Traversée des États-Unis en train
(blinry.org)- Un voyage ferroviaire longue distance aux États-Unis relie New York à Emeryville en passant par Chicago, soit environ 5 000 km parcourus en 3 nuits
- Le premier tronçon, le Lake Shore Limited, remonte le long de la Hudson River puis passe par Albany avant d’arriver à Chicago au bout d’environ 20 heures ; il n’y a qu’une seule correspondance sur tout le trajet
- Lors du passage par Chicago, le message « Stay home! » du Climate Action Museum met en évidence le conflit entre le plaisir de voyager et l’action climatique
- Sur le deuxième tronçon, le California Zephyr, la vie à bord dure 51 heures, avec une roomette, une voiture-restaurant, un salon panoramique, ainsi que des douches et toilettes communes
- Le train traverse les Great Plains, les Rocky Mountains, le Colorado Plateau, le Nevada et la Sierra Nevada avant d’entrer en Californie ; son terminus n’est pas San Francisco, mais Emeryville
De New York à Chicago : Lake Shore Limited
- Le voyage commence par un trajet longue distance en train, de New York en direction de San Francisco
- Le premier tronçon est le train de nuit Lake Shore Limited, avec une arrivée prévue à Chicago environ 20 heures plus tard
- Sur l’ensemble du voyage, Chicago est le seul endroit où il faut changer de train
- Au début, le train se dirige vers le nord en longeant la Hudson River
- Les sièges sont grands et confortables, mais le train semble complet, et le personnel vérifie la gare de descente des passagers avant de coller une petite note au-dessus de leur siège
- Cela semble servir à réveiller les passagers qui doivent descendre au milieu de la nuit
- À Albany, l’arrêt dure environ 1 heure
- Il peut s’agir d’un arrêt destiné à assurer la correspondance avec le train venant de Boston
- Comme ce train de correspondance prend du retard, celui-ci est lui aussi retardé
- La distance totale d’une côte à l’autre est de 5 000 km, soit 3 150 miles, et l’ensemble du trajet prend 3 nuits
Passage par Chicago et réflexions sur le voyage
- Après l’arrivée à Chicago, acheter davantage de légumes pour le deuxième tronçon devient un préparatif important
- L’un des messages centraux du Climate Action Museum visité est « Stay home! »
- Parce que le plaisir de s’immerger dans des lieux, des cultures et des paysages inconnus est immense, ce message laisse subsister un conflit entre voyage et action climatique
- Un raisonnement similaire avait accompagné le passage à une alimentation végane
- À l’époque, la dernière question était : « Le plaisir personnel procuré par le goût des produits d’origine animale est-il plus important que la souffrance des animaux ? »
- La réponse personnelle était « non », notamment parce qu’il est aujourd’hui facile de remplacer ces produits
- Cela conduit aussi à se demander s’il est possible de remplacer l’expérience du voyage
California Zephyr et vie en roomette
- Le deuxième tronçon est le California Zephyr, que Seat61 qualifie de « l’un des grands voyages en train du monde »
- Ce tronçon dure 51 heures, avec deux nuits à bord, et mène finalement à @bangbangcon
- Le passager occupe une roomette avec lit
- Elle comporte deux sièges qui se font face, avec une poignée permettant d’incliner légèrement les dossiers
- Entre les sièges se trouve une table pliante en plastique, qui semble intégrer un échiquier
- Un panneau de commande près de l’appuie-tête permet de régler la température et le volume des annonces
- L’éclairage au plafond peut être réglé sur lumineux, tamisé ou éteint
- Un bouton permet d’appeler le personnel
- Une poubelle, un miroir, un porte-manteau et un petit espace pour les serviettes sont prévus
- Sous le plafond se trouve un lit rabattable, muni de sangles pour éviter de tomber
- Les sièges du bas peuvent aussi se rabattre à plat ; avec un matelas supplémentaire, la cabine devient une chambre utilisable par deux personnes
- Il n’y a pas de toilettes dans la cabine ; des toilettes et une douche communes se trouvent dans le couloir
- La cabine est petite et fonctionnelle, avec une impression de vaisseau spatial
Paysages traversés et vie à bord
- Le train traverse le Mississippi River, à la frontière entre l’Illinois et l’Iowa
- Sur le pont, le train avance très lentement ; impossible de savoir si c’est pour des raisons de sécurité ou pour offrir une occasion de prendre des photos
