- Shanghai a mis en place un système de bus sur mesure (DZ) dans lequel les habitants peuvent proposer et choisir directement des itinéraires
- Lorsqu’un nombre suffisant d’utilisateurs est atteint (généralement 15 à 20 personnes), la ligne entre effectivement en service
- Grâce à cette plateforme, plus de 220 lignes DZ ont été lancées
- De la proposition d’itinéraire à l’approbation de la ligne puis à sa mise en circulation, tout le processus se déroule sur une plateforme en ligne en peu de temps
- Des défis initiaux subsistent, notamment un manque de notoriété auprès du public et une planification inefficace
Aperçu du système de bus sur mesure de Shanghai
- À Shanghai, une nouvelle forme de transport public a été introduite pour répondre à des besoins variés : trajets scolaires tôt le matin, déplacements de personnes âgées vers l’hôpital, navettes domicile-travail depuis la périphérie urbaine ou visites en famille
- Ce système repose sur des lignes créées à partir de propositions citoyennes et qui ne sont mises en service qu’une fois la demande minimale atteinte (15 à 20 personnes)
Présentation du système de bus sur mesure (DZ)
- Sous la marque « DZ » (dingzhi, sur mesure), les habitants sont invités à proposer et demander des lignes via la plateforme municipale
- Les usagers ayant un objectif de déplacement similaire peuvent rejoindre la ligne ou voter pour elle afin d’agréger la demande, et la ligne est créée une fois le seuil requis atteint
- Sur la plateforme en ligne ouverte le 8 mai 2024, les utilisateurs saisissent le point de départ, la destination, l’horaire souhaité et la fréquence d’utilisation avant le processus d’approbation
- Une fois approuvée, une ligne peut commencer à circuler sous 3 jours maximum
- À ce jour, plus de 220 lignes sur mesure couvrant l’ensemble des 16 districts urbains sont en service
Cas d’application concrets
- L’un des premiers tests a porté sur la ligne DZ301, qui relie une grande station de métro à des zones résidentielles voisines, des écoles et des bureaux
- Elle est utilisée en moyenne par 250 à 260 personnes par jour, dont 170 à 180 aux heures de pointe du matin et 70 à 80 le soir
- Cette ligne est née d’une demande des habitants ; des employés de l’entreprise publique de transport ont ensuite mené une étude de terrain, recueilli les avis des usagers et calculé les heures de pointe avant de passer à une exploitation pilote puis régulière
Portée systémique et défis
- Le professeur Chen Xiaohong de l’université Tongji souligne que, grâce au réseau de transport public dense de Shanghai, les bus sur mesure contribuent à mieux refléter la demande et à améliorer l’efficacité
- Les lignes proposées sont publiées sur une page de « personnalisation populaire », où de nouveaux usagers peuvent s’inscrire en plus ou accélérer l’approbation d’une ligne via une réservation de groupe
- Les tarifs sont fixés sur la base des prix du marché, mais aucune réduction n’est encore proposée pour certaines catégories comme les étudiants ou les personnes âgées
Exploitation de la plateforme et orientations futures
- Wang Yixiang, directeur adjoint du service municipal du transport de passagers, explique que ce système a fortement raccourci la procédure existante, administrative et lente, de création de nouvelles lignes
- Il mentionne aussi des limites et défis initiaux, comme un déséquilibre de la demande, une faible notoriété et le recours à des effectifs fortement mobilisés sur le terrain
- À l’avenir, l’amélioration de la planification des itinéraires, la mise à niveau des fonctionnalités de la plateforme et le renforcement de la notoriété sont présentés comme des enjeux majeurs
Conclusion
- Les bus DZ sur mesure complètent les limites du transport public traditionnel avec un système d’exploitation capable de répondre rapidement aux besoins des habitants
- Malgré des tâtonnements initiaux, la planification continue des lignes et l’évolution de la plateforme restent au cœur des discussions
6 commentaires
Donc les itinéraires sont créés à partir des demandes des habitants.
À Seosan, il existe un bus à la demande exploité sous le nom de Happy Bus, où l’itinéraire est généré de manière dynamique (?) en fonction des réservations au fur et à mesure.
https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342
D’autres collectivités locales fonctionnent probablement de manière similaire, mais j’ai l’impression que c’est possible parce que le service n’opère que dans les zones d’eup/myeon et ne va pas jusqu’au centre-ville, donc il y a peu de passagers.
