Masques, fumée et miroirs : l’histoire du vol EgyptAir 804
(medium.com/@admiralcloudberg)- Le 19 mai 2016, l’Airbus A320 du vol EgyptAir 804, reliant Paris au Caire, a disparu puis s’est écrasé au-dessus de la Méditerranée à 37 000 pieds. En octobre 2024, l’Égypte a publié son rapport final de 663 pages, accompagné de l’analyse du BEA français, faisant resurgir un débat vieux de plus de huit ans sur les causes de l’accident
- L’EAAID égyptien conclut à une explosion intentionnelle dans le galley avant, mais les traces de TNT, les déformations des débris, l’ordre des alertes de fumée et l’interprétation de la fuite d’oxygène restent difficiles à considérer comme des preuves décisives
- Le BEA français estime qu’une panne mécanique dans le compartiment de rangement du masque à oxygène du copilote, à droite du cockpit, a provoqué presque simultanément une fuite d’oxygène et une ignition, et qu’un feu alimenté en oxygène s’est rapidement propagé
- Le CVR et le FDR ont enregistré à 00:25:24 un bruit de fuite d’oxygène, un cri « Fire », des alertes de fumée dans les lavatories et l’avionique, des défaillances autour du panneau électrique 120VU, la désactivation de l’autopilot et l’arrêt des enregistrements ; le radar primaire montre que l’appareil ne s’est pas désintégré en vol, mais a poursuivi une descente en spirale pendant environ 9 minutes
- La surpression du système d’oxygène, les erreurs de maintenance, les procédures de réponse à un feu d’oxygène et les règles sur le tabagisme dans le cockpit restent des sujets à examiner ; un feu de cockpit alimenté en oxygène est difficile à maîtriser avec les seuls équipements et procédures existants
L’accident et les premiers indices
- À l’aube du 19 mai 2016, EgyptAir flight 804 était un vol Airbus A320 reliant Paris Charles de Gaulle Airport au Caire, avec 66 personnes à bord : 56 passagers et 10 membres d’équipage
- L’Athens Area Control Center a demandé à l’appareil, près du point KUMBI, de passer sous le contrôle du Caire, mais l’avion n’a pas répondu
- Le contrôleur a appelé à plusieurs reprises, et Le Caire ainsi que des avions à proximité ont aussi tenté de le joindre sur la fréquence d’urgence 121.5, sans succès
- L’appareil apparaissait comme une cible radar secondaire maintenant son altitude de croisière de 37 000 pieds, puis a soudainement disparu
- Conformément à l’Annex 13 de la Chicago Convention, l’Égypte avait le droit et la responsabilité de diriger l’enquête sur l’accident d’un avion immatriculé en Égypte survenu en eaux internationales
- L’Airbus A320 étant fabriqué en France et ses moteurs aux États-Unis, le BEA et le NTSB ont participé à l’enquête
- L’EASA et Airbus ont également apporté un soutien en personnel
Les traces laissées par ACARS, le radar et les boîtes noires
- Juste avant l’accident, l’appareil a envoyé plusieurs messages de panne via ACARS aux installations de maintenance d’EgyptAir
- À 00:26 UTC, une alerte de fumée dans les lavatories a été enregistrée
- Ont ensuite suivi des défaillances liées au système d’antigivrage de la fenêtre droite du cockpit, au capteur de la fenêtre coulissante droite du cockpit, à une fumée dans la baie avionique, au capteur de la fenêtre fixe droite du cockpit, à la flight control unit №2 et au spoiler-elevator computer №3
- L’alimentation électrique de ces systèmes passait par un panneau commun situé à l’arrière droit du cockpit
- Au début, l’hypothèse d’une bombe a été évoquée publiquement, mais les données radar et ELT ne correspondent pas à une désintégration en vol à 37 000 pieds
- Le signal ELT a été reçu à 00:36:59, environ 7 minutes après la perte radar
- Le radar primaire grec a continué à suivre une cible unique après la perte du transponder, qui poursuivait son vol ou sa chute selon une trajectoire en spirale vers la droite ; la dernière cible radar primaire a été reçue à 00:38:50