- À Denver, Colorado, le train s’arrête environ 1 heure pour faire le plein
- Cela permet de prendre une douche dans une petite cabine et de faire une courte promenade
- À Denver, les Rocky Mountains sont déjà visibles
- Le passage rapide des Great Plains à un relief montagneux est particulièrement marquant
- Après le Moffat Tunnel, le train serpente le long d’un joli ruisseau
- À l’intérieur du train se trouvent une zone de sièges ordinaires, un salon panoramique et une voiture-restaurant
- Les passagers des voitures-lits bénéficient de trois repas gratuits par jour dans la voiture-restaurant
- Des options véganes sont également proposées
- Dans la voiture-restaurant, plusieurs rencontres ont lieu
- Lors d’un dîner, il rencontre un infirmier et sa mère, ainsi qu’un Français qui boit du vin en parlant beaucoup de voyages et d’amis
- Lors d’un autre déjeuner, il rencontre un chercheur en génétique à la retraite, dont le regard positif sur les progrès scientifiques laisse une forte impression
- Le paysage se transforme de nouveau en reliefs de falaises et en terrains sablonneux, puis le train passe près de Mt. Garfield et du Colorado Plateau
- Grand Junction se trouve au bord du Colorado Plateau et est décrit comme un « high desert »
- La température grimpe soudain jusqu’à 90°F/32°C
- Le voyage offre de nombreuses premières expériences
- Des Amish
- Un incendie de forêt
- Un aigle hors captivité
- Un désert
Arrivée à Emeryville et premier regard vers San Francisco
- La destination directe du train n’est pas San Francisco mais Emeryville, où il termine son trajet près d’Oakland
- Il est ensuite prévu de descendre vers le sud pour se rendre à @bangbangcon, à Santa Cruz
- Après !!Con, quelques jours seront consacrés à la découverte de San Francisco, une ville visitée pour la première fois
- Dans l’Utah, un arc-en-ciel apparaît
- Après le Nevada, en entrant en Californie, les arbres réapparaissent
- En descendant de la Sierra Nevada, les premiers palmiers se montrent
- Après avoir aperçu la skyline de San Francisco et le « Cloudy Gate Bridge », le train arrive à son terminus
- Voir repartir le train qui a servi de maison pendant plusieurs jours suscite un sentiment de regret
- L’ensemble du voyage reste une aventure qui rend humble, exaltante et inspirante
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Avis de Hacker News
Au début des années 1990, j’ai fait un aller-retour d’est en ouest à travers les États-Unis avec Amtrak. Je suis allé de NYC à Seattle puis je suis revenu, en restant quelques jours dans les grandes villes, et c’était assez excitant de pouvoir utiliser un pass USARail, alors réservé aux non-citoyens américains, qui permettait de voyager 30 jours en illimité pour un coût fixe.
À l’aller vers l’ouest, j’ai pris l’itinéraire du sud ; au retour vers l’est, l’itinéraire du nord via Chicago. À part quelques villes où j’avais des amis ou de la famille, je dormais en auberges de jeunesse. Comme mon programme n’était pas fixe, les retards restaient globalement supportables.
Quand j’étais à San Francisco, Amtrak a fait grève pendant environ une semaine, et la durée de mon pass a été prolongée d’autant. Passer une semaine de plus à San Francisco était agréable, et comme je n’avais pas d’échéance, ça allait.
Dans l’ensemble, à cause de l’instabilité du système, je serais réticent à faire un long trajet en train si mon planning n’était pas flexible. Cela dit, les paysages sont un gros atout, surtout dans le centre des États-Unis, qui est superbe. Certaines lignes, comme le Rocky Mountaineer, misent en fait surtout sur le décor, et le voyage en train est une manière beaucoup plus détendue de voyager, propice aux rencontres.
De nos jours, beaucoup de lignes Amtrak sont en réalité assurées par des bus ; on peut donc être surpris d’arriver à la gare et de se voir dire de monter dans un bus. Ce n’est pas immédiatement évident sur l’écran de réservation en ligne : il faut regarder attentivement des indices discrets, comme l’icône indiquant si le segment se fait en bus ou en train.
Je ne sais pas s’il existe une obligation légale en ce sens, comme lorsqu’un vol est annulé ou qu’un transporteur ne remplit pas son obligation de transport.
Comme je ne veux plus prendre l’avion à cause de la pollution aérienne, j’ai commencé à tester les longs trajets en train à travers l’Europe, pas seulement pour passer d’un pays à un pays voisin.