N’est-ce pas finalement assez similaire à un service comme https://www.modooshuttle.com/ ?
On peut avoir l’idée, mais j’ai l’impression que c’est l’exploitation qui fera la différence entre succès et échec.
Je ne connaissais pas ça.
Waouh... je n’ai rien d’autre à dire que mon admiration.
Avis Hacker News
J’aime bien cette approche, c’est malin. C’est une solution low-tech qui ajuste les transports publics à la demande et s’optimise d’elle-même en fonction de celle-ci. La plus grande valeur des bus et des trains qui circulent à horaires fixes, c’est qu’ils permettent de planifier à l’avance. Mais je me suis demandé ce que cela donnerait si ça fonctionnait comme Uber : un véhicule vient vous chercher, puis, si nécessaire, vous changez de véhicule en route, et il vous emmène jusqu’à votre destination (au lieu de vous déposer simplement à proximité, comme aujourd’hui). Tant que la durée du trajet reste prévisible et raisonnable, je pense que la plupart des gens en seraient plutôt satisfaits.
Ce genre d’idée paraît bien en théorie, mais en pratique ça ne fonctionnerait pas très bien. Le premier problème qui me vient à l’esprit, c’est que cela rendrait les transports publics inaccessibles sans smartphone. Un adolescent sans smartphone, ou quelqu’un dont le téléphone est déchargé, ne pourrait plus prendre le bus. Ce qu’il y a de formidable dans le système actuel, c’est qu’il est prévisible sans demander la moindre coordination. Il suffit d’aller à l’arrêt, et un bus arrive comme toujours pour vous emmener à destination. Pas besoin de vérifier l’itinéraire du jour, ni de chercher où se trouve l’arrêt, ni de signaler au bus que vous existez. Il suffit de se rendre à l’arrêt, et tout fonctionne de manière prévisible et fiable.
J’ai imaginé un système où, si je saisis dans une app l’endroit où je veux aller, elle m’indique vers lequel des trois arrêts de bus les plus proches je dois me rendre, et me permet d’arriver à destination dans un délai raisonnablement court. Au lieu d’itinéraires fixes, les véhicules et les trajets seraient alloués dynamiquement selon la demande la plus récente. Plus on saisit ses plans à l’avance, moins le trajet coûte cher. Par exemple : « Je vais au travail à 9 h tous les matins en semaine et je rentre à 18 h. » Pour les grands flux domicile-travail, on affecterait des bus ; pour les petits groupes ou les besoins imminents mais plus modestes, des minivans ; et pour les demandes très faibles, irrégulières et de dernière minute, des voitures particulières. Les personnes handicapées ou chargées de bagages lourds pourraient aussi être prises en charge au bord du trottoir, n’importe où. On pourrait alors éliminer totalement la voiture individuelle en ville. Les voitures privées resteraient à l’extérieur de la ville, ou mieux encore on utiliserait des véhicules partagés. Plus de taxi ni d’Uber, uniquement des transports publics, avec des conducteurs syndiqués et salariés en CDI. Tous les véhicules en circulation seraient pleins, on supprimerait la plupart des places de stationnement inutiles, et on réduirait la taille des parkings. Ce n’est pas de la science spatiale, c’est de l’informatique. Une sorte de fantasme où l’on réduit drastiquement la production automobile.
Dans plusieurs pays, il existe des vans privés numérotés comme les lignes de bus ordinaires. Ils prennent et déposent des passagers à chaque arrêt comme les bus, mais sont plus petits et passent bien plus souvent. J’ai toujours trouvé ce système excellent. Je me demande pourquoi il ne devrait pas exister un échelon intermédiaire entre les gros bus peu fréquents transportant beaucoup de monde et les petites voitures à la demande.
Il y a quelques semaines, j’ai fait un visa run au Vietnam, et le trajet jusqu’à la frontière se passait exactement comme ça. Une fois le bus arrivé à son terminus, il ne restait plus que moi, puis il s’est encore arrêté deux ou trois fois (pour transporter un écran d’ordinateur d’un endroit à un autre ?), et à la fin on m’a dit de « prendre un autre bus », ce que j’ai fait sans frais supplémentaires. Les deux étaient des microbus (
marshrutka).Cette idée du « et si » a déjà été étudiée et critiquée depuis longtemps par des spécialistes, et c’est un concept qui ne peut tout simplement pas tenir. Si l’on veut des déplacements à la fois rapides, prévisibles, dans des délais raisonnables et à un coût raisonnable, alors un service avec horaires fixes est indispensable. Si c’est une limousine rien que pour vous, d’accord, mais alors ce n’est plus du transport public et cela ne peut pas être meilleur qu’un véhicule privé.