- Cela signifie que l’appareil ne s’est pas disloqué en altitude, mais a continué à se déplacer en un seul bloc pendant environ 9 minutes supplémentaires
- Les recherches se sont déroulées en Méditerranée, à environ 3 000 m de profondeur
- Laplace a détecté le signal des pingers, et John Lethbridge a identifié le champ de débris à l’aide d’un side-scan sonar et d’un ROV
- Le FDR et le CVR ont été récupérés les 16 et 17 juin, et le BEA a extrait les données après avoir réparé les cartes mémoire endommagées
Le blocage de l’enquête et la publication du rapport en 2024
- Fin 2016, l’Égypte a annoncé que des traces de TNT avaient été trouvées sur les restes des victimes, et l’ouverture d’une enquête pénale a de fait transféré l’enquête sur l’accident aux autorités judiciaires
- Les mises à jour publiques de l’EAAID ont ensuite cessé
- En sortant du cadre de l’enquête sur accident aérien fondé sur l’Annex 13, la participation du BEA a aussi été limitée
- Côté français, d’autres indices ont été révélés via une enquête judiciaire distincte et des reportages de presse
- En 2017, des articles ont indiqué que les analyses françaises des restes n’avaient trouvé aucune trace d’explosifs
- En 2019, des médias ayant consulté un French judicial report ont rapporté qu’une fuite d’oxygène dans le cockpit avait pu accélérer ou déclencher l’incendie
- En 2022, Corriere della Sera a fait état d’une fuite du masque à oxygène et d’une possible cigarette d’un pilote, mais le rapport du BEA estime qu’il n’existe aucune preuve qu’un pilote fumait au moment de l’accident
- Pendant que l’Égypte ne publiait pas de rapport, le BEA a mené des essais et analyses indépendants
- Son analyse s’est appuyée sur les données des boîtes noires, des photos de débris, les technical logbooks précédemment fournis par l’Égypte, ainsi que sur l’expertise d’Airbus et du fabricant du système d’oxygène
- Les résultats ont été transmis à l’EAAID en octobre 2023
- En octobre 2024, l’EAAID a publié son rapport final sans préavis
- Le rapport égyptien conclut à une explosion intentionnelle dans le galley avant
- Le rapport du BEA joint considère qu’un feu d’oxygène accidentel parti de l’intérieur du compartiment de rangement du masque à oxygène du copilote est la cause la plus probable
Le scénario d’explosion du rapport égyptien et ses faiblesses
- L’EAAID avance un scénario de bombe selon lequel un engin explosif aurait détoné dans le galley avant, provoquant ensuite un incendie
- Il s’appuie sur les traces de TNT, les dommages observés sur le fuselage avant droit et les débris du galley, le fait que l’alerte de fumée dans les lavatories ait précédé celle de l’avionique, ainsi que le moment où les pilotes ont crié « fire »
- Les traces de TNT ont été utilisées comme élément central pour prouver la cause explosive, mais plusieurs questions demeurent
- Certains restes ont été récupérés après plus d’un mois passé au fond de la mer, alors que des documents de la FAA indiquent que les résidus d’explosifs devraient se dissoudre au bout d’environ deux jours lorsqu’ils sont complètement immergés dans l’eau de mer
- Les positions des occupants chez qui des traces d’explosifs ont été relevées ne sont pas concentrées près de l’alleged blast site, mais dispersées dans tout l’avion
- Les débris testés se sont révélés négatifs aux résidus d’explosifs, et le rapport n’explique pas pourquoi des traces seraient restées sur les restes humains mais pas sur des débris récupérés à une période similaire
- Le BEA critique le fait que le rapport égyptien ait pris la présence de TNT comme hypothèse ou point de départ alors même qu’elle n’était pas établie avec certitude
- L’analyse des débris n’est pas non plus décisive
- En réalité, 21 débris majeurs ont été récupérés au fond de la mer, ainsi qu’environ 300 fragments flottant en surface, tandis que la majeure partie de la structure de l’avion reste toujours au fond