J’en suis vite arrivé à la conclusion que les longs voyages en train ne sont pas réalistes.
Une fois, j’avais réservé un trajet de deux jours, mais le premier train a eu une heure de retard, ce qui m’a fait rater la correspondance, et c’était terminé. Il n’y avait aucun moyen de prendre le train suivant ; j’ai perdu pour plusieurs centaines d’euros de billets et d’hébergements réservés, et l’indemnisation n’était que de 30 euros, à condition d’avoir la volonté d’affronter une procédure de réclamation en ligne très hostile.
J’avais déjà quitté mon Airbnb longue durée de départ, et mon prochain logement était à destination, donc j’étais complètement coincé. Heureusement, j’étais à Paris : je suis allé à de Gaulle et j’ai réservé un vol vers ma destination, ce qui m’a fait arriver un jour plus tôt et m’a obligé à reprendre une nuit d’hôtel. Au final, j’ai dû payer plusieurs centaines d’euros de plus pour terminer le voyage.
Le point essentiel, c’est que plus un trajet en train est long, plus la probabilité de retard augmente, et si l’on rate une correspondance, on peut perdre tout ce qui suit. Or, sur les grandes lignes, les billets achetés le jour même sont souvent épuisés, donc il faut tout réserver à l’avance.
Le calcul ne tient donc pas.
Si vous avez acheté plusieurs billets séparés, il existe quelques accords en Europe qui peuvent s’appliquer en cas de correspondance manquée.
Pour certaines correspondances entre trains à grande vitesse, si les deux services appartiennent à l’alliance Railteam, HOTNAT s’applique et permet de prendre le prochain train disponible.
La plupart des correspondances entre services internationaux sont protégées par l’AJC (Agreement on Journey Continuation), relativement récent.
C’est clairement confus et loin d’être parfait, mais la situation s’améliore.
Tout s’est bien passé, et mon pire voyage en train a été de Tokyo à Osaka. J’étais arrivé au Japon, j’avais passé une nuit dans un Airbnb, puis je suis allé prendre le train pour Osaka, mais j’ai raté le premier train. Ce n’était pas un problème, il suffisait de prendre le suivant, alors j’ai décidé de déjeuner d’abord.
J’ai pris le train suivant, et quand nous avions parcouru environ un tiers du trajet vers Osaka, le train s’est arrêté à cause d’un typhon. Nous sommes restés coincés plusieurs heures dans le train, et quand nous avons enfin pu descendre, il était trop tard pour réserver un logement près de la gare, et toute la nourriture autour était épuisée. J’ai mangé les snacks que j’avais avec moi et dormi sur le sol de la gare.
C’était clairement une aventure, mais ce genre de chose peut aussi arriver en avion, et c’est assez rare dans les trains japonais. Je n’ai pas d’expérience des longs trajets en train dans d’autres pays, mais au Japon, j’aime vraiment ça.
La Suisse dispose déjà d’un système intégré : le principal opérateur ferroviaire, les CFF, et les opérateurs de transports publics régionaux utilisent le même système de billetterie. Il existe aussi des abonnements mensuels, ainsi qu’une half fare card qui, comme son nom l’indique, ne donne pas exactement 50 % de réduction, mais réduit beaucoup les prix.
Les Suisses sont tellement habitués à voyager en train qu’ils ont presque tendance à le traiter comme leur propre salon.
Ici, les correspondances courtes en train sont un pari, et le pire, c’est que ce risque n’est pas correctement communiqué aux voyageurs. Le planificateur d’itinéraire officiel de la SNCF propose des correspondances très serrées sans aucun avertissement.
Je vais bientôt traverser la France, et le planificateur a placé une correspondance de 9 minutes juste avant le plus long segment, un train de nuit de 10 heures.
Je n’ai absolument pas l’intention de faire dépendre toutes mes vacances d’un retard de 9 minutes, et heureusement mon billet me permet de prendre un train plus tôt sur le premier segment. Mais je plains les touristes qui font confiance au planificateur tel quel et voient leur programme s’effondrer.
Les retards sont fréquents, surtout en Allemagne, mais il a toujours été facile d’obtenir une attestation auprès de la compagnie ferroviaire, et j’ai toujours pu prendre un train ultérieur. Je n’ai jamais payé de supplément, et quand le retard était vraiment important, on m’a même remboursé des montants assez conséquents. C’était aussi le cas lorsque les billets avaient été réservés auprès de différents opérateurs.