Dans ma région, il existe un service de dial-a-ride. On appelle à l’avance, et ils créent un itinéraire de bus ajusté à la demande. Je ne l’ai jamais utilisé. Il faut réserver trois jours à l’avance, et toute annulation doit se faire au moins 24 heures à l’avance. Selon le point de départ et d’arrivée, le service n’est disponible que certains jours de semaine, et il ne fonctionne pas le week-end.
À San Antonio, Texas, ils testent VIA Link. C’est l’ajout d’une correspondance « dernier kilomètre » de style Uber depuis les stations de métro. Lien : https://www.viainfo.net/link/
Via Transportation (ridewithvia.com) a commencé comme taxi partagé, mais s’est depuis réorienté vers le transport public à la demande tel que décrit ici, et cela semble plutôt bien marcher. C’est particulièrement utile pour le transport scolaire et le paratransit. Je n’ai aucun lien avec eux, mais je trouve ce modèle très prometteur.
Même avec un réseau basé sur des lignes fixes, je soutiens depuis longtemps que les opérateurs devraient avoir une app de réservation. Cela permettrait d’obtenir des données sur l’ensemble des trajets et d’offrir des engagements du type « prise en charge dans quelques minutes », quitte à remplacer le bus lui-même par une voiture de location si nécessaire. Si l’on demande aux passagers leur destination finale, on pourrait aussi faire une reconfiguration semi-automatique des trajets, plus proche du travail d’un chauffeur, à partir des données réelles sur la destination des personnes déjà à bord et de celles qui attendent. Aujourd’hui, on sait seulement « où et quand les gens se déplacent avec l’offre actuelle » ; avec un système de réservation et une prise en charge garantie, on obtiendrait des données bien plus fiables sur « où les gens veulent réellement aller ».
Les routes n’offrent pas une bande passante infinie. Cette approche peut être une bonne idée, mais sans contraintes appropriées, elle pourrait paralyser toute une ville avec des embouteillages.
Je pense que ce système est absolument impossible à faire fonctionner aux États-Unis. D’abord parce que les autorités locales auraient l’impression qu’on leur retire leur pouvoir de contrôle. Ensuite parce que les NIMBY s’opposeraient au simple fait qu’un bus passe devant chez eux.
C’est une manière de penser qui consiste à remplacer l’idée rigide de lignes fixes par une reconception du bus comme une logistique flexible et évolutive.
C’est une idée vraiment brillante. On dirait l’introduction d’un « desire path » dans les transports publics. Bien sûr, sa mise en œuvre réelle poserait énormément de difficultés, mais l’idée en elle-même est fantastique. À mon avis, seules quelques villes très rares, comme la Chine/Shanghai, qui disposent à la fois de la densité de population et de la capacité d’exécution nécessaires, peuvent réellement la faire fonctionner. Il y a énormément à gagner, dans la conception des espaces publics, à réagir à la « sagesse des foules ».
Un opérateur de transport compétent devrait d’abord analyser non pas « qui va utiliser activement l’app ou faire une demande », mais « qui utiliserait cette ligne si elle existait ». Sinon, on risque de passer à côté de la majorité des usagers potentiels, ceux qui n’ouvriront pas spontanément une app.
Dans beaucoup d’endroits, même les programmes pilotes s’enlisent au stade de l’analyse. On gagnerait à utiliser ce type de boucle de rétroaction pour concevoir l’espace urbain en écoutant davantage et en supposant moins.
Citymapper avait autrefois lancé à Londres des lignes de smartbus basées sur les données de déplacement de ses utilisateurs, pour couvrir les zones mal desservies par le réseau existant. Le projet semble avoir été arrêté, référence : https://citymapper.com/smartbus
Le peuple est le vrai héros. Nous-mêmes sommes souvent puérils et stupides. Si nous ne le comprenons pas, nous ne pouvons acquérir même la connaissance la plus élémentaire. — Mao Zedong
Le concept est excellent, mais si c’est un moyen de réduire les coûts, il se peut que ce ne soit pas si bon en pratique.
