Le ticket allemand à 49 euros entraîne un grand basculement de la route vers le rail
(mcc-berlin.net)- Le ticket à 49 euros en Allemagne est associé à une dynamique de report du trafic routier vers le transport ferroviaire, grâce à la baisse du prix de l’abonnement mensuel
- L’analyse du projet de transition énergétique Ariadne du MCC montre que l’usage du rail a augmenté de 30 %
- Le cœur de l’effet réside dans un report modal, remplaçant l’usage de la route par le rail, plutôt que dans la création d’une nouvelle demande ferroviaire
- La hausse du prix mensuel à 58 euros constitue une contrainte susceptible d’annuler la moitié de l’effet de report déjà obtenu
- Le niveau auquel le prix de l’abonnement est maintenu détermine l’augmentation de l’usage du rail et la réduction du trafic routier
L’effet de report modal du ticket à 49 euros
- L’analyse du projet de transition énergétique Ariadne du MCC estime que le ticket à 49 euros en Allemagne a provoqué un report significatif de la route vers le rail
- L’usage du rail a augmenté de 30 %
- Augmentation de l’usage du rail : {p:30}
- La mesure concernée est le ticket mensuel à 49 euros, et son effet se résume à un basculement de l’usage de la route vers celui du rail
Impact de la hausse des prix
- Le niveau de hausse annoncé est de 58 euros par mois
- Cette hausse de prix apparaît comme annulant la moitié de l’effet existant
- L’évolution du prix de l’abonnement mensuel agit comme une variable clé, susceptible de maintenir ou d’affaiblir l’effet d’augmentation de l’usage du rail
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Le ticket à 49 euros est une offre incroyablement avantageuse.
Les tarifs des transports publics ordinaires varient selon les villes, mais à Berlin, un trajet coûte 3,50 euros : il suffit donc de prendre les transports deux fois par jour pendant 7 jours pour rentabiliser un Deutschlandticket mensuel. C’est donc aussi intéressant pour les touristes qui restent environ une semaine.
À 59 euros, il faudrait, sur la base de deux trajets par jour, 9 jours pour rentrer dans ses frais : cela reste excellent pour les résidents allemands, mais devient un peu plus discutable pour les touristes.
À Toronto, l’abonnement mensuel coûte 156 dollars et un trajet 3,35 dollars ; il faut donc environ 24 jours ouvrés à deux trajets par jour pour le rentabiliser. C’est presque l’équivalent de tous les jours de travail d’un mois entier, et en plus il n’est utilisable qu’à Toronto.
J’ai fait pas mal de “voyages au Deutschland Ticket” vers de petites villes où, au plein tarif, cela aurait été moyennement intéressant. Le principe : prendre un déjeuner et une bière, monter dans un train, faire une excursion à la journée et rentrer le soir.
Berlin était déjà relativement bon marché, et l’abonnement mensuel y était correct, mais pour les habitants de certaines parties de la Ruhrgebiet, l’économie est bien plus importante.
Pour ce prix-là, on a le plaisir de transpirer dans les tunnels, de geler sur les quais en surface en attendant 30 minutes le prochain train, et de subir des annulations un peu partout.
Au moins, la couverture mobile fonctionne enfin correctement.
Bien sûr, ce prix donne aussi accès aux bus, dont une partie était exploitée par DB jusqu’à cette année ; on pourrait donc dire que cela a contribué à subventionner le bon ticket allemand. Ils ont fini par être vendus à un fonds de private equity, parce qu’au Royaume-Uni tout doit apparemment finir dans le private equity.
Tout le monde a dû voir les photos des embouteillages sur l’I-75 lorsque les habitants de Tampa Bay ont fui l’ouragan Milton la semaine dernière.
Si vous avez suivi la situation, vous savez aussi qu’à la fin, évacuer était devenu presque impossible.
Les bus transportent les personnes sur la route bien plus efficacement que les voitures individuelles. Un bus peut accueillir environ 60 personnes et n’occupe que l’espace d’environ deux voitures.
Dans ce type de situation d’urgence, il faudrait des voies réservées aux bus et des bus dédiés à l’évacuation.
Plus largement, la leçon à en tirer est que le manque de transports publics intra-urbains et interurbains est un problème de sécurité publique. La voiture n’est pas un moyen efficace d’utiliser les ressources.
