Boeing 747, l’amorce de la dernière descente
(theatlantic.com)- Le Boeing 747 a symbolisé le voyage aérien de masse long-courrier depuis son entrée en service en 1970, mais l’ère du transport de passagers touche à sa fin à mesure que les compagnies aériennes se tournent vers des appareils plus petits et bimoteurs, plus efficaces
- Le 747 était un pari de long terme qui engageait l’avenir de Boeing : après avoir perdu la compétition pour un gros avion de transport militaire, l’entreprise a construit une immense usine d’assemblage à Everett et mobilisé environ 2 700 ingénieurs
- Avec une capacité de plus de 490 passagers, un salon à l’étage, de larges allées, un plafond de 8 pieds et un bar à bord, il incarnait l’expérience spatiale luxueuse des débuts de l’ère du jet
- Après le choc pétrolier, le renforcement de la sécurité aéroportuaire, la dérégulation du secteur aérien américain et l’essor du modèle hub-and-spoke, les compagnies ont remplacé les salons par des sièges et affecté le 747 principalement aux lignes transocéaniques
- Boeing a produit au total 1 574 exemplaires du 747 jusqu’en 2023 ; aujourd’hui, les vols passagers ne subsistent plus que chez quelques compagnies comme Lufthansa et Korean Air, tandis qu’aux États-Unis sa dernière présence visible passe par Air Force One, le fret et les charters
Les 747 qui se rassemblent dans le désert
- À Pinal Airpark, à Marana en Arizona, des Boeing 747 aux ailes sectionnées et aux portes ouvertes attendent d’être stockés, entretenus ou démantelés
- Le responsable du site, Jim Petty, considère cet endroit non pas simplement comme un « boneyard », mais comme un lieu où se décide le destin suivant de chaque avion selon son état
- Certains appareils peuvent revoler après inspection ou stockage
- Lorsqu’aucune remise en service n’est possible, Pinal devient leur destination finale
- Depuis l’entrée en service du premier 747 en 1970 jusqu’à l’arrêt de la production par Boeing en 2023, 1 574 appareils ont été construits au total
- Ce chiffre inclut les deux exemplaires toujours utilisés comme Air Force One
- Jadis affecté à de longues liaisons comme Londres, Osaka ou San Francisco, le 747 arrive de plus en plus souvent dans des lieux comme Pinal en raison de son vieillissement et de ses coûts d’exploitation
Un jumbo jet né d’une compétition militaire
- Le projet 747 trouve son origine dans une demande du gouvernement américain au début des années 1960 pour un gros avion de transport militaire
- Boeing a proposé un design, mais Lockheed a remporté le contrat et construit le C-5 Galaxy
- Après cette défaite, les ingénieurs de Boeing ont été redéployés sur le développement du plus grand avion commercial du marché
- Boeing a acquis un site de 780 acres au nord d’Everett, dans l’État de Washington, et y a construit l’usine d’assemblage du 747
- L’installation comprenait le plus grand bâtiment du monde en volume et permettait d’assembler jusqu’à huit 747 en même temps
- Le coût était de 200 millions de dollars à l’époque, soit environ 2 milliards en valeur actuelle
- Environ 2 700 ingénieurs ont participé au projet, que l’industrie aéronautique qualifiait de « sporty game »
- Si le projet 747 avait échoué, Boeing aurait pu sombrer avec lui
- Après son premier vol en 1969, le 747 offrait une échelle très supérieure aux Boeing 707, 727 et 737
- Les jets Boeing existants transportaient moins de 200 personnes, tandis que le 747 pouvait en accueillir plus de 490
- Il pouvait aussi emporter d’importantes charges de fret tout en volant sur des milliers de miles de plus que nombre de jets existants de l’époque
- Juan Trippe, de Pan Am, a commandé 25 exemplaires du 747 en 1966, pour une valeur d’environ 5 milliards de dollars actuels
- Il voyait dans le 747 l’outil qui ouvrirait l’ère du voyage de masse entre les nations et l’appelait « une grande arme pour la paix »
L’expérience spatiale du vol créée par le 747
- Le 747 a été conçu en anticipant la possibilité d’être converti en avion cargo si le transport supersonique de passagers s’imposait