En Afrique du Sud, il existe des minibus appelés « Taxi ». Ils sont exploités par des propriétaires individuels (au moins en partie) et roulent pleins. Les itinéraires sont décidés au fil de l’eau par les chauffeurs pour maximiser leurs revenus, ce qui en fait une logique plus bottom-up que top-down. Mais le système fonctionne comme un cartel violent. Ce n’est pas idéal du tout, mais c’est intéressant comme variante.
combis(ou micros). Ils sont exploités par le privé, et les chauffeurs modifient souvent leurs itinéraires selon la demande. Les principaux arrêts sont indiqués sur les vitres du bus (ça a l’air assez brouillon).À Hambourg, en Allemagne, le service Moia propose des « arrêts virtuels ». L’itinéraire du bus et ses points d’arrêt changent à chaque fois selon la demande des passagers. https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/
Qu’est-ce que cela signifie exactement ? À Londres, au Royaume-Uni, il existe aussi des bus « hail and ride » qui s’arrêtent n’importe où si on leur fait signe. On peut descendre dès qu’on sonne, là où c’est possible. En revanche, l’itinéraire est fixe. Je me demande si Moia est un concept similaire.
Au fond, ce n’est pas simplement l’idée du « taxi partagé » ? Cela existe déjà depuis très longtemps dans de petits contextes comme les aéroports ou les hôpitaux.
Moi aussi, je trouve Moia vraiment génial.
La Chine est le seul État moderne qui possède à la fois la capacité de faire ce genre de choses et une bureaucratie contenue. C’est à la fois impressionnant à voir et un rappel un peu douloureux de l’ampleur à laquelle beaucoup de sociétés occidentales se sont elles-mêmes enchaînées par la réglementation. Dans n’importe quelle ville, créer une nouvelle ligne de bus prend des années. Je ne me souviens même pas avoir vu de cas concret.
Il faut regarder Varsovie, en Pologne. Les transports publics y sont excellents et propres, et on peut aller partout en bus, tram, métro et divers services de ride-share. Les infrastructures vélo sont correctes aussi. C’est plus petit que Shanghai, mais la plupart des villes occidentales le sont aussi. Présentation du système : https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s
En Europe de l’Ouest, ce genre de nouvelles lignes apparaît constamment. Je ne vois pas de quoi tu parles.
Dans la ville d’Europe de l’Ouest où je vis, plusieurs nouvelles lignes de bus sont ajoutées chaque année. C’est un phénomène normal dans toutes les villes moyennes à grandes. La particularité du modèle de Shanghai, c’est qu’il dispose d’une « capacité de réserve » à affecter à des expérimentations ou à des lignes à faible demande. La plupart des réseaux de bus fonctionnent déjà à la limite de leur demande, donc il reste peu de véhicules disponibles.
Quand je vivais en ville, à Denver, ils modifiaient les lignes plusieurs fois tous les quelques mois. Ça peut être lent, mais dans les villes occidentales, il ne faut pas des années pour créer une nouvelle ligne. À plus petite échelle, dans notre district scolaire, quand des familles déménageaient, les trajets étaient ajustés en 48 heures, et les itinéraires changeaient chaque fois que l’emploi du temps des élèves évoluait.
Le problème des sociétés occidentales, à mon avis, c’est la corruption. L’idée que « l’Occident est moins corrompu » apparaît de moins en moins vraie. La corruption, c’est la loyauté envers des personnes plutôt qu’envers la mission. Un système qui peut produire de bons résultats est un système où les dirigeants sont fidèles à la mission plutôt qu’à leur intérêt privé, et où ils amènent ensuite leurs subordonnés à se conformer à des objectifs clairs. En Chine, on peut sanctionner même les plus riches ; aux États-Unis et ailleurs en Occident, on en a très peu les moyens. La Chine a exécuté des dirigeants ayant empoisonné du lait infantile, alors qu’aux États-Unis, au contraire, des riches comme la famille Sackler exploitent la loi pour obtenir une forme d’impunité. Le droit est censé contenir les puissants pour protéger les faibles, mais en Occident, les riches se sont au contraire emparés de la loi pour consolider leur pouvoir. Ce n’est pas qu’il y a plus de réglementation : ce sont les riches qui fabriquent des règles pour servir leurs intérêts. En Chine, le pouvoir de l’État fonctionne souvent pour la population ; en Occident, il fonctionne pour les riches. Ce n’est pas l’absence de bureaucratie, car des choses comme celle de Shanghai sont justement réalisées par leur appareil bureaucratique. Au fond, c’est parce que l’Occident neutralise ses bureaucraties au nom de la privatisation qu’il paraît si inefficace.