En général, je prévois 4 à 5 heures de marge au milieu du trajet. Cela permet d’absorber une partie des retards, et si j’arrive à l’heure, c’est aussi agréable pour visiter la ville.
[0] J’ai entendu dire que certains trains suédois sont trop lents pour les correspondances express en Allemagne. Ces trains doivent paraît-il faire un détour ou s’arrêter toutes les quelques heures pour laisser passer des trains plus rapides.
J’ai essayé d’obtenir un devis pour réserver à peu près le même voyage, et ce que j’ai trouvé de plus proche était un trajet de 77 heures. Il fallait changer une fois à Chicago et une fois à Emeryville, CA, pour environ 1 430 dollars.
À l’inverse, un aller-retour en vol direct de 7 heures coûte environ 430 dollars. C’est avec Delta, bagages non inclus.
La location d’une grande berline revenait à environ 500 dollars, pour 3 jours en aller simple, sans compter une estimation d’environ 400 dollars de carburant.
Je pense que l’expérience du train en vaut la peine, donc j’aimerais que ce soit un peu moins cher.
Les réductions récentes sur le Northeast Corridor sont assez impressionnantes. Je suis allé de NYC à Boston pour seulement 16 dollars ; d’habitude, c’est environ dix fois plus cher, surtout le week-end, et dans l’autre sens c’était aussi 20 dollars. Même à ce prix-là, au moment d’arriver dans le Rhode Island, il ne restait que 3 personnes dans ma voiture.
Si l’on peut dépenser beaucoup, un train avec couchette ou roomette offre une meilleure expérience. On peut s’allonger, il y a plus d’espace pour se reposer, les vitres sont moins sales, et les stores, l’éclairage et l’espace pour s’étendre sont bien meilleurs.
L’intérêt des transports en commun, c’est précisément que ce n’est pas une voiture ; comparer avec la conduite, c’est donc comparer deux choses différentes.
Bien sûr, c’est beaucoup plus cher que l’économie, mais si l’on a le temps, cela inclut environ 8 jours de bonne nourriture et de divertissements.
C’était une bonne expérience et cela valait le temps passé. Je n’étais pas sensible au prix, et comme c’était un voyage décidé sur un coup de tête, j’ai réservé à la dernière minute ; de mémoire, c’est ce qui m’a permis de tomber sur une promo.
Vers 2008, j’ai pris l’Empire Builder de Seattle à Chicago. Le départ de Seattle avait 12 heures de retard, et je n’ai pu accéder à la chambre-couchette que j’avais payée qu’une fois arrivé à Spokane, où il y avait encore 8 heures de retard.
Après le départ de Spokane, le personnel était globalement impoli, inutile, et franchement médiocre. Le train avait tellement de retard qu’ils l’ont fusionné avec l’Empire Builder parti de Portland, et ils ont alors commencé à rationner en demi-portions les repas pourtant inclus dans le tarif.
Je ne peux m’empêcher de comparer avec le temps que j’ai passé au Japon. J’ai pris le Shinkansen environ 25 fois, et je n’ai subi qu’un seul retard. C’était un trajet d’environ 3 heures de Tokyo à Niigata, et le train avait moins de 5 minutes de retard. En descendant à Niigata, le chef de bord et le personnel attendaient près de la porte et s’inclinaient profondément pour s’excuser.
Je ne remettrai plus jamais les pieds dans un Amtrak.
Cela dit, à l’autre bout du train, il y a eu un incident du genre débordement des eaux usées, avec des flaques dans le couloir, et je me suis senti chanceux.
Un point intéressant auquel je ne m’attendais pas : il y avait beaucoup de Mennonites/Brethren à bord. Ils n’étaient pas en couchette, il y avait des personnes de tous genres et de tous âges, et même de très mignons petits enfants portaient une véritable « tenue de ville ».
J’ai fait Seattle-Chicago il y a environ 10 ans. Le temps prévu était de 48 heures, et nous sommes arrivés avec quelques heures de retard.
Pour un Européen habitué à des voyages en train efficaces, c’était surréaliste. Non seulement le train de voyageurs était très lent, mais j’avais l’impression qu’il roulait à environ un tiers de la vitesse à laquelle je suis habitué, et il s’arrêtait longtemps pour laisser passer des trains de fret.
Passer plusieurs jours en train au milieu de paysages magnifiques donnait l’impression de voyager dans le temps vers le Far West. La nourriture de la voiture-restaurant était étonnamment correcte, mais au troisième jour j’en avais assez.