- L’EAAID a interprété les dommages sur le catering trolley, les cadres du fuselage avant, une partie de la porte avant droite et des fragments de skin du fuselage comme des dommages d’explosion, sans fournir d’analyse suffisante pour les distinguer des dommages dus à l’impact
- Le rapport a tenté de voir dans certains fragments de skin du fuselage un motif de « starburst fracture », mais les données présentées ne suffisent pas à établir ce motif
- Le CVR ne contient aucun bruit d’explosion
- Le BEA souligne que, dans des cas passés d’explosions en vol, le bruit de l’explosion était clairement enregistré par le CVR
- L’EAAID a répondu dans l’esprit que chaque CVR est unique et que la comparaison n’est donc pas pertinente, mais cela n’explique pas pourquoi l’explosion d’une bombe dans le galley n’apparaît pas sur le CVR
- Les preuves de dépressurisation de l’appareil sont également insuffisantes
- Si une explosion dans le galley avait endommagé le fuselage, on s’attendrait à une explosive decompression et à une cabin altitude warning, mais le CVR ne contient pas une telle alarme
- Le radar primaire ne montre pas non plus de réflecteurs se détachant de l’avion
- Le rapport de l’EAAID utilise dans un autre contexte l’absence de cabin altitude warning, sans résoudre la contradiction avec l’affirmation selon laquelle une explosion aurait endommagé le fuselage
Le feu du compartiment de masque à oxygène vu par le BEA
- Le BEA commence son analyse par le hissing sound de 00:25:24, premier bruit anormal du CVR
- Ce son est interprété comme celui de l’oxygène s’échappant du masque à oxygène du copilote
- Le son était le plus net sur le canal du copilote, moins net sur celui du jumpseat occupant, et faible sur les canaux du captain et du cockpit area microphone
- Le système d’oxygène du cockpit de l’A320 se compose d’une bouteille d’oxygène indépendante pour les pilotes et d’un oxygen mask stowage box à côté de chaque siège
- Lorsqu’un masque est sorti ou que le bouton press to test/reset est enfoncé, une valve s’ouvre, et le micro intégré au masque à oxygène s’active aussi
- Si l’emergency knob est actionné, l’oxygène peut continuer à être fourni en pression positive
- Le compartiment de rangement du masque à oxygène du copilote de l’avion accidenté avait été remplacé trois jours avant l’accident
- La raison était que le bouton press to test de l’ancien compartiment était « stuck »
- Le compartiment nouvellement installé provenait lui aussi d’un autre avion, dont il avait été retiré en raison d’un défaut du door reset mechanism, puis avait subi overhaul et inspection
- Le BEA n’a pas eu accès aux détails de maintenance et n’a pas pu déterminer s’il y avait eu une erreur de maintenance
- Le BEA a confirmé par analyse fréquentielle du CVR que le micro du masque à oxygène du copilote était activé avant l’accident
- Le canal du copilote présentait un son grave et « cavernous » absent du canal du captain, ce qui a été interprété comme la signature du micro du masque à oxygène enregistrant les sons ambiants depuis l’intérieur du compartiment
- L’activation du micro suggère que la valve du compartiment était peut-être ouverte
- La raison pour laquelle la valve était ouverte n’est pas établie : bouton press to test, porte du compartiment, autre défaillance, plusieurs possibilités existent
- Le flux d’oxygène de 2,6 secondes à 00:25:24 était plus long qu’un simple press to test
- Le BEA a examiné la possibilité que quelqu’un ait actionné l’emergency knob, ou, selon des analyses ultérieures, qu’une surpression du système d’oxygène ait fait passer l’oxygène par une valve ouverte
- Un fort bruit de fuite a ensuite suivi un son de « pop », et moins de 2 secondes plus tard, le copilote a crié « Fire! »
Essais de feu d’oxygène et déroulement de l’accident
- Le BEA a mené des essais d’ignition et de propagation avec un système d’oxygène de laboratoire et une mockup du cockpit de l’A320