- Le cockpit a été placé au-dessus du fuselage afin de permettre un chargement par l’avant grâce à un nez ouvrant
- Cette structure a donné naissance à la bosse caractéristique de son pont supérieur
- Le pont supérieur a été utilisé par plusieurs compagnies comme espace salon et bar
- Air France et United y ont installé des salons avec sièges pivotants
- Air India y a ajouté tapis rouges, canapés et images d’apsaras
- Qantas exploitait le Captain Cook Lounge, avec décor de vents de navigation, sièges pivotants et tables à cocktails
- Les premiers 747 étaient à la fois un moyen de transport et presque un lieu où séjourner
- Certaines versions comportaient des salons avec canapés à l’avant ou à l’arrière
- Le 747 Proud Bird of the Pacific de Continental Airlines possédait un Polynesian Pub dans la cabine économique
- American Airlines a installé un salon économique ressemblant à un hall d’hôtel ainsi qu’un piano-bar, qui utilisait en réalité un orgue électronique
- Le service à bord était lui aussi très différent d’aujourd’hui
- En première classe, on servait viande découpée à la main, lobster et caviar
- En 1970, même les passagers de la classe économique sur le vol Pan Am JFK-Heathrow pouvaient manger du filet mignon
- Les passagers fêtant un anniversaire ou une occasion spéciale pouvaient commander un gâteau ou du champagne
- Grâce à son plafond de 8 pieds et à ses parois extérieures presque verticales, même les passagers de grande taille pouvaient se tenir debout près des hublots
- Une brochure TWA du début des années 1970 expliquait qu’en traversant 13 fois la cabine, on parcourait l’équivalent d’un mile, et encourageait les passagers à s’y promener
- Continental a même vanté le retrait de 41 sièges en classe économique pour gagner 4 pouces d’espace pour les jambes
Comment la dérégulation et la structure des coûts ont changé le rôle du 747
- Le choc pétrolier de 1973 a fait grimper les coûts du carburant et modifié l’économie des compagnies aériennes
- La hausse des détournements d’avion a entraîné un durcissement de la sécurité aéroportuaire, et la dérégulation aérienne américaine de 1978 a bouleversé l’économie du secteur domestique
- Les tarifs ont fortement baissé et davantage de personnes ont commencé à prendre l’avion
- Le vol est progressivement devenu une expérience moins internationale et moins glamour
- Pour transporter plus de passagers, les compagnies ont commencé à supprimer les espaces sociaux et les salons économiques du 747
- Le pont supérieur lui aussi a été certifié comme espace de sièges où les passagers pouvaient rester assis pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage
- Avec la généralisation du modèle hub-and-spoke, l’exploitation domestique du 747 a décliné
- Les vols intérieurs comme la liaison Chicago–L.A. du Proud Bird of the Pacific sont devenus rares
- Le 747 a été affecté principalement aux lignes transocéaniques
- Aujourd’hui, le 747 cède sa place à des gros-porteurs long-courriers comme le Boeing 777 et l’Airbus A350
- Les autres avions ne symbolisent pas comme lui l’accès mondial et le renouveau
- Les avions de ligne modernes tendent à ressembler à des « tubes métalliques ailés » qui se ressemblent et procurent des sensations comparables
Le rôle symbolique du 747 et Air Force One
- Le 747 a été utilisé non seulement comme avion de ligne et cargo, mais aussi dans des missions symboliques américaines
- Lors de l’Operation Babylift en 1975, après le crash d’un C-5 Galaxy, deux 747 de Pan Am ont été mobilisés pour transporter des orphelins vietnamiens
- L’opération a été critiquée comme relevant de la propagande et de l’enlèvement, mais de nombreux civils souhaitaient quitter le Vietnam et sont montés à bord volontairement
- À partir de 1977, la NASA a mené des vols d’essai avec un 747 modifié transportant la navette Space Shuttle Enterprise sur son dos
- Il a ensuite servi à ramener les navettes depuis leur site d’atterrissage jusqu’au Kennedy Space Center en Floride
- Air Force One est exploité sur base de 747 depuis environ 36 ans, depuis que George H. W. Bush y est monté le 6 septembre 1990