On parle de subventions au rail, mais je ne comprends pas pourquoi le rail devrait dégager des bénéfices. On n’exige pas des routes, de la poste ou des pompiers qu’ils soient rentables. Pourtant, on applique bizarrement des critères plus stricts aux infrastructures de transport public.
Les Américains, en particulier, aiment les voitures, et il y a aussi eu un puissant lobbying pour associer le rail à une hausse des impôts. Mais personne ne propose de confisquer les voitures, et s’il y a moins de véhicules sur la route, l’expérience de conduite et les temps de trajet s’améliorent.
Au Royaume-Uni, un vol pour l’Espagne peut être moins cher qu’un train interurbain. Les réseaux ferrés urbains, comme le Tube de Londres ou le métro de New York, devraient être gratuits, et le train interurbain devrait se limiter à un tarif symbolique inférieur au coût de la conduite.
J’ai oublié de vérifier le jour même de l’arrivée, mais quel que soit le moyen utilisé, si l’on attend jusqu’au dernier moment, la situation ne peut que se dégrader.
Les bus et le rail ont bien plus de chances d’être durables beaucoup plus longtemps, peut-être pendant des siècles.
Nous aurions pu avoir un excellent système si les ministres des Transports n’avaient pas, à répétition, rendu le rail moins attractif et la route plus attractive.
Mais le lobby automobile est tellement puissant qu’il semble acheter les responsables politiques avant même qu’ils n’arrivent à ce poste ; au final, les gens ordinaires continuent de souffrir pendant que les politiciens vivent dans le luxe.
La voiture a beaucoup contribué à une culture de l’autonomie, à une intégration à grande échelle au-delà des villages locaux, et à une forme de citoyenneté mondiale. En ligne, il est admis d’avoir une vision cynique de la voiture, mais parmi les gens ordinaires dans la vraie vie, ce n’est pas si courant.
Même dans les pays européens loués pour la qualité de leurs transports publics, les gens possèdent et apprécient des voitures. Bien sûr, les transports publics ont des avantages que la voiture ne peut pas offrir, comme les économies d’échelle, mais ce n’est pas une question à voir en noir et blanc. Posséder une voiture a aussi des avantages, comme l’indépendance, que les transports publics ne peuvent pas offrir.
On peut dire qu’Uber, l’autopartage et les achats en ligne comblent cet écart d’indépendance, et c’est vrai dans une certaine mesure. Mais ce n’est pas toujours le cas lorsque les options sans possession sont bien plus chères ou lorsqu’un niveau d’indépendance plus élevé est nécessaire.
Le sujet est bien plus nuancé que ce qu’on lit en ligne ; il ne faut donc pas présumer que l’on parle au nom des “gens ordinaires”.
Les trains bondés, les retards et annulations plus nombreux, le manque de personnel et les portes en panne sont devenus incontrôlables même sur le S-Bahn. La “transition des transports” n’est que du discours, et la “transition énergétique” est du même ordre.
J’envie la situation des transports aux Pays-Bas et en Belgique.
Pour proposer ce ticket à 49 euros, il faut environ 3 milliards d’euros de subventions par an en plus des subventions ferroviaires déjà considérables.
Même en acceptant l’idée qu’il réduise les émissions annuelles de carbone de 6,7 millions de tonnes, cela revient à 447 euros par tonne. Ce n’est pas un bon rapport coût-efficacité, et la plupart des méthodes de réduction du carbone coûtent bien moins de 100 dollars par tonne.
Le report modal vers le rail peut avoir d’autres externalités positives, mais je ne sais pas comment les valoriser.
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/ghg-abatement...
Je ne connais pas bien le budget allemand, mais cela pourrait même dépasser l’ensemble des subventions au secteur ferroviaire. Il est aussi étrange d’admettre qu’il existe d’autres externalités positives tout en leur attribuant un prix de 0 dollar.
Si l’on considère que les investissements routiers réduisent les émissions de carbone de 0 tonne par an, le coût par tonne devient NaN euros, ce qui est bien pire que les autres méthodes de réduction du carbone.
La possession d’une voiture peut aussi avoir d’autres externalités positives, mais comme je n’ai pas de voiture, je ne les connais pas bien. À la place, je dépends presque entièrement des transports publics allemands pour aller travailler, et pour cet usage j’en suis très satisfait ; c’est bien plus pratique que le stationnement et l’entretien d’un véhicule.
[1] https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/oekonomie/au...