À Austin, Texas, tous les arrêts du centre-ville sont équipés d’écrans e-ink de 30 pouces, et les itinéraires comme les horaires y sont mis à jour en continu. Je ne sais pas à quel point les décisions réelles sont flexibles.
Il y a aussi beaucoup de bureaucratie en Chine, mais les systèmes de transport des grandes villes y sont bien conçus et bien gérés. C’est probablement lié à la taille des villes. Chaque année, de nouvelles lignes de métro ouvrent, et même dans les grandes villes déjà équipées, de nouvelles lignes sont annoncées tous les ans. Avec l’expérience, on devient naturellement plus compétent.
Les villes britanniques créent elles aussi constamment de nouvelles lignes de bus. Je ne comprends pas pourquoi cela serait impossible.
Le gouvernement chinois est très bureaucratique. Simplement, une fois qu’une orientation est fixée, tout l’appareil bureaucratique se met à fonctionner rapidement. La bureaucratie ne signifie pas forcément inefficacité ; le modèle bureaucratique chinois est au contraire un exemple de fonctionnement efficace.
Madison, Wisconsin, a récemment complètement refondu son système de bus. Une grande partie des lignes existantes a été remplacée par des lignes de bus à haut niveau de service, et malgré une opposition massive, cela a été un immense succès : la fréquentation a explosé. Cela n’a été possible que parce que la maire concernée a consacré toute sa volonté politique à l’amélioration des transports publics. Le vrai problème de la politique américaine, à mon sens, est l’échec dans la définition des priorités. Quand la vraie motivation d’un élu est « améliorer les transports », il obtient des résultats. Mais quand ses motivations sont « être réélu », « lever des fonds » ou « bâtir une belle carrière », le système produit toujours des compromis tièdes sans véritable progrès. Liens : https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway
Les dollar vans s’en rapprochent aussi. Tant que cela ne s’éloigne pas trop de l’itinéraire, ils vous emmènent pratiquement n’importe où.
L’idéal serait de pouvoir équilibrer action rapide et participation du public.
Je ne vois pas en quoi la réglementation entrave les transports publics. L’Occident a beaucoup de défauts, mais je préfère encore cela aux produits « faux » ou aux bâtiments bâclés à la chinoise. La Chine est loin d’être parfaite.
Berlin et Hambourg, en Allemagne, auraient aussi beaucoup à dire sur le sujet. Ces dernières années, ce genre d’idée s’est répandu dans le monde entier. Ce qui distingue Shanghai, c’est simplement l’utilisation de vrais bus et d’arrêts fixes. En Occident, la demande est facile à calculer : les élèves font toujours l’aller-retour maison-école, avec des horaires de retour fixes. Pas besoin de système complexe : il suffit de faire partir les bus aux heures d’entrée et de sortie des classes. Les personnes âgées ont aussi des schémas de déplacement stables, vers l’hôpital ou le supermarché. Pour les salariés, plus l’entreprise est grande, plus les habitudes sont nettes ; c’est dans les petites structures ou les trajets mixtes que l’intérêt d’un « système de prévision de la demande » apparaît vraiment. Le modèle de Shanghai suppose à la fois une population assez à l’aise avec le numérique pour utiliser les transports publics, et un service assez dense pour que les citoyens ne se perdent pas même si les itinéraires changent souvent. Là où j’habite, seuls les étudiants et les personnes âgées utilisent les transports ; les autres s’en détournent parce que c’est lent et cher. Il est difficile d’y accumuler suffisamment de données.
Rien qu’à l’aéroport de Shanghai, il y a encore 12 mois, le ride-sharing n’était pas autorisé. La bureaucratie et la corruption y sont aussi bien plus importantes qu’on ne l’imagine.
Les Émirats arabes unis ou le Qatar sont également des États qui combinent de la même manière rapidité et capacité d’exécution.