- Son intérieur de 4 000 pieds carrés comprend des installations médicales et deux cuisines capables de servir un repas haut de gamme pour 100 personnes
- À l’extérieur, hormis la livrée et le sceau présidentiel, il conserve la forme des 747 de l’après-Pan Am
- En 2018, la première administration Trump a signé avec Boeing un contrat pour construire deux nouveaux Air Force One basés sur le 747-8
- Le contrat représentait 3,9 milliards de dollars, avec un objectif de livraison en 2024
- Le programme a pris du retard à cause de problèmes techniques, de conflits avec des fournisseurs et de reportages sur la découverte de petites bouteilles de tequila pendant les travaux
- Boeing a absorbé plus de 2 milliards de dollars de dépassements de coûts sur ce projet
- Au printemps 2025, Trump a étudié l’acceptation d’un Boeing 747-8 de luxe offert par le Qatar, et le gouvernement a reçu un appareil estimé à 400 millions de dollars
- L’opération a suscité des inquiétudes en matière de corruption et de sécurité nationale
- Le coût de sa transformation en avion présidentiel est classifié, mais le secrétaire de l’Air Force Troy Meink a déclaré au Congrès qu’il serait « probablement inférieur à 400 millions de dollars »
- Le 1er mai 2026, l’Air Force a annoncé que l’appareil devrait voler durant l’été avec une nouvelle livrée rouge, blanche et bleue
- Un porte-parole de l’Air Force a répondu « Yes » lorsqu’on lui a demandé si les contribuables américains paieraient à la fois le coût de la conversion et celui du nouvel appareil
Les problèmes récents de Boeing et la sortie de scène du 747
- Le retard du nouvel Air Force One s’ajoute à d’autres difficultés de Boeing
- Les problèmes logiciels du 737 Max 8 ont conduit à deux accidents ayant fait 346 morts
- Toute la flotte a été immobilisée, et Boeing a ensuite payé des amendes et des indemnités
- La concurrence avec Airbus s’est également intensifiée
- En janvier 2024, un 737 Max 9 d’Alaska Airlines a subi un door-plug blowout dû à une installation incorrecte
- Aux États-Unis, il devient difficile de voir un 747 de près
- La compagnie charter Atlas Air et le cargo Kalitta exploitent encore quelques 747, mais leur nombre diminue à mesure que le secteur bascule vers des bimoteurs plus efficients
- Lufthansa assure le plus grand nombre de vols passagers réguliers en 747 entre Francfort et Chicago, Los Angeles ou Washington D.C.
- Korean Air exploite également des 747 sur des lignes internationales
- En Chine, en Iran et en Russie, le 747 est utilisé sur des liaisons intérieures presque comme un bus
- Delta a retiré du service Ship 6314 et le reste de sa flotte de 747 en 2017
- La raison était la même que pour les autres compagnies : le jumbo jet quadriréacteur coûtait plus cher à exploiter que des alternatives plus récentes et moins impressionnantes
- Ship 6314 a effectué une tournée d’adieu, avec des événements dans des hangars à Seattle, Detroit, Atlanta et Minneapolis, ainsi qu’un événement à Los Angeles
- Lors du dernier vol de Ship 6314, un pilote et une membre d’équipage qui s’étaient rencontrés pour la première fois dans le cadre des charters militaires en 747 se sont mariés à bord
- Le capitaine Steve Hanlon et le copilote Paul Gallaher ont posé l’avion en douceur sur la piste de Pinal, et aucun des deux ne piloterait plus jamais de 747
- À Pinal, une fois les pièces utiles récupérées, la cellule restante est remorquée sur une dalle de béton puis découpée en morceaux de métal à l’aide d’une excavatrice
- La ferraille est chargée sur des camions pour être recyclée
- Selon Petty, ce métal ne servira plus à fabriquer des avions, mais pourrait devenir des jantes de voiture ou des canettes de bière
- Les cellules dont les moteurs ont été retirés peuvent pointer le nez vers le ciel à cause de l’équilibre des masses
1 commentaires
Avis sur Hacker News
Je ne connais pas bien les différences de cellule entre le -400 et le -8, mais je peux dire que le 747-8 a été une grosse mise à niveau du logiciel de gestion de vol.
Comme personne ne disposait des documents de conception détaillée d’origine, nous avons réécrit de zéro en C la partie système central de maintenance du FMS. Si ma mémoire est bonne, le code d’origine du -400 était en Pascal ; nous avons compris ce que nous pouvions à partir des sources, puis nous nous sommes appuyés sur notre connaissance des protocoles et sur des tests unitaires pour reconstituer le reste.
L’ensemble du logiciel FMS a été entièrement réécrit en C++ avec des patterns orientés objet modernes pour l’époque, et cela a été le travail le plus intéressant de mes quelque 20 ans de carrière. Mais comme l’avion lui-même ne changeait pas beaucoup, Boeing était très en colère face à ce retard ; un dirigeant de Boeing venu de MD a même dit un jour que « tenir l’échéance de ce projet est plus important que la mort de ton enfant ».
Malheureusement, je me souviens que c’est à partir de cette période que la couche d’ingénieurs chez Boeing a commencé à s’amincir, et je pense personnellement que cela a été l’un des grands facteurs ayant mené à l’affaire du MAX.
Cela dit, c’est fascinant d’entendre quelqu’un qui était sur le terrain raconter comment le logiciel a évolué.
Évidemment, dans la vraie vie, c’est le genre de réplique qui vous vient sous la douche deux jours après la conversation.
Les personnes intéressées devraient lire 747, le livre de Joe Sutter. Sutter était l’ingénieur en chef du développement du 747, et il y a beaucoup d’excellentes anecdotes.
L’une des histoires intéressantes est que Juan Trippe, le CEO de Pan Am, exigeait que Boeing construise un avion de ligne à deux ponts. Il était fasciné par l’idée d’une sorte de « paquebot » croisant dans le ciel, mais Sutter et les autres ingénieurs savaient que la forme qu’il voulait était impossible, et ont proposé à la place un avion à fuselage large avec dix sièges de front. Trippe a tout de même insisté sur une conception à deux ponts.
Les ingénieurs ont construit deux maquettes de cabine. L’une était une structure à deux ponts avec deux cabines à fuselage étroit superposées, l’autre correspondait à la structure à fuselage large du 747. En voyant directement ce compromis, Trippe a compris que la cabine spacieuse du 747 était la bonne direction. Mais en voyant quand même le pont supérieur avec le cockpit, il a insisté pour y embarquer aussi des passagers.
J’ai eu la chance de voler sur le pont supérieur du 747, et je le recommande vivement.
J’ai pris la classe affaires de British Airways au pont supérieur, et aussi la classe affaires de Qantas au pont inférieur commençant au nez. Je n’étais pas tout devant, mais assez près pour voir des hublots légèrement orientés vers l’avant, et cela aurait dû être agréable d’être au premier rang avec cette vue vers l’avant.
Sur BA, avec celle qui est aujourd’hui ma femme, nous avions dépensé beaucoup de miles sur un transatlantique et en avions bien profité à un jeune âge ; être assis dos à la marche dans l’avion était aussi un petit plaisir. La génération précédente de sièges affaires de BA à l’époque était assez médiocre selon les standards, mais dans le pont supérieur étroit du 747, ce n’était pas mal.
Malheureusement, il me semble peu probable que je reprenne un 747 à l’avenir. Je vole rarement avec Korean Air ou Lufthansa, et je n’ai pas prévu de prendre Air China.
En revanche, la classe éco du 747 était vraiment mauvaise. Je l’ai prise plusieurs fois avec Qantas, et c’était nettement plus bruyant et moins confortable que l’A380, qui venait alors d’entrer en service.
Si je devais recommander quelque chose : si vous en avez l’occasion, essayez au moins une fois l’avant ou le pont supérieur d’un 747 en classe affaires ou en première. En classe éco, mieux vaut l’éviter ; la plupart des autres gros-porteurs ont de bonnes chances d’être plus récents, plus silencieux et globalement plus agréables.
