Développement d’un moteur-fusée conçu de zéro
(blog.ablspacesystems.com)- Le moteur E2 d’ABL est un moteur-fusée à cycle générateur de gaz utilisant du Jet-A et de l’oxygène liquide ; le moteur de qualification a atteint une durée de vie multipliée par 4 après 28 allumages et 1 300 secondes de combustion, sans aucune dégradation des performances
- Lancé en 2018, le programme de propulsion relevait presque d’un développement from scratch, ABL ayant conçu non seulement le moteur, mais aussi l’infrastructure d’essai, les logiciels d’essai et le site de test ; en quatre ans, 10 moteurs aptes au vol ont été installés sur la fusée
- Les choix initiaux privilégiaient la simplicité : turbopompe à arbre unique, chambre de combustion en Inconel imprimée en 3D et injecteur pintle, mais la structure de l’injecteur et la conception de la turbopompe ont continué d’évoluer au fil des essais
- Quand la fabrication externalisée de la roue et de la turbine a commencé à nécessiter environ 18 000 dollars et quatre mois de délai chacune, ABL a internalisé la production avec une fraiseuse 5 axes et des spécialistes de l’usinage, puis a pu redessiner et retester une roue problématique en 10 jours
- Le cœur du développement a été une série répétée d’essais de mise à feu (hotfire) ; ABL continue d’améliorer le moteur en accumulant des données sur des centaines d’allumages et plusieurs heures de combustion sur 50 moteurs, 3 sites et 6 bancs d’essai
État actuel et configuration de base du moteur E2
- Le moteur E2 est le moteur-fusée d’ABL, simple, robuste et résilient
- Le récent moteur E2 de qualification a atteint une durée de vie multipliée par 4 en temps total de combustion et en nombre d’allumages
- Ce moteur ne montre aucun signe de dégradation des performances après 28 allumages et 1 300 secondes de fonctionnement
- Les ergols sont le Jet-A et l’oxygène liquide
- Ces deux ergols sont considérés comme parmi les plus facilement disponibles dans le monde
- Le moteur utilise un cycle générateur de gaz et est entraîné par une turbopompe à arbre unique
- La fusée RS1 utilise l’E2 sous trois variantes
- 2e étage : E2 Vacuum
- 1er étage : E2 Sea Level Radial
- Centre du 1er étage : Center, une version à double chambre du Radial
- Chaque moteur produit plus de 16 000 lbf de poussée dans le vide, et ABL en assure la conception, la fabrication et les essais en interne
Un programme moteur démarré sur une feuille blanche
- Le programme moteur d’ABL a commencé en 2018 en s’appuyant davantage sur l’intuition mécanique, la curiosité et la résolution pragmatique de problèmes que sur une expérience directe des moteurs
- L’apprentissage initial s’est fait principalement à partir de manuels, de monographies de la NASA et d’articles de recherche
- Les monographies de la NASA contiennent des informations sur les problèmes de conception, les solutions, les règles empiriques et le choix des matériaux pour les moteurs-fusées et leurs composants des années 1960
- La plupart des conceptions de moteurs-fusées partent d’un moteur existant, d’un démonstrateur technologique, de composants achetés à l’extérieur ou d’une base de propriété intellectuelle, mais ABL est parti pratiquement d’une feuille blanche
- Certaines petites pièces comme les joints, roulements et capteurs étaient achetées auprès de fournisseurs
- Le corps du moteur, l’infrastructure d’essai, les logiciels d’essai et le site de test ont été conçus et construits en interne
- Pour éviter une situation où trop d’options restaient ouvertes, les grandes lignes de la conception ont été figées rapidement au départ
- Le cycle générateur de gaz a été choisi parce qu’il offre un niveau d’efficacité intermédiaire et permet de tester et d’ajuster chaque sous-système de façon relativement indépendante
- Les principaux domaines de travail ont été divisés entre la turbopompe, la chambre de combustion principale, l’injecteur de la chambre principale et le générateur de gaz
- Le dimensionnement initial a été effectué dans des feuilles de calcul Excel regroupant les équations
- Les calculs portaient successivement sur la poussée visée, le débit massique des ergols, le diamètre de sortie de chambre et le dimensionnement de la roue de turbopompe
- L’équipe a ensuite découvert que, dans l’industrie, on appelait cela un power balance ou un 1D code
Itérations et tâtonnements sur la turbopompe, l’injecteur et la chambre