- La seule rupture d’un tuyau d’oxygène ne reproduisait pas le « sound runaway » du CVR
- La caractéristique de runaway apparaissait lorsqu’un composant interne commençait à brûler en présence d’une fuite d’oxygène
- Le BEA estime que la source d’ignition la plus probable est une panne mécanique inconnue à l’intérieur du tuyau d’oxygène ou du système d’oxygène
- Le BEA a aussi examiné des cas antérieurs de feux de systèmes d’oxygène
- L’incendie du Boeing 767 d’ABX Air en 2008 était un cas où un ressort métallique interne du tuyau d’oxygène avait chauffé par court-circuit et provoqué l’ignition
- L’incendie du CRJ-200 d’Atlantic Southeast Airlines en 2009 était un cas où un autre feu électrique avait attaqué le tuyau d’oxygène, la fuite d’oxygène amplifiant l’incendie
- L’incendie au sol du Boeing 777 d’EgyptAir en 2011 était un cas où un pop, un hissing et un feu étaient apparus près du compartiment de rangement du masque à oxygène du copilote
- L’incident du Boeing 737 de Corendon Airlines à Antalya en 2012 est décrit comme un feu de cockpit impliquant une fuite d’oxygène, une cigarette et de l’eau de Cologne
- Cigarette, batteries lithium, particules métalliques, électricité statique, auto-ignition de poussière ou de graisse ont aussi été testées, mais aucun scénario ne correspondait à la séquence connue du flight 804
- Une cigarette pouvait déclencher un incendie en touchant directement un tuyau d’oxygène dans un compartiment riche en oxygène, mais il n’existe aucune preuve qu’un pilote fumait au moment de l’accident
- Lorsqu’un burning object était introduit dans le compartiment, un crackling noise était d’abord audible, mais le CVR du flight 804 ne contient pas un tel bruit préalable
- Le feu d’oxygène s’est propagé très rapidement dans le cockpit
- Le micro du masque à oxygène du copilote est considéré comme détruit environ 4 secondes après le début de l’incendie
- 13 secondes plus tard, le headset boom mic du copilote a lui aussi cessé d’enregistrer
- La fuite d’oxygène a continué pendant environ 3 minutes 23 secondes, puis le son a diminué lorsque la bouteille d’oxygène s’est vidée
- Dans les essais sur mockup du BEA, l’incendie avec fuite d’oxygène se comportait comme un blowtorch
- Une haute flamme jaillissait du compartiment et pouvait enflammer même les matériaux ignifuges voisins
- Les extincteurs au halon n’étaient pas efficaces pour éteindre un feu tant que la fuite d’oxygène continuait, et le feu se rallumait s’il restait de l’oxygène
- Quand le halon se décompose à haute température, il peut produire des substances toxiques comme le carbonyl fluoride, le carbon tetrachloride, l’hydrofluoric acid, l’hydrochloric acid et l’hydrogen bromide
- Dans l’avion accidenté, aucun bruit d’utilisation d’extincteur n’a été identifié sur le CVR
- L’extincteur au halon du cockpit étant situé derrière le siège du copilote, les flammes ont pu rendre son accès difficile
- Le BEA conclut qu’il ne peut déterminer si l’équipage est resté dans le cockpit, en est sorti et a tenté d’y revenir, ou a été neutralisé
Défaillances systèmes et crash final
- L’incendie s’est propagé autour du 120VU electrical panel à l’arrière droit du cockpit, provoquant des défaillances en cascade de plusieurs systèmes
- TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer №2, flight augmentation computer №2, weather radar, flight management guidance computer №2, electronic engine control №2, display management computer №3, engine vibration monitoring unit, entre autres, ont été perdus en peu de temps
- À 00:29:39, l’autopilot s’est désengagé et l’alarme cavalry charge caractéristique de l’A320 a été enregistrée sur le CVR
- 4 secondes plus tard, les paramètres enregistrés par le FDR sont devenus invalides
- 9 secondes plus tard, le CVR s’est arrêté
- Juste après, le transponder a également disparu du radar grec