Pour moi, le meilleur siège était le siège solo tout à l’avant, côté nez, au pont inférieur. Cela dit, le 747 était un avion agréable à prendre, et cette sensation de tour de puissance au décollage donnait la certitude qu’on arriverait bien à destination.
L’atterrissage m’a particulièrement marqué. On est assis presque à la hauteur d’un troisième étage, puis soudain les roues touchent le sol, alors qu’on a toujours l’impression d’être au troisième étage.
Je suis tout de même content d’être passé à des avions qui maintiennent une pression cabine plus élevée, et si possible j’aimerais encore davantage passer à la classe affaires de navires transatlantiques non dédiés aux croisières. Mais je suis vraiment heureux d’avoir vécu cette expérience.
Les seuls mieux lotis étaient les passagers de première classe au pont inférieur, et grâce à la courbure du nez, on pouvait en fait voir vers l’avant de l’avion par les hublots « latéraux ».
C’est vraiment un avion magnifique. J’ai travaillé chez Airbus, mais le 747 suscite une émotion que l’A380 ne provoque pas. Pour moi, il symbolise une époque de l’ingénierie aérospatiale qui ne reviendra pas. Dans bien des cas, il vaut peut-être mieux qu’elle ne revienne pas, mais tout de même.
Le lendemain, au Technik Museum Sinsheim, à environ 30 minutes de Speyer, on trouve à la fois un Concorde et un Tupolev Tu-144, et on peut entrer dans les deux. Ce sont tous de véritables merveilles d’ingénierie.
À l’époque, on pensait que les avions de ligne supersoniques allaient bientôt le remplacer ; il a donc été conçu pour pouvoir être facilement converti en avion cargo. C’était un appareil extraordinaire, digne de son surnom de « reine du ciel », et je revois encore très nettement la scène où je montais sur le pont supérieur et dans le cockpit pour regarder par les hublots avant et latéraux.
À l’inverse, Airbus a commencé avec le Concorde, un projet d’un tout autre axe, qui rassemblait les patriotismes de chacun. Les deux projets étaient vraiment magnifiques, chacun à leur manière.
Au fond, le point essentiel est que le coût d’exploitation des avions quadriréacteurs est devenu trop élevé. Les biréacteurs ont gagné. Le 777 consomme 30 % de carburant en moins par passager et offre une largeur de cabine presque identique.
Le pont supérieur est trop étroit, selon les standards actuels, pour servir de cabine de première classe, et ses autres usages n’ont pas vraiment de sens, ce qui en a fait un échec. La raison même de ce pont supérieur tient au fait qu’il provenait d’un projet soumis par Boeing dans la compétition pour un gros avion cargo, remportée par le C-5 Galaxy. Il était prévu comme un cargo avec une petite cabine passagers sur le pont supérieur.
La bosse allongée du 747-300 ajoutait du poids, mais elle produisait moins de traînée que la version à bosse courte.
Sur les versions cargo des autres gros avions de ligne, on voit généralement le fret chargé uniquement par une porte latérale du fuselage.
Quand l’article va jusqu’à écrire, de façon aussi poétique, que « le 747, combinant la masse d’un paquebot transocéanique et l’élégance d’un cygne, est le seul jet commercial que l’on puisse qualifier de beau », cela devient difficile de continuer à lire.
Il faut s’arrêter un instant et se rappeler que la silhouette particulière du 747 n’est pas le fruit du goût d’un designer, mais le résultat d’une nécessité. Au moment de sa conception, Boeing craignait que toute la demande long-courrier du futur proche ne bascule vers le supersonique, et voulait rendre le 747 attractif aussi comme avion cargo. Il fallait donc pouvoir charger du fret par l’avant, et le cockpit devait être placé plus haut. C’est tout.
Bien sûr, la révolution supersonique n’est jamais arrivée, le 747 a ouvert l’ère des jets à fuselage large, et c’est le souvenir qui le rend beau aux yeux des nostalgiques. Mais, au final, les ingénieurs de Boeing avaient raison. Il reste environ 300 747 en service aujourd’hui, mais seulement 29 sont des versions passagers.