- La turbopompe tourne à environ 50 000 tr/min, fait passer les ergols d’environ 50 psi à 2 000 psi et envoie plusieurs gallons par seconde vers la chambre de combustion
- La pompe à carburant d’une Formule 1 traite elle aussi des pressions de plusieurs milliers de psi, mais avec un débit inférieur à 1 gallon par minute
- Une turbopompe de fusée peut inclure, avec la roue, la turbine, les roulements et les passages de fluide, des structures auxiliaires complexes comme un slinger, un balance piston, un labyrinth seal ou un recirculation channel
- Le principe de conception de la turbopompe chez ABL consistait à ne pas ajouter de fonctions tant que leur nécessité n’était pas clairement démontrée
- Le 1D code donnait la vitesse, les dimensions d’entrée et de sortie, les angles des aubes et le rendement attendu
- La géométrie finale des aubes nécessitait un logiciel spécialisé et des ajustements itératifs
- La conception de la roue et de la turbine mêlait équations, règles empiriques et intuition
- Le premier injecteur de chambre principale reposait sur une architecture pintle
- Les injecteurs de type showerhead ou impinging jet existants nécessitent des centaines de petits trous, des conduits internes complexes et une grande précision sur le diamètre, l’angle et la position des trous
- D’après les ressources accessibles à l’époque, l’impression 3D n’était pas jugée adaptée pour fournir les tolérances et l’état de surface requis
- Le pintle produisait l’atomisation par collision de deux nappes d’ergols, l’une axiale et l’autre radiale, et pouvait être conçu et fabriqué d’une manière proche d’une vanne
- La chambre de combustion principale a été conçue autour d’un Inconel imprimé en 3D
- L’équipe a choisi d’utiliser des équipements et matériaux largement disponibles et bien compris, en évitant les machines ou matériaux de pointe
- L’Inconel, un superalliage au nickel développé pour les moteurs à réaction, offrait une bonne résistance mécanique, une bonne tenue à la chaleur et une bonne soudabilité, tout en étant facile à obtenir pour l’impression 3D
- Ses inconvénients sont sa difficulté d’usinage et sa faible conductivité thermique
- La conception du refroidissement de la chambre relevait d’un compromis entre une température de combustion d’environ 6 000°F et les limites du métal
- Le métal s’affaiblit fortement vers 1 200°F et peut fondre vers 2 500°F
- Une partie des ergols était utilisée pour circuler à l’intérieur des parois de la chambre afin de la refroidir
- La paroi interne devait être assez fine pour transmettre le refroidissement, mais assez épaisse pour ne pas éclater sous la pression
- Les canaux de refroidissement devaient être assez étroits pour augmenter la vitesse d’écoulement, sans créer une contre-pression excessive qui pénaliserait la turbopompe
- Un ingénieur de la chambre a créé un code optimisant en continu les paramètres de refroidissement sur la longueur, puis reliant le résultat à la modélisation 3D et à l’impression
- La solution initiale de refroidissement n’a pas changé en cinq ans
- À ce jour, la conception d’origine du refroidissement de la chambre est toujours utilisée
Internalisation et amélioration de la fabricabilité
- Au départ, les principales pièces étaient imprimées et usinées par des fabricants aéronautiques répartis à travers les États-Unis
- De petites sections de chambre, le générateur de gaz, des sections de chambre et des pièces d’injecteur ont été produites successivement
- Les devis d’ateliers spécialisés pour la roue et la turbine annonçaient environ 18 000 dollars pièce et quatre mois de délai
- Plus que le coût, c’était le délai de quatre mois qui posait problème
- Comme plusieurs modifications de conception étaient attendues, un cycle de quatre mois par itération n’était pas compatible avec le rythme de développement d’une startup
- ABL a loué sa première fraiseuse 5 axes et recruté des spécialistes de l’usinage pour internaliser la fabrication
- Sur le premier lot, le coût des fraises cassées a peut-être dépassé celui du devis de sous-traitance
- Avec le temps, les méthodes d’usinage comme la conception elle-même se sont améliorées
- L’espacement trop serré entre les aubes de turbine provoquait des programmes d’usinage durant presque un mois et de fréquentes casses de petites fraises
- Une étude a été menée pour réduire le nombre d’aubes de la turbine
- La baisse du nombre d’aubes n’avait qu’un faible impact sur les performances
- Cela a permis d’utiliser des outils plus gros et moins fragiles, faisant tomber le temps d’usinage à moins d’une journée