- Ensuite, l’appareil a poursuivi sur le radar primaire une descente en spirale vers la droite de plus en plus serrée
- Le fait que l’avion soit resté en un seul bloc jusqu’au bout correspond à la trajectoire du radar primaire
- SAFRAN a estimé que le signal ELT correspondait davantage à un signal de test mode émis après qu’un court-circuit provoqué par le feu a affecté l’ELT command line, plutôt qu’à l’impact réel
- L’appareil a percuté la Méditerranée à grande vitesse, et les débris se sont largement fragmentés
- Des débris du fuselage et de la cabine présentant de la suie et des dommages thermiques à l’intérieur ont été retrouvés
- Des signes d’exposition au feu ont également été trouvés sur des sièges de cabine et certains restes humains
Les questions de sécurité restantes
- Le BEA estime qu’il est difficile de considérer l’enquête comme terminée
- Il n’a pas eu un accès complet aux organismes et sites égyptiens, aux données de maintenance d’EgyptAir ni aux débris récupérés
- Les détails de maintenance du remplacement du compartiment de rangement du masque à oxygène et les éventuelles erreurs de maintenance n’ont pas été établis
- La possibilité d’une overpressure du système d’oxygène reste à examiner
- Le BEA a par la suite eu connaissance de trois cas d’in-flight oxygen leak dus à une surpression sur des avions de la famille A320
- Selon les calculs du fabricant, la bouteille d’oxygène du flight 804 s’est vidée non pas en 11 minutes mais en environ 3 minutes 23 secondes, ce qui laisse ouverte la possibilité que le débit réel ait été supérieur à l’hypothèse de 5 bar
- Le BEA recommande que l’EASA et le fabricant analysent et testent les conséquences d’une surpression du système d’oxygène et son lien avec le flight 804
- Les procédures et équipements existants de l’équipage rendent difficile l’extinction d’un feu dû à une fuite d’oxygène
- Le BEA recommande à l’EASA d’examiner des procédures et formations permettant d’identifier les caractéristiques d’un feu d’oxygène — fort bruit de blowtorch et flamme incandescente — puis de couper l’alimentation en oxygène via le CREW OXY pushbutton avant d’éteindre l’incendie
- Le flow fuse présent sur certains avions peut couper automatiquement le flux d’oxygène lorsqu’une fuite est détectée
- L’A320 ne dispose pas de flow fuse, et le BEA ne formule pas officiellement de recommandation d’installation
- Il est toutefois mentionné comme un moyen de réduire les conséquences d’une fuite d’oxygène
- Le BEA inclut aussi le risque lié au tabagisme dans le cockpit parmi les sujets à examiner
- Il n’existe aucune preuve que les pilotes du flight 804 fumaient
- Mais le cas d’Antalya et les essais du BEA montrent qu’une lit cigarette au contact d’un tuyau d’oxygène peut provoquer un incendie incontrôlable
- Le BEA recommande à l’EASA d’examiner ce risque et, si nécessaire, de modifier la réglementation
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Si l’EAAID a procédé à une dissimulation, on dirait plutôt qu’elle a rédigé le rapport de façon à ce que la dissimulation soit évidente
La logique n’est pas simplement mauvaise, elle est contradictoire au point qu’il paraît difficile d’en arriver là sans intention. Il est possible que l’EAAID ait été contrainte de soutenir cette hypothèse et ait résisté comme elle le pouvait
C’était un accident tragique et l’équipage a réagi de façon remarquable. Je me demande si l’Égypte avait une autre motivation pour s’accrocher à la thèse de l’explosion d’une bombe que le fait d’y croire réellement
Dans un registre un peu lié, le milieu scientifique égyptien semble avoir un gros problème de fraude et de mauvaise conduite scientifique. Il existe par exemple un article portant sur le domaine médical et signé par des auteurs égyptiens
https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