Le rail ne sert pas seulement à réduire les émissions : il rend possibles les trajets domicile-travail quotidiens, élargit les possibilités d’emploi et contribue au fonctionnement de l’économie. C’est aussi, en quelque sorte, une subvention aux entreprises.
Un système ferroviaire a des coûts — carburant, personnel, eau, maintenance, trains — et aussi des recettes, comme les billets, les subventions, la restauration, etc. Le gouvernement a pu augmenter les subventions pour soutenir des billets moins chers, mais cela ne signifie pas pour autant qu’elles soient « nécessaires ».
Cela peut sembler une distinction mineure, mais si l’on n’est pas précis, on risque de comparer des choses différentes.
Il me semble que tout cela avait commencé avec le ticket à 9 euros, valable partout en illimité et sans condition, non ?
J’aime beaucoup le système de transports en commun allemand, mais côté propreté, le Danemark l’emporte. En revanche, le nouveau système allemand est un peu prédateur. Ce ticket ne peut être acheté que sous forme d’abonnement, et si vous êtes touriste, il vous sera automatiquement refacturé si vous ne l’annulez pas avant le 10 du mois
En plus, plusieurs apps revendent ce ticket comme en marque blanche, ce qui rend le processus d’achat très déroutant. Impossible de l’acheter à un distributeur automatique
Si cela réduit autant le temps passé sur la route, augmenter le prix va dans la mauvaise direction. Cela dit, un excellent réseau ferroviaire mérite d’être salué. Les États-Unis ont beaucoup à apprendre ici, et il est difficile de comprendre pourquoi la situation y est aussi médiocre
En Allemagne, le système ferroviaire est tellement plus pratique qu’on a l’impression de ne pas avoir besoin de voiture. Aux États-Unis, où que l’on aille, on passe 10 à 15 minutes à se garer
« Le ticket était valable en juin, juillet et août 2022. Cette offre visait à réduire la consommation d’énergie dans le contexte de la crise énergétique mondiale de 2021-2022. » https://en.wikipedia.org/wiki/9-Euro-Ticket
Cela a influencé l’idée du Deutschlandticket, un ticket permanent, lancé le 1er mai 2023 https://en.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket
Le Deutschlandticket coûte au maximum 49 euros et passera à 58 euros par mois l’an prochain. Il est utilisable pendant un mois dans presque tous les transports publics locaux et régionaux d’Allemagne, ainsi que dans certains trains non longue distance désignés, et l’abonnement est renouvelé automatiquement
Les entreprises prennent souvent en charge une partie du coût pour leurs employés, ce qui ramène généralement le prix à 34,30 euros par mois. À partir de l’an prochain, la part à la charge des employés sera au maximum de 40,60 euros par mois
Dans la ville où j’habite, 94 % des 213 000 étudiants utilisent déjà le Deutschlandticket pour 0 euro par mois. Que tous les étudiants puissent utiliser gratuitement les transports publics locaux et régionaux dans tout le pays, c’est assez impressionnant
Le ticket peut être ajouté à iPhone Wallet et à Apple Watch Wallet, avec une pièce d’identité requise en plus. La pièce d’identité finira elle aussi par arriver sur smartphone https://www.iamexpat.de/expat-info/german-expat-news/new-mob...