- Après internalisation, les roues et turbines pouvaient être produites en quelques jours, à un coût bien inférieur
- Lors des premiers essais de pompe, la roue de carburant ne captait pas correctement l’écoulement entrant, ce qui rendait les performances du moteur imprévisibles
- Après avoir jugé la configuration impropre au vol, il a fallu 10 jours pour redessiner, usiner, assembler la pompe, l’équilibrer et la retester
- En sous-traitance, cela aurait entraîné des mois de retard ou imposé de répercuter le problème sur d’autres systèmes de la fusée ou sur ses performances
- Par la suite, le périmètre de l’internalisation s’est encore étendu
- ABL exploite en interne plusieurs imprimantes 3D, plusieurs fraiseuses 5 axes et des tours multiaxes
- L’équilibrage des rotors de turbopompe est également réalisé en interne
- Des procédés et techniques qui semblaient difficiles au départ sont devenus routiniers à force de répétition
Petite équipe et développement centré sur les essais
- L’équipe propulsion d’ABL a été organisée pour rester aussi petite que possible le plus longtemps possible
- Elle a démarré à 2 personnes en 2018
- Elle est restée à 5 personnes pendant les deux premières années, jusqu’à l’allumage du premier moteur entièrement intégré
- L’équipe compte aujourd’hui 15 personnes
- Les qualités d’un bon ingénieur ont été définies en cohérence avec une architecture moteur simple et une approche par first principles
- Les ingénieurs qui ne restent pas uniquement derrière un bureau et manipulent directement le hardware, le terrain et les essais sont souvent plus efficaces
- Les ingénieurs expérimentés doivent utiliser leur expérience comme un élément du puzzle, et non comme la réponse complète
- Même en étant responsable d’une pièce précise, il faut comprendre l’impact de cette pièce sur la fabrication, l’exploitation, les performances de la fusée et les équipes d’interface
- Il faut exécuter rapidement ou s’exprimer sans tenir compte de l’organigramme ou de l’ancienneté, au lieu de rester longtemps accroché à ce qu’on pense correct
- Le critère le plus important reste une solide intuition en mécanique et en dynamique des fluides
- La première campagne d’essais E2 a commencé à l’été 2019 à Spaceport America, au Nouveau-Mexique
- Moins d’un an s’était écoulé depuis le début de la conception du moteur
- Le premier banc d’essai a été installé sur une dalle de béton plate
- Le générateur de gaz et la chambre de poussée ont été testés en mode pressure-fed, sans turbopompe
- L’équipe y a acquis de l’expérience avec l’allumage TEA-TEB, la gestion de fluides cryogéniques et le déploiement dans un environnement austère
- Le snap ring s’adaptait mal à l’intérieur de la chambre, et le pintle fondait facilement, se révélant moins simple que prévu
- En 2020, l’équipe a déménagé vers le site AFRL 1-56 près d’Edwards Air Force Base
- Un banc d’essai pressure-fed et un réservoir de fusée de développement pour les essais pump-fed y ont été installés
- La première turbopompe a été mise en rotation et a réellement pompé
- La turbine fondait et des instabilités de puissance apparaissaient, mais le banc d’essai, l’échappement turbine et la turbopompe ont été modifiés séparément
- Entre les essais à Spaceport America et à l’AFRL, ABL a conçu et fabriqué un nouvel injecteur sans pintle
- Une fois confirmé que la chambre et le générateur de gaz fonctionnaient, les inquiétudes sur les autres types d’injecteurs ont diminué
- La nouvelle méthode de fabrication était moins pénible que l’approche traditionnelle, et le nouvel injecteur a fonctionné immédiatement
- Cet injecteur n’a plus été modifié par la suite
- L’un des plus grands succès obtenus à l’AFRL a été la mise en marche d’un moteur entièrement intégré
- À partir d’un réservoir de développement du Stage 2, la pompe, le générateur de gaz et le TCA ont fermé la boucle et fonctionné avec leur propre puissance
- À partir de ce moment, ABL est entrée dans la phase d’essais de moteur complètement intégré
Moteurs de vol et développement itératif après Mojave
- L’année 2021 a été principalement consacrée à la construction d’un nouveau site d’essais à Mojave, en Californie, et au démarrage des essais
- Des améliorations de la turbopompe y ont été appliquées
- La conception autour de la fusée a également gagné en maturité
- À la fin de 2021, la campagne d’essais moteurs pour Flight 1 a démarré
- La campagne d’essais Flight 1 différait fortement des précédentes