Les organismes gouvernementaux égyptiens pourraient avoir une attitude similaire vis-à-vis de « la vérité contre la face à sauver ». L’Égypte est globalement une société à faible confiance, moins que l’Inde ou la Russie, et pas très différente de la moyenne africaine
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
Cela semble indiquer que l’expérience concrète qu’ont les Égyptiens de la confiance envers autrui n’est pas très bonne
Un système qui convainc les gens que leurs opinions et leurs convictions ne comptent pour rien finit par produire ce genre de problèmes
Quand quelqu’un dit quelque chose qui ne nous plaît pas, est-ce qu’on envisage que cela puisse être vrai, ou est-ce qu’on ferme la discussion ? Parmi les nombreuses controverses publiques que j’ai vues au cours de ma vie, il me revient que les arguments impopulaires sont souvent étouffés par le bruit plutôt que traités par des réfutations convaincantes
Ce passage est vraiment étonnant
« Les passagers n’ont plus le droit de fumer à bord depuis 25 ans, mais les règles sur le tabac dans le cockpit sont moins claires, et la réglementation internationale semble donner au commandant de bord le pouvoir de décider si fumer est autorisé »
Dans tous les essais, l’incendie alimenté par une fuite d’oxygène a produit un effet de chalumeau terrifiant, avec des flammes littéralement incandescentes
À des concentrations suffisantes d’oxygène, même l’acier peut brûler : https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
De l’air comprimé ordinaire serait également respirable et n’aurait pas la même forte réactivité ; il doit donc y avoir une raison d’utiliser de l’oxygène pur
Si vous lui fournissez, au moyen d’un masque totalement étanche, de l’air à 100 % de la pression au niveau de la mer, il risque de ne pas pouvoir expirer, ou de subir des effets mortels comme une rupture pulmonaire ou des bulles d’air dans la circulation sanguine. C’est pourquoi les gaz respiratoires doivent être fournis à la pression ambiante
En revanche, à 20 % de la pression au niveau de la mer, avec de l’oxygène pur, en l’absence de source d’ignition, on peut respirer confortablement comme avec de l’air contenant 20 % d’oxygène près du niveau de la mer. Ce qui compte physiologiquement, c’est la pression partielle, c’est-à-dire le produit de la pression par la proportion
De même, respirer brièvement 100 % d’oxygène à la pression du niveau de la mer ne pose pas de problème, mais à une pression supérieure à deux fois celle du niveau de la mer, comme en plongée, l’oxygène devient mortellement toxique
Si l’on considère que l’azote et l’oxygène se compriment de façon similaire, on peut en mettre cinq fois plus dans le même récipient, ou réduire le récipient à un cinquième de sa taille et de son poids
L’article donnait dès le départ l’impression de se concentrer étroitement sur l’enquête de cet accident, mais il consacrait tout de même un paragraphe au vol EgyptAir 990 de 1999
Cet événement a été l’un des premiers cas modernes de suicide de pilote de ligne, et l’Égypte n’a jamais accepté les conclusions du NTSB. Au cours des décennies suivantes, leur nombre a augmenté à un rythme inquiétant, avec le vol LAM Mozambique 470 en 2013, le vol Malaysia Airlines 370 en 2014 et le vol Germanwings 9525 en 2015
Il semble y avoir eu quelques années de calme après cette série terriblement dense d’événements, mais plus récemment il y a eu le vol China Eastern 5735, et la Chine semble encore en train de rédiger son rapport. Bien sûr, il ne faut pas s’attendre à beaucoup d’aveux du côté chinois. Quoi qu’il en soit, plusieurs compagnies aériennes, même d’assez bonnes, ont manifestement un problème au sein du vivier de sélection des pilotes
Trois jours après un suicide largement médiatisé, les décès en voiture augmentent de 31 %. Plus la couverture médiatique d’un suicide est importante, plus les décès en voiture augmentent aussi. L’âge des conducteurs est corrélé de manière significative à celui de la personne mentionnée dans l’article sur le suicide. Juste après la couverture médiatique, ce sont les accidents impliquant un seul véhicule qui augmentent davantage que les autres types