Par ailleurs, le passage disant que « la plupart des lignes du 747 offraient une option plus rapide que le Queen Mary ou le California Zephyr pour traverser océans et continents » confond les modèles de Boeing. Cela concerne le 707, pas le 747. Le Queen Mary a été retiré du service en 1967 et le 747 a effectué son premier vol en 1969 ; ils n’ont donc jamais vraiment été des alternatives l’un à l’autre.
Je me demande s’il a déjà pris un A380.
Ce qui est intéressant avec le 747, c’est qu’il est né comme un sous-produit d’une proposition perdante après l’échec de Boeing face au C-5 Galaxy, et comme un produit de transition temporaire.
À l’époque où Joe Sutter le concevait, presque tout le monde croyait que l’ère des avions de ligne supersoniques était imminente. Boeing consacrait presque toutes ses ressources clés au Boeing 2707 de classe Mach 2, et le Jumbo Jet était, dès le départ, proche d’un plan provisoire basé sur un cargo. La possibilité de le convertir plus tard en avion cargo avait été sérieusement envisagée dès l’origine, ce qui l’a placé aujourd’hui dans une bien meilleure situation que l’A380.
On sait tous ce qui s’est passé ensuite. Le Tu-144 s’est écrasé au-dessus de Paris, et le Concorde n’est entré en service que parce que le Royaume-Uni et la France ne voulaient pas payer les pénalités d’annulation. Boeing a failli être entraîné vers le bas par le 2707, et le 747 est devenu son sauveur.
Ironiquement, à mesure que le taux de dilution des moteurs augmentait, les nouveaux avions de ligne devenaient plus économes en carburant, mais aussi de plus en plus lents. Le 747, ancien « cargo de secours provisoire et lent », est désormais devenu l’un des avions de ligne principaux les plus hauts et les plus rapides du ciel, capable de voler au-dessus de 40 000 pieds et de croiser à une vitesse proche de Mach 1.
Ce qui est un peu triste, c’est qu’avant le 11-Septembre, le Jumbo Jet dominait le ciel des gros avions, si bien que presque tous les célèbres attentats à la bombe auxquels les gens pensent facilement ont eu lieu à bord de 747.
Qantas a également fait ses adieux avec panache en juillet 2020, en opérant son dernier vol commercial en 747 sous le numéro QF7474
https://www.qantas747.com/
QF7474 a même dessiné le logo de Qantas avec sa trajectoire de vol, c’était vraiment superbe, et j’ai été surpris qu’il soit difficile de le retrouver sur le site officiel
https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...
1969 a été le sommet de l’industrie aérospatiale américaine. Concorde, le Boeing 747 et Apollo 11 ont tous eu lieu cette année-là
https://archive.is/PZO0r
Ce texte n’est qu’un exemple de plus de ce genre fatigant qui glorifie le prétendu âge d’or de l’aviation. Les passagers y sont bien habillés, mangent du caviar et fument, tandis que le personnel de cabine est sexy et que l’alcool coule à flots dans les vastes salons des 747
Puis on se lamente sur les autobus du ciel d’aujourd’hui. Le public sans raffinement porte des survêtements, amène des enfants qui hurlent et laisse des miettes de biscuits Goldfish entre les sièges
Je suis bénéficiaire de l’aviation moderne. Je prends des lignes qui n’auraient pas été rentables en 747, je ne bois pas d’alcool dans l’avion, je n’ai jamais goûté aux types de fromages que les hôtesses de Pan Am étaient formées à servir, et le caviar ne m’intéresse pas
En revanche, j’utilise très volontiers des liaisons directes en monocouloir que le 747 n’aurait jamais desservies, et l’expérience est tout à fait correcte. L’enfant qui mange des Goldfish, c’est aussi le mien. Ces avions monocouloirs coûtent beaucoup moins cher à exploiter qu’un 747, et comme mon enfant n’a pas de compte de frais, c’est une excellente chose