Si tu vas en Suisse, aux Pays-Bas, en Suède ou en Norvège, tu verras aussi beaucoup d’exemples de transports publics qui fonctionnent aussi bien qu’à Shanghai. Le jour où le rail rural chinois atteindra le niveau suisse, là ce sera vraiment redoutable.
Dans la région capitale d’Helsinki, on a tenté quelque chose de similaire il y a 10 à 15 ans. Mais la demande était trop faible, et le service a fini par être abandonné. Les lignes existantes reflétaient déjà suffisamment bien la densité de population, donc il restait très peu de marge d’amélioration. Les cas qui continuent d’exister séparément sont surtout des minibus de maisons de retraite destinés aux personnes âgées. Dans ce cas, il n’est pas nécessaire de s’en tenir aux horaires réguliers des bus, et cela offre un transport plus accessible aux seniors.
En aparté, je me suis déjà demandé si l’on ne pourrait pas traiter la question du découpage électoral de la même manière : demander aux gens de choisir, parmi les groupes de population adjacents, les deux ou trois quartiers qui ressemblent le plus au leur, puis collecter ces données et laisser un algorithme produire de vrais regroupements. Le problème, c’est : (1) c’est trop complexe pour la plupart des électeurs, donc difficile à faire accepter ; (2) même sous l’étiquette « algorithme », le choix de l’algorithme qui trace réellement les frontières peut lui-même être influencé politiquement.
Le gerrymandering est un problème bien plus grave dans les systèmes FPTP (scrutin majoritaire uninominal à un tour). Plutôt que cette segmentation complexe, la solution serait de se concentrer sur des systèmes un peu plus sophistiqués que le FPTP mais qui réduisent l’intérêt du gerrymandering, par exemple une répartition proportionnelle des sièges au niveau national.
J’ai moi aussi pensé qu’on pourrait, dans un contexte un peu différent, diviser de cette manière les circonscriptions administratives ou les régions. Si l’on demande à chaque zone « quel centre préférez-vous ? », et qu’on peut garantir la continuité territoriale, on devrait pouvoir faire émerger naturellement un découpage optimal.
La notion même de circonscription contient implicitement la question « qui sont les miens ? ». Par exemple, il faut se demander pourquoi il n’existe pas de députés représentant les travailleurs de l’IT ou les grands-mères, et pourquoi la représentation devrait nécessairement être territoriale.
Si l’on ne regroupe que des zones semblables entre elles, cela peut au contraire favoriser la gentrification. Il faut mélanger des groupes sociaux variés pour conserver une structure où chacun partage la responsabilité de tous les problèmes.
Je me demande si une telle méthode resterait suffisamment stable dans le temps.
Et au final, on détournerait probablement encore les nouvelles unités (comme les census tracts) pour les utiliser comme un autre outil de charcutage électoral.
C’est une idée très sympa, mais j’ai l’impression que ce type de service risque de suivre le schéma classique d’une baisse progressive d’usage jusqu’à l’arrêt complet. Les gens n’ouvriraient le service que lorsqu’ils en ont besoin pour voter sur un trajet, puis cesseraient de l’utiliser. Comme les données de demande ne s’accumuleraient pas, il y aurait un risque que les trajets eux-mêmes disparaissent.
On dirait une version plus évoluée des minibus de Hong Kong. Chez nous, cela fonctionne comme ça depuis longtemps. On dit à l’avance au chauffeur où l’on veut descendre. S’il n’y a personne à déposer dans une zone, il peut carrément la sauter.
Je me demande comment font les gens qui veulent partir d’endroits où presque personne ne monte.
Plus précisément, il s’agit des « red minibuses ».
En Suisse, les lignes de train et de bus sont modifiées chaque année sur la base des données. À mon avis, c’est plus fiable qu’un système de « vote » tel qu’on l’imagine souvent.
En réalité, les changements de lignes ne sont pas si importants ; le plus souvent, ce sont surtout les horaires qui changent. L’article traite davantage des itinéraires que des horaires.
J’aime énormément la manière de penser suisse. D’une certaine façon, c’est peut-être le seul pays véritablement idéal.
Si l’on combinait les données d’usage avec la transparence d’un système de vote, on pourrait obtenir une synergie encore plus forte.
FYI, «�Désir paths�» correspondait à «�Desire paths�».