https://www.jstor.org/stable/2778220
Comme dans le cas précédent d’EgyptAir, les autorités indonésiennes se sont montrées très hostiles aux éléments allant dans cette direction
https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185
C’est une tragédie née d’une défaillance en fromage suisse, où plusieurs petits trous et défaillances se sont alignés
Le problème du Halon, qui a échoué à éteindre l’incendie alors que l’oxygène alimentait la combustion en produisant de nombreuses substances toxiques, est intéressant. Tant mieux si « les extincteurs au Halon doivent être progressivement retirés de la plupart des avions commerciaux d’ici fin 2025 »
Les systèmes ont été optimisés très sérieusement pour éliminer la possibilité qu’une seule défaillance mène à une catastrophe. Mais le nombre de combinaisons possibles explose, et la probabilité que chacune se produise réellement est extrêmement faible, ce qui rend beaucoup plus difficile de se préparer à l’une d’elles
Le Halon fonctionne dès une concentration de 2 à 5 % en volume, et à ce niveau il est sans danger à respirer. Il existe une vidéo où quelqu’un déclenche un extincteur au Halon dans une pièce puis essaie d’allumer une cigarette : l’allumette s’éteint dès qu’elle est frottée sur la boîte, et le briquet ne s’allume pas non plus
Les extincteurs au CO2 sont bien pires. Pour être efficaces, ils doivent chasser la majeure partie de l’oxygène, or les humains ont eux aussi besoin de cet oxygène. De plus, la projection de CO2 peut refroidir la matière en combustion, mais sur un liquide enflammé elle peut au contraire l’étaler, donc il faut être prudent
Ce qui doit être retiré en 2025, ce sont uniquement les extincteurs portatifs, et seulement dans les emplacements relevant de l’EASA. La FAA ne s’en préoccupe pas, et comme de nombreuses autorités de régulation dans le monde suivent la FAA, c’est pareil. Je ne sais pas ce que fait la CAAC. Du point de vue de la FAA, le respect du traité de Montréal relève du Département d’État
En plus, comme une seule entreprise a certifié le 2-BTP, un extincteur portatif sans Halon, elle a fait grimper le prix catalogue à 2 630 dollars, contre 475 dollars pour un extincteur portatif Halon 1211 équivalent
Dans certaines conditions, un extincteur au 2-BTP peut alimenter le feu au lieu de l’éteindre. C’est un phénomène appelé sous-inertage. Un fabricant a fait exploser assez violemment un laboratoire de la FAA lors d’un essai au 2-BTP, et voici le rapport sur ce « boum à faire trembler le sol ». Je n’ai vu que les débris quelques semaines plus tard : https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
Les systèmes d’extinction au Halon installés de façon permanente sur les avions commerciaux ne seront pas retirés avant 2040. Au sein d’une équipe plus large, je travaille depuis plusieurs années à la certification de systèmes d’extinction sans Halon pour les soutes et les compartiments moteurs, mais les progrès sont lents. Les avions commerciaux de tous les constructeurs utilisent encore du Halon dans leurs systèmes d’extinction installés en permanence, et ce sera encore le cas dans un avenir proche
Nous avons déjà installé des systèmes sans Halon sur certains appareils militaires passant par une certification commerciale, comme l’avion ravitailleur KC-46, mais il y a des raisons pour lesquelles ce n’est pas forcément optimal sur de vrais avions commerciaux : https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
Si quelqu’un se soucie vraiment de la destruction de la couche d’ozone, il faudrait clouer les chasseurs F-16 au sol. Le F-16 inertise l’espace gazeux de ses réservoirs de carburant avec du Halon. À chaque vol d’un F-16, c’est comme si l’on injectait directement du Halon pur dans la stratosphère : https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