- Plusieurs bancs d’essai étaient utilisés
- De nombreux moteurs étaient testés
- Des essais sur toute la durée de vol étaient réalisés
- Le temps total de fonctionnement moteur a commencé à se compter en milliers de secondes, et non plus en dizaines de secondes
- En 2022, la poussée du moteur a été augmentée pour obtenir plus de puissance
- La construction d’un nouveau site d’essais dédié aux tests de production a également commencé
- ABL a alors acquis la capacité de mener en parallèle, de façon totalement distincte, les essais de développement et les essais de production
- En 2023, les mêmes composants moteur ont été reconditionnés dans une architecture plus modulaire
- La fabrication et les essais sont devenus plus faciles
- Des fonctions clés comme le système TEA-TEB ont ensuite été optimisées pour améliorer la fiabilité et les performances à long terme
- À ce jour, ABL a fabriqué 50 moteurs distincts et les a exploités sur 6 bancs d’essai répartis sur 3 sites
- Des centaines d’allumages et plusieurs heures de hotfire se sont accumulés
- Le développement itératif de l’E2 n’est pas terminé, et pourrait ne jamais l’être complètement
- Il reste toujours de petites marges d’amélioration sur la fabrication, les performances, la masse et le coût
- Parmi les problèmes rencontrés pendant le développement figurent la poudre d’impression dans les roulements de pompe, des volute et roues peu performantes, des liner, turbine, manifold et tube qui fondent, une chugging pump, un gas generator instable, des seal qui fuient et des hard start
- La résolution de chacun de ces problèmes a rendu les ingénieurs, le moteur et l’entreprise plus solides
- La plus grande erreur a été, dans certains cas, de juger qu’un essai supplémentaire n’était pas indispensable et de repousser la découverte d’un problème à une phase ultérieure plus critique
- ABL continue d’agrandir son équipe en combinant des ingénieurs généralistes talentueux et des propulsion engineers
- Les hypothèses et les connaissances organisationnelles accumulées au cours des six dernières années sont à la fois exploitées et remises en question
1 commentaires
Avis de Hacker News
Le serveur de rapports de la NASA est un trésor national, surtout les documents des années 50 et 60 cités dans l’article.
Ils comptent parmi les exemples les plus clairs et concis de rédaction technique, et permettent aussi de déduire beaucoup de choses sur la manière dont les projets étaient menés à l’époque.
Les rapports déclassifiés du NRO sont excellents eux aussi, et l’on peut y voir comment les principes de Lockheed Skunk Works fonctionnaient concrètement.
Exemple : https://www.nro.gov/Portals/135/documents/foia/declass/WS117...
Je possède quelques-uns des manuels du Rad Lab : ils restent utiles aujourd’hui, et comme ils étaient écrits pour une génération pour laquelle l’électricité était encore un concept relativement nouveau, le rythme des explications est très mesuré.
Ce qui me manque aussi, c’est le soin apporté aux anciens livres : reliure en cuir, papier épais mais lisse, etc.
Le passage où l’espacement entre les aubes de turbine était si serré que le programme d’usinage tournait presque un mois, avec de toutes petites fraises deux tailles très fragiles, est au fond une leçon apprise à la dure sur l’importance des cycles de feedback courts et du savoir intégré dans l’équipe.
Le point essentiel est qu’en réduisant le nombre d’aubes pour augmenter l’espacement, l’impact sur les performances était faible, tandis que l’utilisation d’outils plus grands et plus robustes a fait passer le temps d’usinage à moins d’une journée, améliorant fortement les coûts comme le calendrier.
Si l’ingénieur mécanicien qui conçoit les pièces était du genre à fabriquer des choses lui-même pendant son temps libre, il aurait probablement repéré immédiatement ce problème d’usinabilité.
Bien sûr, on ne peut pas tout anticiper, donc lorsque c’est possible, des boucles de feedback serrées sont très utiles.
Ce n’est pas tant une leçon apprise à la dure qu’un choix de conception de l’entreprise dès le départ.
Comme article sur la fabrication de matériel extrêmement complexe à partir de zéro, c’est excellent, mais du point de vue business, ce blog comme le site d’ABL manquent de réponse à la première question : « pourquoi ? »
Alors que SpaceX existe déjà et que la faisabilité de Starship par-dessus Falcon approche rapidement, je me demande quel est l’objectif principal de ce système de fusée.
J’aimerais lire un article qui explique comment ils comptent concurrencer, qui sont les clients, s’ils mettent en orbite des charges utiles de l’ordre d’une tonne plus vite, moins cher et plus facilement, en quoi un moteur conçu from scratch est supérieur aux conceptions existantes, quelle est la poussée spécifique actuelle, et si Jet-A + LOX est un meilleur choix de carburant dans les conditions de mission prévues.
Créer un écosystème de petits fabricants de fusées plutôt qu’un unique monopole géant stimule la concurrence et l’innovation.
Du point de vue des investisseurs, SpaceX pourrait échouer, et même si Falcon est presque imbattable aujourd’hui, on ne sait pas ce qu’il adviendra de Starship.
On peut imaginer que Falcon reste cloué au sol pendant des années si un défaut est découvert ; plus réalistement, la baisse des prix de SpaceX peut aussi agrandir le marché au point qu’il y ait assez de clients.
Du point de vue des gens de l’intérieur, c’est évidemment un défi passionnant, et littéralement de la science des fusées.
Certaines peuvent suivre la même voie, concevoir du matériel réutilisable et réduire les coûts de lancement.
Il a fallu 20 ans à SpaceX pour dépendre d’un système réutilisable fiable ; d’autres entreprises pourraient atteindre un état similaire plus rapidement.
Le gouvernement américain achètera aussi délibérément des contrats de lancement hors SpaceX afin de ne pas dépendre d’un seul fournisseur et de maintenir en vie les petites entreprises de lancement.
Elle pourrait être possédée et exploitée par le gouvernement américain, avec des lancements depuis la terre, la mer ou des environnements expéditionnaires, et théoriquement déposer du fret n’importe où sur Terre en moins de 5 minutes.
C’est exactement le genre de capacité dont rêvent les stratèges militaires.
Le fait qu’on puisse imprimer en 3D des pièces métalliques capables de résister à la température et à la pression d’un moteur-fusée est vraiment fascinant
Je me demande combien cela coûte
Le temps d’utilisation d’une imprimante par frittage par faisceau d’électrons coûte généralement 100 à 200 dollars de l’heure, et les grosses pièces prennent facilement plusieurs jours
Après l’impression, il faut retirer la poudre non fusionnée, ce qui est très difficile et prend beaucoup de temps dans des endroits comme les petits canaux de refroidissement de la paroi de la chambre de combustion
Ensuite, pour maximiser la résistance, il peut falloir un post-traitement comme le pressage isostatique à chaud, qui consiste à chauffer la pièce dans une enceinte remplie de gaz inerte sous haute pression
Dans un moteur-fusée, on veut généralement à l’intérieur une couche à forte conductivité thermique, souvent un alliage à base de cuivre, et à l’extérieur un matériau structurel plus résistant, ce qui nécessite des procédés spéciaux comme l’impression multi-métaux ou le dépôt métallique sur la pièce imprimée
Pour vérifier que les géométries internes invisibles ont été correctement réalisées et nettoyées, il faut aussi du contrôle qualité, par exemple de la tomodensitométrie industrielle haute résolution
À cela s’ajoutent des opérations d’usinage supplémentaires pour les formes difficiles ou impossibles à imprimer avec une précision suffisante, si bien que le coût global devient considérable
On peut voir une partie de ce processus dans cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=7pXEf0wHU1Y
En impression 3D, la complexité est presque gratuite, et le matériau capable de résister à la température et à la pression d’un moteur-fusée dépend entièrement de la pièce du moteur concernée
Par exemple, un injecteur de carburant et des entretoises de support ont des exigences très différentes
Le titane imprimé en 3D coûte environ 300 à 400 dollars par kg, et l’acier est un peu moins cher, autour de 150 dollars par kg pour la plupart des nuances d’Inconel
http://rocketmoonlighting.blogspot.com/2010/ présente aussi un petit moteur refroidi au protoxyde d’azote, entièrement financé sur fonds personnels
Même si cela remonte un peu, je pense que ces chiffres restent utiles pour se faire une idée des prix actuels
La poudre d’Inconel n’est pas particulièrement bonne pour la santé, et avec les tailles de particules utilisées par les imprimantes des entreprises de fusées, manipuler en sécurité la poudre en suspension exige un équipement de protection intégral
Les machines elles-mêmes coûtent plusieurs millions de dollars, et EOS, SLM et Velo3D sont les principaux acteurs de ce marché
Il faut aussi pas mal d’espace, et de la formation pour les utiliser correctement
Il faudra très probablement aussi des ingénieurs mécaniciens connaissant bien la science des matériaux et capables de supporter des machines capricieuses qui tombent souvent en panne
Rien que le stock de poudres métalliques peut représenter 1 à 2 millions de dollars, sans compter l’alimentation haute tension, des milliers de litres par mois de gaz comme l’azote, l’hélium et l’argon, le traitement des déchets, les équipements de sécurité, le contrôle environnemental pour les poudres sensibles à l’humidité, et l’outillage comme des plateaux de fabrication usinés dans des blocs d’acier massif
Enfin, viennent encore les opérations après impression, comme le traitement thermique, les revêtements, les analyses et l’usinage CNC
L’impression 3D métal à l’échelle industrielle exige de gros investissements en capital, et ce n’est pas pour les âmes sensibles
Cela dit, beaucoup d’acteurs louent du temps machine sur ce type d’équipement, donc il suffit de concevoir une fusée et de demander un devis
Le prix est généralement calculé au volume, et comme le métal n’est pas bon marché, mieux vaut commencer par faire quelques pièces en plastique pour vérifier les dimensions
Si son parcours était l’intérieur d’avions commerciaux, le développement web, les composants fluidiques pour fabs de semi-conducteurs et les systèmes hydrauliques du Falcon 9 de SpaceX, je me demande pourquoi ABL l’a recruté comme responsable du programme moteur
Avec le recul, c’était clairement un excellent choix, mais ce n’était pas évident à prévoir uniquement à partir de ce CV
Ils sont probablement devenus amis, ont prévu de travailler ensemble sur ce projet, puis il a rejoint l’entreprise dès que les conditions l’ont permis, ou bien le fondateur a acquis suffisamment d’élan pour le faire venir de SpaceX
Je travaille chez un fournisseur d’ABL, et justement aujourd’hui je prépare des essais de cyclage en mettant certaines de leurs pièces dans une chambre thermique, c’est amusant
Je travaille avec plusieurs entreprises de lanceurs, mais ABL est la plus intéressante, et leur approche qui consiste à conteneuriser l’ensemble du système est une application intelligente de méthodes existantes pour créer un système de lancement rapide
Pour un premier moteur conçu à partir de zéro, les choix de conception semblent assez conservateurs, et c’est tout à fait justifié
Les conceptions suivantes seront sans doute plus audacieuses et plus aventureuses
La technologie des réservoirs sous pression a aussi progressé, donc je pense qu’il suffit de pomper une substance comme de l’air liquide dans un réservoir sous pression et de l’embarquer dans la fusée
Sans mélange ni pompage, en ouvrant simplement une vanne pour libérer la pression, on pourrait avoir une fusée très bon marché et simple
La conception de l’injecteur est l’élément le plus important de la conception de la chambre de poussée, et si les ergols ne se mélangent pas correctement, cela provoque de graves instabilités de combustion, qui conduisent souvent à une explosion
Les premiers programmes spatiaux ont eux aussi énormément testé le choix des ergols et la conception des injecteurs
Il faut lire Ignition! de John D. Clark
Par ailleurs, les fusées alimentées par pression ont toujours été une conception assez mauvaise
L’alimentation par pression nécessite des réservoirs lourds et impose une forte pénalité sur le rapport de masse, c’est-à-dire masse à sec/masse pleine
Sauf dans de rares cas, elle est surtout utilisée pour les essais au sol
Vu la structure imprimée en 3D, en regardant les ports intégrés, une partie de la tuyère semble creuse, et comme la chaleur latente de vaporisation du LOX est bien plus faible, il semble qu’ils utilisent un refroidissement au Jet A
L’un des ports pourrait être destiné à un capteur de température
Je me demandais ce qu’était cette entreprise spatiale et quels étaient ses avantages par rapport à SpaceX
En regardant le site, ils mettent en avant le lancement à la demande, un système simple capable d’aller n’importe où, et le lancement tactique
Cela ressemble à des armes nucléaires ou à un usage similaire
Pour ce type d’usage, il existe déjà des silos et des sous-marins
C’est destiné au lancement réactif ; en étant sceptique, on pourrait dire que la demande vient du fait que le département de la Défense a beaucoup de budget spatial mais ne sait pas très bien quoi en faire
C’est un peu le modèle économique d’Astra, en espérant éviter le modèle d’échec d’Astra
En pratique, comme on ne peut pas bâtir directement une grande entreprise de lanceurs lourds avec du capital-risque ou via une SPAC, les lanceurs de petits satellites servent de preuve de concept pour des lanceurs moyens à lourds