On lui avait dit de ne pas prendre l’avion à cause de l’altitude, et il n’avait apparemment pas pensé à l’aspect « mile high » du passage par Denver.
C’est l’un des voyages en train les plus incroyables au monde, et honnêtement, l’article original n’en rendait pas vraiment le charme. Le tronçon où le train monte et descend lentement les Rockies pendant une journée est vraiment exceptionnel, les paysages sont stupéfiants, et on finit naturellement par faire connaissance avec les autres passagers et les contrôleurs. Les parties de cartes dans la voiture panoramique étaient aussi très agréables.
Légalement, ce sont les trains de fret qui doivent céder le passage aux trains de voyageurs, mais ces dernières décennies, les trains de fret sont devenus de plus en plus longs, au point de ne plus pouvoir physiquement entrer dans les voies d’évitement. Celles-ci ont généralement été construites pour 75 wagons, et la situation est devenue un vrai bazar.
Ils devaient prendre une correspondance aérienne à Edmonton, qu’ils ont ratée de quelques heures.
Ces dernières années, j’ai pris plusieurs fois le California Zephyr, et l’expérience a vraiment été exceptionnelle. J’aimerais aussi faire le trajet Chicago–San Francisco dans les prochaines années.
Ce qui m’inquiète, c’est qu’un influenceur ou une célébrité commence à poster sur le réseau ferroviaire, et que ça devienne un bazar bondé :P Pour l’instant, ça ressemble à un secret bien gardé.
Une des raisons pour lesquelles c’est agréable, c’est que la plupart du temps c’est assez peu fréquenté. Quand je voyageais en classe standard, j’avais presque toujours deux sièges pour moi seul, et quand j’allais dans la voiture panoramique, il y avait bizarrement toujours une table. Ou alors on peut s’asseoir avec quelqu’un et se faire un nouvel ami :P
Je recommande vivement.
J’ai été surpris que les places soient attribuées, et j’ai eu un siège côté couloir. Je pouvais quand même voir le paysage dans l’ensemble, mais c’était un inconvénient. Ils distribuaient des tickets pour que davantage de personnes puissent se relayer dans la voiture panoramique, mais le roulement devait commencer seulement après l’endroit où je devais descendre.
Je suis allé jusqu’à Granby, CO, puis je suis revenu, et il faisait un temps magnifique. Peut-être le dernier beau jour de la saison.
Le train qui devait me ramener vendredi près d’Oakland avait été retardé de 4 heures parce qu’il attendait à cause d’une panne de pont. Il devait arriver à Granby avec 2,5 heures de retard, mais au fil du temps le retard a continué à s’accumuler, pour finir à 3,5 heures. Il m’a pris après le coucher du soleil, quand il faisait sombre, et le retour s’est fait dans l’obscurité.
Le voyage a été à la fois incroyable et décevant.
Une fois, mes trois filles étaient un peu plus grandes et il y avait aussi une étudiante en échange, donc ma femme et moi avons donné aux enfants une chambre-couchettes séparée.
Prendre le train quand j’étais enfant m’a laissé un souvenir marquant. Je me demandais si mes filles en garderaient aussi quelque chose une fois adultes, alors j’ai voulu leur offrir cette expérience.
À chaque fois, nous apprécions le trajet.
À propos d’influenceurs, j’aime bien cette personne qui a fait beaucoup de vidéos de voyages en train sur YouTube : https://www.youtube.com/@DownieLive
Le Zephyr est davantage une destination qu’un moyen de transport.
Suis-je le seul à trouver presque surréaliste de voir des trains longue distance aux États-Unis ? Je sais qu’ils existent, mais j’ai l’impression qu’ils ne sont presque jamais représentés dans les médias.
Je ne crois pas connaître un seul Américain qui ait voyagé en train entre des villes américaines.
Dans les médias japonais et coréens, d’après mon expérience — j’ai beaucoup regardé d’anime et de K-dramas, surtout les premiers — les trains sont très fréquents comme décor quotidien ou sérieux dans toutes sortes de scènes. À l’intérieur d’un train, dans une gare, ou même un train qui passe sur un pont en arrière-plan.
À Hollywood et à la télévision américaine, c’est toujours la voiture, avec parfois un aéroport ou un avion. Quand je vois, dans une œuvre située à New York City, qui a un métro 24 h/24, des personnages essayer de héler un taxi en pleine nuit à Manhattan pour faire 20 pâtés de maisons, ça m’énerve à un point irrationnel.
