément cette organisation qui permet de construire de telles structures au départ. Les forces et les risques sont calculés avec soin, avec des marges pour les erreurs et les événements imprévus, mais malheureusement, dans de nombreux cas, cela n’inclut pas le scénario d’un choc par un gros porte-conteneurs
Mais pour résister à un impact direct d’environ 200 000 tonnes, même à la vitesse d’un jogging lent, il faut des poutres d’acier incroyablement épaisses. Et cette énergie est transmise au reste du pont, ce que le pont n’apprécierait pas du tout
On peut s’estimer heureux que ce type d’effondrement soit rare et que le pont n’ait pas été très fréquenté au moment de l’accident. D’après les informations, on parle d’environ 13 véhicules et de quelque 7 disparus, mais cela aurait pu être bien pire
Le meilleur moment pour envisager les mesures à prendre sera après avoir compris toute la chaîne d’événements qui a mené à cet accident
Dans les deux cas, l’ampleur des changements physiques est telle qu’elle produit des forces auxquelles un humain a peu de chances de survivre, donc il n’y a pas de gain ; et dans les deux cas, il faut démolir entièrement le pont avant de le reconstruire, donc pas de gain non plus de ce côté-là
Un pont capable de tenir sans effondrement majeur après la perte d’une pile d’appui unique serait évidemment préférable, mais l’exigence est énorme. Je ne suis pas ingénieur en structures, mais je connais les lois d’échelle [1], et j’ai l’impression que si l’on augmente la marge de sécurité de x, le coût augmente comme x^n. Dans un projet comme celui-ci, où le coût a été le facteur décisif plutôt qu’un tunnel, c’est un enjeu important
[1] https://galileo.phys.virginia.edu/classes/609.ral5q.fall04/L...
DALI (IMO : 9697428) est un porte-conteneurs battant pavillon de Singapour ; sa longueur hors tout (LOA) est de 299,92 m et sa largeur de 48,2 m [1]
D’après sa trace, le navire semble avoir légèrement changé de cap et ralenti en approchant du pont [2]
[1] https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:28...
[2] https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/shipid:2810451/zoo...
Au moment du changement de cap, beaucoup de fumée commence à sortir de la cheminée, et les lumières du navire s’éteignent avant la collision
Si c’est le cas, ce que je ne comprends toujours pas, c’est pourquoi on autorise le navire à emprunter seul ce passage sans moyen de secours comme un remorqueur, et pourquoi les piles du pont n’ont pas de protection secondaire. Avec une telle trace et sans l’un ni l’autre, une collision majeure paraît inévitable
Je me demande aussi si quelqu’un sait pourquoi le navire a soudainement viré fortement à tribord pendant la succession de pannes électriques
Une tragédie pour les personnes concernées
À vue de nez, la force de cet impact semble du même ordre qu’une catastrophe naturelle majeure. Les gens qui s’étonnent que le pont se soit effondré doivent prendre la mesure de la force qui l’a frappé. C’est vraiment un nombre colossal de newtons qui a percuté le pont, une force supérieure à celle d’un train lancé à pleine vitesse qui s’arrêterait complètement
Je trouve aussi un peu surprenant que beaucoup de gens comprennent mal les ordres de grandeur de ces forces, l’ingénierie, l’intensité des efforts et les principes de conception
Le cargo est certes lourd, mais il semble qu’il existe aujourd’hui des technologies permettant d’éviter l’effondrement d’un pont à la suite de ce type de collision
https://www.sfchronicle.com/bayarea/article/baltimore-bridge...
Même sur HN, je doute qu’une grande partie des gens ait une expérience directe des chantiers navals, ou beaucoup d’amis ou de proches qui travaillent dans ce domaine. D’après mon expérience, il y a peu d’objets qui dissimulent aussi bien leur taille que les très grands navires
À titre de comparaison, selon GPT, la poussée au décollage de la fusée Saturn V était d’environ 34 GN
Dans ses phases initiales, un séisme peut accumuler une force d’environ 1 GN
Le poids de la grande pyramide de Gizeh est estimé à environ 50 GN, donc 1,6 GN est une force capable d’en soutenir une fraction
Même les plus grosses machines humaines, dans les mines ou le levage, ne produisent que des forces de l’ordre du MN ; il en faudrait 1 000 pour atteindre le GN
En revenant en arrière dans le flux vidéo en direct, on peut voir la collision et l’effondrement
https://www.youtube.com/watch?v=83a7h3kkgPg
<https://yewtu.be/watch?v=Cs6PrRiIHEw&t=1m23s>
J’ai bien trouvé cet outil, mais je n’ai pas envie d’installer C# juste pour ça
https://github.com/rytsikau/ee.Yrewind/
Le pont s’est effondré après avoir été percuté par un porte-conteneurs
“Le Francis Scott Key Bridge, qui enjambe la Patapsco River à Baltimore, dans le Maryland, se serait effondré il y a quelques minutes après avoir été heurté par un grand porte-conteneurs. Plus d’une douzaine de véhicules et de nombreuses personnes seraient tombés à l’eau, et un événement à victimes multiples a été déclaré”
J’ai eu l’intuition que c’était le pont vu dans l’épisode 1 de la saison 2 de The Wire, “Ebb Tide”. Du McNulty typique, et une excellente ouverture de saison
https://en.wikipedia.org/wiki/Ebb_Tide_(The_Wire)
Si vous n’avez pas encore regardé The Wire, rendez-vous service et faites-le absolument
Parmi les 50 plus grandes dragues à forte capacité au monde, seules 1 à 3 seraient éligibles. Bloomberg Odd Lots a un excellent épisode sur ce sujet
https://omny.fm/shows/odd-lots/the-1906-dredging-law-that-ma...
La conception du Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, en particulier les sections en tunnel, paraît désormais vraiment pertinente
Il suffit d’imaginer qu’une telle chose se produise dans un port de l’US Navy comme Norfolk, bloquant l’accès
Cela dit, c’est aussi un trajet très agréable à faire en voiture avec des enfants. C’était sans doute le principal critère de conception, non ?
D’après ce reportage de Baltimore, après le 11 septembre, des responsables de l’État avaient envisagé d’installer des pare-chocs autour des piles pour protéger le pont de ce type d’impact, mais c’était trop coûteux
https://www.youtube.com/watch?v=l_-CpdVaHGg
Ce navire semble avoir été énorme et avancer assez vite. J’ai du mal à imaginer une solution qui absorbe le choc. Je ne suis pas ingénieur civil, mais si ce genre de dispositif existe vraiment, j’aimerais lire des choses à ce sujet