Utiliser du Halon dans un espace semi-confiné comme un avion n’est pas idéal, mais ses performances d’extinction sont énormes. Il absorbe vraiment très bien la chaleur, si bien que dans la plupart des cas le feu s’éteint vite et produit peu de substances toxiques. L’incendie lui-même produit aussi beaucoup de substances mortellement toxiques, et la plupart des victimes d’incendie ne meurent pas brûlées mais intoxiquées par la fumée, donc ce point compte aussi
C’est pourquoi j’y vois une grande perte. Je comprends pourquoi on l’interdit, puisque c’est l’une des substances les plus destructrices pour la couche d’ozone, mais c’est de toute façon un produit qu’on n’utilise que lorsqu’il n’y a pas d’autre choix. S’il n’est pas utilisé, il n’est pas non plus rejeté dans l’environnement
Dans cet incident, si je me souviens bien, cette soute n’était pas équipée d’un extincteur, donc il ne s’est pas déclenché
Cela me rappelle un peu le vol UPS 6, qui s’est écrasé en 2010
Ce n’était pas la cause de l’incendie, mais le feu a chauffé le système d’oxygène du copilote au point de le rendre inutilisable, et il a fini par s’effondrer à cause de l’hypoxie due à la fumée. Le pilote ne pouvait voir ni les instruments ni l’extérieur à cause de la fumée dans le cockpit, et l’avion a fini par s’écraser au sol
Quand l’oxygène des pilotes se déploie, on s’attendrait à ce qu’un panneau saute vers l’extérieur et qu’un ventilateur à haut débit démarre
Quelqu’un connaît-il le parcours de l’auteur ? Tout ce que j’ai vu, c’est « analyste d’accidents aéronautiques »
Il anime aussi, avec deux autres personnes, un podcast assez amusant intitulé Controlled Pod Into Terrain
Dans mon domaine, les sciences des matériaux en général et les explications liées à la mécanique de la rupture, je n’ai pas trouvé de faille. C’est difficile d’en dire autant de la plupart des gens qui écrivent sur des sujets STEM. Il ne semble pas avoir de formation officielle dans ce domaine, mais il a l’air de parler aux bons experts et d’en tirer les bonnes informations
Il me semble qu’il était pilote auparavant
Pour le point de vue technique, voir https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018
Je me demande pourquoi la sécurité n’est pas plus stricte en Europe, alors qu’il y a autant de trains à grande vitesse. Ils semblent être des cibles bien plus faciles que les avions
Imaginez un gros incendie similaire dans la cabine de conduite d’un train à grande vitesse : dans le pire des cas, il suffit d’actionner l’arrêt d’urgence et d’évacuer le train. La seule personne réellement en danger serait probablement le conducteur. Si un tel incendie se déclare dans un avion, tous les occupants meurent
Cette affaire n’était pas un attentat terroriste, mais la même logique s’applique. Par exemple, la bombe de Lockerbie était assez petite. Si elle avait explosé dans un train, elle aurait peut-être tué quelques personnes à proximité, mais c’est à peu près tout. Dans un avion, elle peut tuer des centaines de personnes
Il est aussi moins dense que la plupart des transports publics, avions compris
Ajouter des contrôles de sécurité aux transports publics locaux est également impossible. Si, pour prendre un bus de 15 minutes, il faut rester 15 minutes à un contrôle de sécurité, tout le monde achètera une voiture ou fera battre aux élections l’idiot qui a instauré une telle règle
Les gens n’ont généralement pas peur qu’un terroriste détourne ou fasse exploser un train, donc il n’y a pas besoin de théâtre sécuritaire à cet endroit-là
Le livre de Bruce Schneier, « Beyond Fear », a plus de 20 ans, mais il n’a pas pris une ride
Il me semble que cela a été introduit après le grand attentat de 2004 : https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings