- Les agences de transport public urbain aux États-Unis paient des prix extrêmement variables lorsqu’elles achètent des bus neufs dans des conditions comparables
- Alors que Singapour achète des bus électriques à très bas coût, les États-Unis paient plus cher même pour des bus diesel
- Les principales causes sont l’inefficacité du marché américain, le quasi-monopole de quelques fournisseurs, l’interdiction de la concurrence étrangère et une personnalisation excessive des véhicules
- Ces problèmes entraînent une baisse de la qualité du service de transport public, une dégradation des budgets d’exploitation et un gaspillage de l’argent public
- Les experts proposent des réformes comme une relance de la concurrence, l’adoption de modèles standardisés et une ouverture limitée aux fabricants étrangers
Aperçu du problème des coûts d’achat des bus de transport public aux États-Unis
- En 2023, les autorités de transport Denver RTD et Cincinnati SORTA ont acheté des bus diesel de 40 pieds auprès du même constructeur, mais RTD les a payés 432 028 $ l’unité, contre 939 388 $ pour SORTA
- La même année, la Land Transport Authority de Singapour a acheté 240 bus électriques à 333 000 $ l’unité. C’est moins cher que le prix moyen d’un bus diesel aux États-Unis
- Le rapport de recherche "Paying Less for Public Transit Buses", qui analyse les causes de ce phénomène, pointe l’inefficacité des prix sur le marché américain des bus de transport public
Analyse des causes de l’inefficacité
- Les agences américaines de transport public exigent des véhicules trop fortement personnalisés, ce qui complexifie la production et fait grimper les coûts
- Le marché fonctionne comme un duopole de fait, avec seulement deux fournisseurs nationaux (Gillig, New Flyer). Des entreprises chinoises comme BYD, qui avaient tenté d’entrer sur le marché en 2014, ont vu leur accès bloqué par la réglementation fédérale
- Les règles Buy America limitent l’introduction de véhicules produits à l’étranger lorsqu’un financement fédéral est utilisé
- Les commandes de spécifications adaptées à chaque agence ou à chaque centre-ville, ainsi que les demandes de modifications mineures comme les couleurs ou les matériaux intérieurs, sont fréquentes
- Exemple : les constructeurs doivent conserver en stock des dizaines de variantes de panneaux gris, tandis que les demandes de différenciation fine, comme la couleur du revêtement de sol, se multiplient
- En 2024, 70 % des nouveaux contrats de bus aux États-Unis reposaient sur des spécifications totalement uniques, au point qu’aucun achat identique n’existait ailleurs dans le pays
Écart de prix entre les États-Unis et l’étranger, et ses effets
- Le prix moyen d’un bus diesel aux États-Unis est d’environ 500 000 $, et celui d’un bus électrique atteint 1,1 M$
- À Singapour ainsi qu’en Europe et en Asie, des bus aux spécifications équivalentes ou supérieures sont achetés à moins de la moitié de ce prix
- Le prix élevé des bus entraîne un cercle vicieux : retard dans le remplacement des véhicules vieillissants, perturbations de service, émission excessive de dette et pression accrue sur les budgets d’exploitation
Évolution de la structure du marché et retrait des fournisseurs
- Ces dernières années, des fournisseurs majeurs comme Proterra et Nova Bus ont fait faillite ou se sont retirés du marché
- Sous l’effet d’exigences de personnalisation excessives et de commandes de petite taille, certaines entreprises ont perdu leur efficacité de production et quitté le marché
- Aujourd’hui, seuls quelques acteurs sont encore capables de produire de nouveaux bus aux États-Unis, ce qui réduit le pouvoir de négociation et complique toute baisse des prix
Alternatives politiques et recommandations
- Les chercheurs proposent d’encourager les petites agences à participer à de grands achats pilotés par des réseaux majeurs afin de bénéficier d’économies d’échelle
- Ils suggèrent que le gouvernement fédéral établisse une liste de modèles de bus standardisés (bus formulary) et accorde en priorité les subventions aux véhicules qui y figurent
- Ils proposent aussi un plafond pour les subventions fédérales : ne soutenir que les achats dont le prix reste dans une limite de 25 % par rapport à des véhicules comparables
- Le rapport inclut également des pistes d’ouverture du marché, comme une autorisation limitée pour les fabricants étrangers de vendre aux États-Unis (par exemple, exportation directe de 100 unités par modèle avant exigence de production locale)
- L’objectif serait d’améliorer la souplesse budgétaire d’exploitation, les infrastructures de transport public et les économies pour les contribuables
Défis et perspectives pour la mise en œuvre des politiques