Tout reste coincé dans des procédures papier, et même quand c’est parfois numérisé, ça donne une impression de grande lourdeur. En dehors du Deutschlandticket, la tarification est excessivement complexe, et elle souffre énormément de la balkanisation des systèmes communs
DB Navigator est tellement mauvais que, pour les trajets internationaux, j’essaie autant que possible de réserver aussi la partie allemande depuis l’app d’un autre pays
À titre de contre-exemple, il y a l’app française SNCF Connect. Elle n’est pas parfaite, mais c’est une solution plutôt utilisable
Quand j’ai vécu quelques années à Munich, de bonnes chaussures, un vélo et parfois un titre de transport suffisaient, je n’avais pas besoin de voiture
Mais si l’on veut aller dans une petite ville ou à la campagne, on a déjà de la chance si cela ne prend que deux fois plus de temps qu’en voiture
Les trains sont annulés de façon aléatoire, les retards sont pratiquement garantis, et les grèves du personnel sont assez fréquentes, donc pour quoi que ce soit d’un peu important, je dirais qu’il est difficile de faire confiance au train
Cela dit, comme je vis en Suisse, mes critères ne sont peut-être pas représentatifs
Le ticket à 49 euros en lui-même reste excellent
Dans ce cas, vous pouvez utiliser https://www.mopla.solutions/. C’est une app simple, avec aussi un site web, et dans mon cas cela a très bien fonctionné. Aucun lien avec eux
C’est vraiment excellent, mais cela devient de plus en plus cher
Au départ, c’était un ticket à 9 euros valable 3 mois, et comme les gens l’ont apprécié, le gouvernement a parlé d’un ticket permanent à 29 euros
Mais maintenant nous payons 49 euros, et il est déjà prévu de passer à 59 euros
C’est vraiment dommage, car pour les personnes pauvres cela redevient difficile à assumer
Pour un abonnement national à prix fixe, je ne me souviens pas du prix exact, mais le NS altijd/trein vrij aux Pays-Bas comme la Bahnkarte 100 en Allemagne coûtaient tous deux plusieurs centaines d’euros par mois
En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, mon abonnement local pour faire environ 10 km entre deux villes coûtait déjà 90 euros par mois avant cette expérimentation
Même si les trains longue distance sont exclus, un abonnement national à 60 euros reste incroyablement bon marché
Si on rend le prix trop bas, la qualité de service sur les lignes saturées peut se dégrader, et il peut devenir plus difficile pour le dispositif de couvrir ses coûts à l’avenir
Cela fait 330 francs suisses par mois, soit environ 350 euros par mois
Cela reste moins cher qu’une voiture moyenne. Le chiffre souvent cité est qu’une voiture coûte 10 000 francs suisses par an [2]
[1] https://www.sbb.ch/de/billette-angebote/abos/ga/ga-preise.ht...
[2] https://www.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
À l’inverse, si l’on met le prix à zéro, cela peut créer des comportements de surutilisation étranges, comme des gens qui s’en serviraient comme lieu d’habitation
Cela a été l’une des rares décisions vraiment intelligentes prises par le gouvernement
Bien sûr, certains y perdent de l’argent, comme les constructeurs automobiles et les producteurs de pétrole
Car le soutien aux recettes des tarifs réduits par l’État fédéral et les Länder est plafonné
Le gouvernement fédéral est lui aussi actuellement soumis à la dite Schuldenbremse, c’est-à-dire le « frein à l’endettement », mais les communes et les districts ont une obligation légale bien plus forte de présenter un budget équilibré
Dans beaucoup de Länder, l’offre de transports publics relève entièrement de l’autonomie des communes et, même là où elle est obligatoire, le niveau minimal requis suffit rarement à donner envie de prendre les transports. Quand la pression budgétaire arrive, cette différence devient importante
Certaines grandes villes ont déjà averti de futures réductions de service. Pour l’instant, c’est peut-être un positionnement politique, mais ce n’est pas ce qu’on a envie d’entendre dans ce contexte, et cela n’encourage pas non plus les gens à se débarrasser de leur voiture
Quand j’ai quitté un petit village pour m’installer en ville, je voulais vendre ma voiture et faire tous mes déplacements en transports en commun. Comme je n’aime pas conduire, surtout en centre-ville, cela semblait être le choix évident
Mais j’ai vite compris que les transports publics n’étaient pas aussi fiables que je l’imaginais
Je devais soit arriver 45 minutes en avance au travail, soit accepter le risque d’être en retard environ une fois sur deux. Bien sûr, le temps d’avance n’était pas payé et je ne pouvais pas non plus partir plus tôt
Mon emploi suivant était plus loin, mais sur une autre correspondance, donc je pensais que ce serait mieux ; j’avais tort. Le matin, c’était globalement mieux, mais le trajet du retour prenait généralement entre 1 h 30 et 3 h au lieu des 45 minutes prévues
J’ai choisi le travail suivant uniquement parce que je pouvais prendre le S-Bahn au lieu d’un train de la Deutsche Bahn et que c’était direct, donc beaucoup plus fiable
Malgré tout, c’était très bruyant, ça sentait mauvais, il faisait froid en hiver et très chaud en été. En quatre ans sur cette ligne, je ne me souviens que de deux fois où la climatisation fonctionnait, et il y avait presque toujours des bouteilles de bière non vides qui roulaient par terre
Même en payant toujours un an d’avance, cela me coûtait un peu plus de 220 euros par mois pour 90 minutes de trajet par jour. Sinon, cela aurait été encore plus cher. Le ticket actuel aurait au moins amélioré les choses côté coût, mais désormais je prends très rarement le train
Quand j’étais enfant, je me suis gravement blessé à la cheville, et les médecins m’ont dit qu’il faudrait ouvrir complètement les deux côtés pour voir s’ils pouvaient améliorer les choses. Ils m’ont aussi dit qu’il y avait de fortes chances que je me réveille après l’opération avec la cheville immobilisée, et ils m’ont conseillé d’attendre jusqu’à ce que la douleur devienne insupportable
J’ai donc constamment mal, et marcher est horrible. Pourtant, quand je vais dans le centre-ville voisin, je préfère marcher 45 minutes plutôt que prendre le train pendant 10 minutes. Voilà le résultat de plus de dix ans passés à dépendre des transports publics allemands
J’ai essayé cette liaison ferroviaire plusieurs fois, mais après qu’environ deux trajets sur cinq ont dépassé une heure, j’ai arrêté
Ce n’est pas aussi mauvais partout en Allemagne. C’est pour cela que j’ai écrit « notre région » au début. Par exemple, à Berlin, j’ai eu une bonne expérience des transports publics, au moins en matière d’accessibilité
Cela dit, il y avait aussi des toxicomanes, et des sans-abri qui sentaient comme s’ils avaient vécu dans ce train pendant des semaines. Mais c’est un autre sujet
J’aimerais vraiment que le Labour britannique profite de sa large majorité en sièges et de la souveraineté parlementaire pour améliorer les infrastructures du Royaume-Uni
Y compris en augmentant les subventions au rail. Mais ils semblent trop prudents et avoir peur d’augmenter les impôts
Le Royaume-Uni est l’un des rares endroits où le Parlement peut simplement imposer les choses, mais quand il s’agit de construire quoi que ce soit, il est ligoté par des obstacles procéduraux qu’il a lui-même créés : quel gâchis
Si l’on veut améliorer la vie des Britanniques, il faut pousser fortement de nouveaux logements à grande échelle, comme les villes nouvelles d’il y a 50 ans
La direction actuelle du Labour vient de la faction droitière Labour First, qui a toujours été claire sur son objectif : non pas améliorer le pays, mais empêcher la gauche d’arriver au pouvoir
Comme les Tory et leurs prédécesseurs blairistes, ils gouverneront selon l’ancien modèle où rien ne peut s’améliorer
Je ne reproche toutefois pas au public de ne pas le savoir. Il y a eu, et il y a encore dans une certaine mesure, un verrouillage médiatique sur ceux qui se trouvent derrière le projet Starmer. S’ils avaient fait l’objet d’une couverture, cela n’aurait peut-être pas fonctionné
Il n’y a aucun moyen de réparer les chemins de fer britanniques. Il faudrait des projets d’ingénierie coûteux et acheter à bas prix des terrains privés et de l’immobilier. Les gens les éjecteront par les urnes dès qu’ils le pourront, donc cela a peu de chances d’arriver à court terme
J’ai rassemblé mes arguments en faveur de la gratuité des transports publics dans ma région ici : https://boehs.org/node/free-the-t
Certains arguments s’appuient sur des études similaires à l’étude allemande citée
Aux États-Unis, la raison pour laquelle personne n’utilise les transports en commun, c’est qu’ils sont toujours remplis de vagabonds ou de gens dangereux
Quand je vivais à Melbourne, les transports en commun étaient propres et calmes à presque 98 %, donc je les prenais tout le temps. C’était pareil aux Pays-Bas
Les problèmes bien plus importants que ce qui a été dit ici sont des intervalles de passage longs, un réseau de lignes insuffisant et des budgets de maintenance trop faibles
Dans la mesure où ils existent, en tout cas. Le réseau n’était pas bon, mais là où il y en avait, je ne me suis pas senti particulièrement menacé
Beaucoup de sans-abri ne sont pas des « vagabonds » : ce ne sont pas simplement des gens de passage
S’il existait d’excellents transports en commun leur permettant de se déplacer librement, ils seraient peut-être vraiment devenus vagabonds. Leur vie serait alors globalement meilleure, et dans un monde où de plus en plus de personnes ont du mal à se loger, la haine ouverte qu’elles subissent parce qu’elles sont pauvres et sans domicile aurait peut-être diminué
Des véhicules propres aideraient à la marge, mais la vitesse, la praticité, le confort et le coût comptent tous