Au moins, Marvelous Mrs. Maisel en a fait explicitement une question de classe pour certains personnages, tandis que d’autres prenaient le métro, mais la plupart des films semblent partir du principe que le public américain ne peut pas s’identifier à quelqu’un qui prend le métro.
Ensuite je suis descendu jusqu’à Miami, et le train était assez rempli. Peu de gens ont fait tout le trajet jusqu’au bout, mais comme beaucoup descendaient à différentes gares intermédiaires, c’est prévisible. Toutes les personnes que j’ai entendues dans la voiture-restaurant étaient américaines.
Cela dit, c’était surtout dépeint comme une galère agaçante, et personnellement j’ai eu l’impression qu’elles avaient des attentes bien trop élevées vis-à-vis du voyage en train.
C’était généralement pour aller passer le week-end à DC ou dans des endroits comme Baltimore, et ce n’était clairement pas rare.
Ma fille a récemment déménagé à Vancouver. Comme je suis allé à Seattle pour un déplacement professionnel, j’ai pris Amtrak pour aller la voir le week-end, et c’était mon premier vrai voyage en train.
Globalement, c’était plutôt correct, et dans la même situation je pense que je referais comme ça.
Pendant probablement 30 % du trajet, le train roulait à une vitesse frustrante, à moins de 10 miles par heure. Malgré tout, le reste du voyage avait une ambiance plus détendue, ce qui était agréable, et dans l’ensemble c’était plus confortable.
Le train lui-même secouait un peu plus que prévu, et le Wi-Fi n’était pas terrible. À cause de ces points et de la lenteur, j’ai du mal à imaginer un voyage beaucoup plus long.
En tenant compte du temps supplémentaire et des tracas liés à l’aéroport, ce trajet n’était probablement qu’un peu plus lent, tout en étant moins cher et plus relax. Mais pour un trajet comme Seattle–San Francisco, par exemple, cette lenteur serait trop importante pour moi. Il faudrait que le confort et les services comme le Wi-Fi et la nourriture soient bien meilleurs qu’aujourd’hui.
Malgré tout, si les horaires collent, c’est mon mode de transport préféré sur ce trajet. Parce que je peux travailler dans le train.
Le Wi-Fi est assez médiocre, mais si on a un forfait mobile couvrant à la fois les États-Unis et le Canada, on a de la connexion sur tout le tronçon canadien et sur une bonne partie du tronçon américain.
Mais d’autres seraient peut-être étonnés que j’aie environ 40 ans et que je n’aie jamais possédé de voiture.
J’ai fait le même voyage et je le recommande vivement. Pendant le voyage, j’ai découvert qu’il existait un Amtrak Rail Pass, qui inclut 10 trajets.
Il semble souvent y avoir des promotions en début d’année, donc si ce genre de voyage vous intéresse, ça vaut la peine de surveiller.
En 1985, j’ai traversé les États-Unis à vélo, et ce qui m’a le plus fait peur, c’est qu’il n’y avait pas de transports en commun sur les routes ordinaires.
Que faire si le vélo tombait en panne ? Il n’y avait ni magasins de vélos, ni cyclistes. Je n’ai vu aucun vélo, à part ceux chargés sur des voitures. Je n’ai absolument aucune idée jusqu’où les gens vont en voiture avant de faire du vélo.
Si les vitesses lâchent, ce serait très inconfortable, mais on peut quand même atteindre la ville suivante.
Et ce n’est pas pareil quel que soit le moyen de transport choisi ? Si un avion tombe en panne ? Si on se casse la cheville lors d’une longue marche ? Si un cheval s’enfuit ? Quoi qu’il arrive à son moyen de transport, on doit presque toujours compter sur l’aide d’autrui.
Si l’on va dans un endroit isolé, comme pour une randonnée, on m’a conseillé de dire à quelqu’un où l’on va et quand on donnera des nouvelles. Si l’on ne peut pas compter sur l’aide des voitures de passage, j’imagine que c’est pareil à vélo.
¹ [https://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_safety#/media/File:Nu...](https://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_safety#/media/File:Number_of_fatalities_from_airliners_hull-loss_accidents_per_year.svg) On peut comparer cela au fait que, dans les années 1980, les décès dus à des « accidents avec perte de coque » d’avion de ligne étaient d’environ 1 000 par an, alors qu’aujourd’hui ils sont devenus presque inaudibles.