- Les chercheurs reconnaissent le manque de pouvoir du gouvernement fédéral et soulignent la nécessité d’un mandat supplémentaire du Congrès ainsi que d’une législation sur la standardisation
- Dans la perspective du Abundance movement (mouvement de l’abondance), ils proposent de réexaminer les pratiques obsolètes et de saisir cette occasion pour transformer un « système défaillant » qui empêche de produire les résultats dont les communautés ont besoin
1 commentaires
Commentaires Hacker News
Il est souligné que le financement fédéral couvre 80 % de l’achat des bus et que les agences paient le reste, si bien que l’acheteur ne dépense pas vraiment son propre argent de manière significative et devient donc moins sensible au prix. C’est comparé à des exemples comme l’assurance santé ou les buffets : plus le consommateur est éloigné du prix, moins il s’en soucie, et au final les coûts augmentent
À ceux qui découvriraient ici pour la première fois la notion de « principal-agent problem », je la recommande
https://en.wikipedia.org/wiki/Principal–agent_problem
Mon assurance santé a une franchise très élevée, à $6500, donc en pratique je fais attention aux coûts. Mais comme personne ne peut vous dire à l’avance le prix réel d’un service, personne ne sait combien il devra payer avant d’avoir reçu la facture un mois après être allé à l’hôpital
L’idée selon laquelle les coûts explosent dès que le consommateur est éloigné du prix ne tient pas si l’on regarde simplement les indicateurs de dépenses de santé par habitant de l’OCDE
Dans certains pays, les dépenses de santé par habitant sont plus élevées alors même que le consommateur paie directement une partie des coûts, tandis que des systèmes à assureur unique où le consommateur est presque totalement dissocié du paiement peuvent au contraire être moins chers
Autrement dit, la question du coût de la santé est une structure extrêmement complexe qui ne se résume pas à une explication simpliste de type économie 101
https://www.oecd.org/en/publications/2023/11/health-at-a-glance-2023_e04f8239/full-report/health-expenditure-per-capita_735cda79.html
Si la logique selon laquelle les prix montent parce que l’assurance prend en charge l’essentiel des coûts était correcte, alors les systèmes de santé socialisés devraient être plus coûteux, alors qu’en réalité c’est généralement l’inverse
Les profits des assureurs aux États-Unis ne représentent qu’une très faible part des dépenses de santé totales
Sur des marchés inélastiques, il est aussi fréquent que la suppression du profit fasse baisser les prix
Je bénéficie de très bons soins de santé, de transports publics et d’une qualité de vie élevée grâce à l’impôt
Mon pays était déjà riche à l’origine, mais j’ai l’expérience directe du fait que ce type de système peut être tout à fait durable
Je me demande si l’externalisation de la production à l’étranger, que défend l’auteur de l’article, est vraiment la solution de fond
Aux États-Unis, un certain niveau de variation dans le design des bus est inévitable à cause des différences de climat et de relief, mais dans la pratique la plupart des bus locaux ne sont pas si différents
Le vrai problème est plutôt que des bus diesel de 40 pieds achetés la même année auprès du même constructeur peuvent coûter plus de deux fois plus cher selon l’agence
Singapour est très performant administrativement pour faire baisser les prix grâce aux achats en volume
Comme les fonds fédéraux entraînent souvent des procédures administratives complexes, il me semble utile de souligner qu’un financement et une exploitation directement au niveau local via l’impôt local pourraient être moins coûteux à long terme
En réalité, les besoins en bus diffèrent d’une ville à l’autre. Dans les régions froides, il faut du chauffage, dans les régions chaudes de la climatisation, et dans les zones montagneuses la transmission doit aussi être différente
Certains bus de Seattle ont par exemple une conception spéciale avec bascule sur batterie pour des raisons de qualité de l’air dans les tunnels
SORTA a peut-être demandé des personnalisations supplémentaires, comme l’aménagement intérieur, mais cela ne suffirait sans doute pas à expliquer des écarts de plusieurs millions de dollars
Un ami travaillait sur les intérieurs d’avions, et quand on voit à quel point les coûts des sièges et des finitions diffèrent entre compagnies low cost et compagnies premium, j’imagine qu’il y a aussi un effet de ce type ici
https://bsky.app/profile/noahsbwilliams.com/post/3lx4hqvf5q22o
Le contenu des contrats d’achat n’est pas non plus clair
Il peut y avoir des conditions supplémentaires liées à la maintenance, aux équipements, aux installations de stockage, etc.
Lorsqu’on utilise des fonds fédéraux, il y a des obligations d’acheter des produits nationaux ; j’ai déjà vu le simple achat de bureaux et de chaises de bureau coûter presque trois fois plus cher pour cette raison
Avec des fonds privés, cela aurait été bien moins cher. Au-delà du niveau d’éducation, les conditions de procurement pèsent fortement sur les prix
Au Canada, les traditionnels school buses jaunes ont besoin de « glow plugs » ou de « block heaters » pour démarrer en hiver, et quand il fait moins de -40 °C, le service de bus est tout simplement suspendu
Les bus urbains utilisent du gaz naturel, ce qui les rend plus fiables en cas de froid extrême, et comme les freins peuvent geler, des dispositifs spéciaux sont nécessaires
Le chauffage de grands bus est très difficile parce que les portes s’ouvrent en permanence, alors que la climatisation est presque inexistante
Les petits équipements supplémentaires ne sont pas si coûteux en eux-mêmes, mais un bus au gaz naturel fiable peut coûter plus du double d’un diesel
Glow plug, Block heater, gel des freins
Du point de vue du passager, tous les bus se ressemblent, mais du point de vue du conducteur, la configuration — notamment la transmission — doit absolument être adaptée à la ligne et au relief pour garantir une exploitation sûre et efficace
Par exemple, une transmission donnée peut rendre l’exploitation pratiquement impossible en zone montagneuse
J’ai vécu à Dublin, où le terrain est généralement plat, donc les bus sans climatisation sont rares, mais lors des rares journées chaudes c’était très inconfortable
Les bus électriques climatisent mal et, par temps froid, chauffent aussi insuffisamment
Quand j’étais enfant dans une région vallonnée, les bus tombaient souvent en panne dans les montées, et dans les zones avec des ponts ferroviaires bas seuls des bus à un étage pouvaient circuler
Cela m’a fait sentir à quel point la forme et les spécifications des bus peuvent forcément varier selon la structure du système de transport urbain
Dans le coût d’exploitation d’un bus, le prix du véhicule ne représente qu’une très petite part
Le salaire des conducteurs compte pour près de la moitié, et même le bus le plus cher ne représente qu’un tiers du coût total horaire d’exploitation
Même un bus plus coûteux peut donc être globalement plus avantageux s’il est plus fiable et améliore l’efficacité de l’exploitation
Si des lignes de bus disparaissent ou sont réduites, une partie de la population ne peut plus travailler, et au final cela réduit aussi les recettes fiscales qui retournent dans l’économie
Il est difficile d’en mesurer l’effet global, mais je me demande si ces coûts sociaux sont intégrés dans les formules de TCO (coût total de possession)
(Je pose réellement la question par curiosité.) Est-ce que le coût des conducteurs représente près de la moitié partout dans le monde, ou est-ce spécifique aux États-Unis ?
En voyage au Portugal, j’ai utilisé Flixbus : le service était meilleur que prévu et les prix étaient bas
J’aimerais savoir combien les conducteurs y sont payés à l’heure
Les subventions fédérales ne couvrent pas seulement le coût d’achat des bus, mais aussi les routes, les ponts et d’autres infrastructures, ainsi que l’exploitation, l’énergie et même une partie des coûts de personnel
C’est ce qui permet, dans la plupart des régions, de proposer des transports publics gratuits ou peu chers
C’est vrai, mais en pratique les actifs (bus, équipements de maintenance, etc.) et les coûts d’exploitation (salaires, etc.) sont comptabilisés séparément, et les dépenses de personnel dans les transports publics contribuent directement à l’activité économique locale
Les bus et les équipements sont amortis sur plusieurs années, et les infrastructures comme les routes coûtent extrêmement cher sans être toujours utilisées efficacement
Comme il s’agit de lignes fixes, je me demande si l’autonomisation des bus par conduite autonome ne serait pas une piste
Dans le comté de Tompkins, des bus électriques Proterra ont été achetés, mais de graves problèmes sont apparus, notamment des essieux qui se détachaient pendant la maintenance, ce qui a conduit à l’arrêt complet de la flotte
Proterra a fait faillite, rendant impossible tout support après-vente, et TCAT achète encore aujourd’hui en urgence des bus diesel de remplacement
En ce moment, ils achètent des bus sans décoration, avec seulement une couleur différente, afin d’assurer rapidement le service
Aux États-Unis, la plupart des bus électriques semblent être fournis par des entreprises spécialisées uniquement dans le bus électrique, alors que là où je vis, ce sont des constructeurs historiques de bus, vieux de 80 à plus de 100 ans, qui produisent aussi des bus électriques
Je me demande s’il n’existe vraiment aucun constructeur traditionnel américain de bus qui fabrique des bus électriques
Je pense que ce genre de problème peut tout à fait arriver quand la pression du marché pousse à chercher des bus moins chers
AC Transit (l’agence de bus de l’est de San Francisco) a rencontré de sérieux problèmes de fiabilité et des coûts élevés après avoir adopté la nouvelle technologie des bus à pile à combustible hydrogène
Il est bien que les organismes publics investissent dans ce type de nouvelle technologie, mais il faudrait un partage du coût, par exemple via des subventions, afin que la charge ne repose pas entièrement sur les passagers et les agences au point de dégrader le service
Si l’État fédéral ou celui de l’État prenait en charge le surcoût, je pense qu’il y aurait alors une vraie raison de l’adopter
L’un des inconvénients des barrières commerciales est qu’elles peuvent immobiliser du travail et du capital dans des secteurs moins souhaitables, comme la fabrication de bus diesel, ce qui conduit à des résultats inefficaces et coûteux
Mais si l’on part du principe qu’un bus circule plus de 12 heures par jour, même un prix d’achat doublé finit vite par devenir négligeable par rapport aux autres coûts comme les salaires et la maintenance
Dans les pays développés, les deux tiers du budget des transports publics sont en grande partie absorbés par les coûts de personnel
Le prix des véhicules n’est pas le poste principal, mais il doit tout de même être surveillé
Jusqu’à récemment, le gouvernement fédéral américain ne finançait que les dépenses d’investissement, ce qui faisait que les bus étaient exploités jusqu’à leurs 12 ans réglementaires puis remplacés quasiment à l’identique
L’achat de bus au gaz naturel ou électriques permet de réduire les coûts d’exploitation, tandis que le CAPEX (dépenses d’investissement) est pris en charge par le fédéral
J’imagine ce que ce serait si l’on pouvait commander directement auprès d’un constructeur étranger comme « Solaris Bus & Coach sp z o.o. »
Grâce aux subventions de l’UE, des bus à hydrogène (https://en.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_12_hydrogen) sont aussi testés
En Allemagne, contrairement à d’autres pays, les règles sur les temps de pause des conducteurs sont strictes, donc si l’infrastructure de recharge intermédiaire est bien en place, la recharge ne devrait pas poser de gros problème
On pourrait garder des bus diesel en réserve puis basculer complètement une fois l’infrastructure de recharge prête
