- L’ajustement de l’espacement des arrêts de bus (bus stop balancing) est une amélioration peu coûteuse qui permet d’augmenter la vitesse et la fiabilité des bus sans nouvelle infrastructure
- Dans les villes américaines, les arrêts sont bien plus rapprochés qu’en Europe, ce qui ralentit l’exploitation, augmente les coûts d’exploitation et dégrade la qualité des arrêts
- L’augmentation de l’espacement entre les arrêts a démontré dans plusieurs villes des effets tels que une hausse de 4 à 14 % de la vitesse d’exploitation, une baisse des coûts d’exploitation et le maintien de l’accessibilité pour les passagers
- La réduction des coûts de main-d’œuvre et l’amélioration de la fiabilité du service permettent, à budget égal, d’exploiter davantage de lignes ou d’améliorer la qualité des arrêts
- Des services de bus rapides et prévisibles sont essentiels pour construire un réseau de transport public capable de rivaliser avec la voiture
Une densité excessive d’arrêts qui ralentit les bus
- Aux États-Unis, les bus roulent à une moyenne de 8 miles par heure (environ 13 km/h), soit à peine le double de la vitesse de marche
- C’est particulièrement lent dans les grandes villes comme New York et San Francisco
- L’espacement moyen des arrêts aux États-Unis est de 313 m (environ 5 arrêts par mile), plus dense qu’en Europe avec 300 à 450 m (4 arrêts par mile)
- De nombreux exemples montrent des espacements encore plus courts, comme Chicago 223 m, Philadelphie 214 m et San Francisco 248 m
- Plus il y a d’arrêts, plus les temps d’arrêt, d’accélération, de décélération et de montée/descente s’accumulent, représentant environ 20 % du temps d’exploitation
- La lenteur de l’exploitation entraîne une hausse des coûts de main-d’œuvre
- Dans le budget 2026 de l’autorité des transports de Washington D.C., environ 70 % sont constitués de coûts salariaux
- Comme il y a trop d’arrêts, les marges pour investir dans les équipements sont insuffisantes et la plupart se limitent à un simple panneau, ce qui crée aussi des difficultés pour les personnes âgées et les personnes handicapées
Exemples de villes européennes et écart de qualité
- Des villes comme Marseille, en France, offrent des exemples de réduction du nombre d’arrêts pour en améliorer la qualité
- Cela inclut généralement des abris, des sièges, des informations d’arrivée en temps réel, de l’éclairage et une meilleure accessibilité piétonne
- Un espacement plus large entre les arrêts permet d’investir davantage dans chaque arrêt, ce qui améliore la sécurité et le confort d’usage
Les effets de l’ajustement de l’espacement des arrêts
- Augmenter l’espacement entre les arrêts permet d’économiser 12 à 24 secondes par passager et d’améliorer la vitesse d’exploitation de 4 à 14 %
- San Francisco : réduction de 6 à 2,5 arrêts par mile, avec une hausse de vitesse pouvant atteindre 14 %
- Vancouver : réduction de 25 % du nombre d’arrêts, avec un gain moyen de 5 minutes, et jusqu’à 10 minutes aux heures de pointe
- Portland : un simple élargissement de l’espacement de 90 pieds (environ 27 m) a permis d’améliorer la vitesse de 6 %
- Les services à arrêts limités (Express) ont un effet encore plus marqué
- Ligne Wilshire/Whittier à Los Angeles : vitesse +29 %, passagers +33 %
- Ligne Georgia Ave à Washington D.C. : vitesse +22 à 26 %
L’équilibre entre accessibilité et efficacité
- L’augmentation de l’espacement des arrêts entraîne une baisse minime de l’accessibilité
- Étude à Montréal : en cas de réduction importante du nombre d’arrêts, la zone de desserte diminue de 1 %
- Modèle de San Luis Obispo : réduction de 44 % des arrêts → baisse de 13 % de la couverture
- Cas de New York : passage de 10 à 7 arrêts par mile, avec une hausse moyenne de 12 % seulement de la distance de marche
- Les zones de marche desservant les arrêts (walkshed) se chevauchent, ce qui limite l’impact de certaines suppressions
Réduction des coûts et amélioration de la fiabilité
- Vancouver : sur une ligne, 700 000 dollars canadiens par an (environ 500 000 dollars) d’économies
- En étendant la mesure à 25 lignes principales, 3,5 millions de dollars d’économies supplémentaires par an sont attendus
- Montréal : sur 44 lignes, il serait possible de retirer un bus du service quotidien
- Les coûts économisés peuvent être utilisés pour améliorer la fréquence ou éviter des coupes budgétaires
- La baisse du nombre d’arrêts améliore la prévisibilité de l’exploitation et la précision des horaires
- Sur la Line 2 à Vancouver, la fiabilité s’est améliorée, surtout sur les sections les plus lentes
- Comme les passagers ressentent l’inconfort de l’attente comme 2 à 3 fois plus pénible que le temps passé à bord, une exploitation prévisible est essentielle pour la satisfaction
Conclusion : vers un réseau de bus plus rapide et plus efficace
- L’ajustement de l’espacement des arrêts est une réforme des transports rapide, peu coûteuse et efficace
- Réduire le nombre d’arrêts tout en améliorant leur qualité permet d’améliorer à la fois la vitesse, la fiabilité et l’efficacité opérationnelle
- Il devient possible, comme en Europe, de construire un réseau de bus visible centré sur des arrêts de haute qualité
- En définitive, cela permet de passer d’un « service qu’on endure » à un « service qu’on choisit volontiers »
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