Certaines personnes éprouvent du romantisme pour d’énormes machines gourmandes en carburant. Écrire qu’on aime de vieux et grands avions, très bien. Mais ces textes glissent souvent vers l’idée que ces énormes avions d’autrefois représentaient le sommet de l’ingénierie et d’un grand ordre social. Ils oublient ce qu’était réellement l’aviation à l’époque et ignorent les avantages qu’elle offre aujourd’hui. On pourrait y voir de l’élitisme, ou pire, mais moi je trouve surtout cela fatigant
Il n’y avait pas de carte mobile, la navigation se faisait aux radiobalises et à l’estime, et il fallait évidemment manipuler les commandes en permanence et noter des choses sur un carnet. Il n’y avait pas non plus de protection de l’enveloppe de vol, et on connaissait très peu les risques liés à la traversée des océans à Mach 0,9
La première rencontre d’un avion de ligne à réaction avec des cendres volcaniques s’est aussi faite avec un 747. Les quatre moteurs se sont éteints et tout l’appareil a été enveloppé de feu de Saint-Elme, mais les pilotes ont redémarré tous les moteurs en sécurité et personne n’a été blessé
La raison pour laquelle on aime cet avion, c’est qu’on voit les problèmes qu’il a résolus et la façon dont il a continué à répondre aux exigences pendant que le monde autour de lui changeait. Je n’ai pas non plus l’intention de payer deux fois le prix du billet pour le maintenir en service, mais c’est une machine véritablement romantique. Si un humain peut aimer une machine, le 747 le mérite
Même la classe affaires est moins chère et, sur une bonne compagnie, meilleure qu’à l’époque. Les avions sont plus silencieux, les sièges se transforment en lits, la nourriture est correcte, et l’on dispose de nourriture et de boissons gratuites dans les salons avant le départ et lors des correspondances
Il est assez étrange que les gens comparent l’expérience d’un billet transatlantique à 1 000 dollars et se lamentent qu’elle ne paraisse pas aussi bonne qu’une expérience qui aurait coûté 10 à 20 fois plus à l’époque
Cela dit, j’ai de l’affection pour l’âge d’or de l’ingénierie d’avant ma naissance. Comme beaucoup, je suis un passionné du programme Apollo, et peu importe le nombre de documentaires que je regarde, de livres et de sites web que je lis, ou de schémas que j’examine, le fait qu’on soit allé sur la Lune avec la technologie des années 60 reste merveilleux. Je vais probablement continuer à lire toute ma vie sur cette époque d’une ingénierie plus simple, en me sentant mélancolique d’une manière qui n’est pas juste
Le 747 n’est pas vraiment mon truc, mais c’est un domaine voisin et je peux le comprendre. Imaginer un énorme avion intercontinental conçu à la règle à calcul, traversant l’Atlantique sans les commodités que sont les ordinateurs, le GPS ou l’ILS, peut avoir une fascination similaire
Même s’il était plus cher, plus sujet aux pannes, inefficace, très polluant, et peut-être tout simplement absurde
Nous pouvons éprouver de la nostalgie. Je suis moi aussi bénéficiaire de la modernité, et je n’ai pris l’avion pour la première fois qu’en 2001, à 19 ans, donc je n’ai jamais connu ce prétendu « âge d’or ». Pourtant, je pense qu’il est important de penser à de telles époques et de les célébrer
Fumer, c’est mauvais, objectifier le personnel de cabine aussi, et l’ambiance de « fête glamour » de cette époque paraît aujourd’hui désuète et élitiste. Le 747 lui-même n’est pas non plus un avion exceptionnel selon de nombreux critères actuels
Mais ce n’est pas grave. On peut reconnaître ce qu’il représentait à son époque et célébrer un avion qui a parcouru d’immenses durées et distances
Les textes qui célèbrent l’âge d’or de l’aviation ressemblent à ceux sur l’âge d’or du chemin de fer, à l’idée de voyager à travers le pays dans sa propre voiture ferroviaire privée, ou de voyager sur son propre yacht. Beaucoup de gens sont fascinés par le simple fait de s’imaginer absurdement riches à une autre époque