Je me demande si, de nos jours, la plupart des bus ne sont pas déjà au CNG (gaz naturel)
Je me demande en quoi la fabrication de bus diesel poserait problème. Si c’est pour les émissions auxquelles sont exposés les piétons, alors dans les priorités de réduction carbone, les bus diesel ne sont peut-être pas un problème si majeur
Un point non mentionné dans l’article : j’ai entendu dire que des sociétés de private equity sont récemment massivement entrées dans la chaîne d’approvisionnement des bus et des camions de pompiers pour maximiser les profits
Ce problème n’est pas propre au seul marché des bus ; on retrouve la même situation dans presque tous les secteurs aux États-Unis
Il existe de véritables oligopoles dans presque toute l’industrie
Les entreprises en place s’allient aux responsables politiques pour bloquer les nouveaux entrants, et utilisent parfois un discours de libre marché de façade pour empêcher des initiatives portées par les communautés locales
Les récentes tentatives du gouvernement de limiter le soutien aux énergies propres comme l’éolien et le solaire s’inscrivent aussi dans cette même logique
La chaîne « Modern MBA » propose une analyse très intéressante des inefficacités des transports publics américains
Elle compare les systèmes des États-Unis, d’Asie, d’Europe et d’Amérique latine sous divers angles, notamment public vs privé
https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y
Je suis sceptique face à l’affirmation souvent reprise par Modern MBA selon laquelle les constructeurs automobiles auraient démantelé les réseaux ferroviaires urbains
Je me demande s’il existe davantage d’analyses sur ce qu’aurait été l’opinion si les États-Unis, malgré leur richesse, avaient adopté des transports publics et un système d’aide médicale de type européen
Je me demande quelle est la vraie raison pour laquelle les coûts de l’industrie manufacturière américaine sont tellement plus élevés que dans les autres pays, même en tenant compte des écarts de salaires
La chaîne traite vraiment les sujets en profondeur, et je suis satisfait de la diversité des points de vue qu’elle apporte, notamment via des entretiens avec des opérateurs locaux
L’argument de l’auteur semble plaider pour une délocalisation de la production de bus à l’étranger, mais c’est précisément à cause de ses effets secondaires importants que les électeurs américains s’y sont opposés dans la pratique
Si l’on choisit la délocalisation simplement parce que le prix affiché est plus bas, on finit par transférer à l’ensemble de la société des coûts plus élevés et plus difficiles à mesurer
Les règles « Buy American » non plus ne rendent pas l’industrie nationale du bus plus dynamique ni plus concurrentielle ; au contraire
Si la Chine proposait d’aider à construire l’infrastructure de transports publics américaine, je ne vois pas forcément pourquoi il faudrait l’en empêcher
Et s’il fallait un jour acheter des bus à usage militaire, les capacités de production actuelles en Amérique du Nord pourraient poser problème
Si vous voulez voir ce qu’est devenu le secteur naval américain après le « Buy American », regardez le « Merchant Marine Act of 1920 »
https://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920
En réalité, la recommandation de l’auteur n’est pas un simple offshore, mais des subventions conditionnelles aux transports publics destinées à encourager un élargissement de l’économie domestique
Une entreprise étrangère pourrait vendre jusqu’à 100 unités d’un modèle donné, mais au-delà elle devrait implanter un site de production aux États-Unis
Et il recommande aussi de plafonner les remboursements fédéraux au niveau du 25e percentile des prix
Il n’existe pas de véritable parti « de gauche » aux États-Unis, et dès qu’une figure progressiste commence un peu à émerger, les deux grands partis coopèrent pour la bloquer
Je me demande si une majorité d’Américains se sont réellement opposés à l’offshoring
Seule une minorité des électeurs a choisi le gouvernement actuel, et les deux tiers de l’électorat total n’ont même pas voté
Je me demande aussi pourquoi cette question est cadrée d’emblée comme un sujet de politique identitaire, et je ne suis pas d’accord avec l’idée que la promotion du libre marché serait forcément l’apanage de la « gauche »
J’aurais plutôt tendance à penser que cela relève traditionnellement d’une logique de droite