Un vol Ryanair a atterri à l’aéroport de Manchester avec seulement 6 minutes de carburant restantes

• Il a été confirmé qu’un vol Ryanair a atterri à l’aéroport de Manchester avec seulement 6 minutes de carburant restantes, dans de violentes rafales provoquées par la tempête Ashley au Royaume-Uni
• L’appareil, qui reliait Pise en Italie à Prestwick en Écosse, a raté trois tentatives d’atterrissage avant de déclarer une situation d’urgence et d’être dérouté vers Manchester
• L’analyse du journal de vol montre qu’il ne restait plus que 220 kg de carburant à l’atterrissage, soit l’équivalent d’environ 5 à 6 minutes de vol
• Ryanair comme le Bureau d’enquête sur les accidents aériens du Royaume-Uni (AAIB) mènent actuellement une enquête officielle sur cet incident
• Après près de deux heures de tentatives répétées, les passagers ont finalement atteint leur destination finale avec 10 heures de retard

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Aperçu de l’incident

• La semaine dernière, pendant la tempête Ashley accompagnée de vents violents pouvant atteindre 100 mph, le vol FR3418 de Ryanair a atterri à l’aéroport de Manchester avec seulement 6 minutes de carburant restantes
• L’appareil avait décollé de Pise, en Italie, à destination de l’aéroport de Prestwick, en Écosse

Déroulement du vol et déclaration d’urgence

• En raison des risques liés aux vents violents, trois tentatives d’atterrissage à l’aéroport de Prestwick ont toutes échoué
• Les pilotes, avec seulement environ 220 kg de carburant restants, ont déclenché un appel de détresse Mayday afin d’obtenir du carburant prioritaire et l’autorisation d’atterrir en priorité
• Ils ont ensuite modifié leur route vers l’aéroport de Manchester, où les conditions météorologiques étaient plus stables

Journal de vol et situation du carburant

• L’analyse d’une photo du journal technique de vol au moment de l’atterrissage (présumé rédigé à la main) montre qu’il ne restait plus que 220 kg de carburant
• Des pilotes experts ont confirmé que cette quantité de carburant correspond à 5 à 6 minutes de vol
• L’analyse du dossier indique qu’au départ, l’appareil transportait bien le carburant de réserve requis pour un vol commercial

Position officielle et enquête

• Ryanair a déclaré : « Les faits ont été signalés aux autorités compétentes et, une enquête officielle étant en cours, nous ne ferons pas d’autre commentaire »
• Le Bureau d’enquête sur les accidents aériens du Royaume-Uni (AAIB) a également confirmé officiellement l’ouverture de sa propre enquête
  • L’organisme souligne qu’il s’agit d’un incident grave impliquant un déroutement de Prestwick vers Manchester
  • Les enquêteurs ont commencé à recueillir des preuves et à établir les faits

Témoignages des passagers et ambiance à bord

• Il s’agissait d’un Boeing 737-800, un appareil pouvant transporter jusqu’à 189 passagers
• Un passager, Alexander Marchi, a indiqué que « les turbulences ont été très fortes pendant les tentatives d’atterrissage, et une tentative de déroutement vers Édimbourg a également échoué »
• En raison des tentatives d’atterrissage et du déroutement, le temps total du trajet a dépassé 2 heures
• Selon les témoignages, les passagers sont d’abord restés calmes, mais après le deuxième échec d’atterrissage, les mouvements de l’appareil sont devenus si violents qu’ils ont commencé à s’inquiéter
• Au final, les passagers sont arrivés de Manchester à Prestwick avec 10 heures de retard sur l’horaire prévu

Avis d’experts de l’aviation

• Selon un pilote, « en dessous de 2 000 kg de carburant à l’atterrissage, la tension est déjà forte ; en dessous de 1 500 kg, la situation devient grave ; dans ce cas précis, on était à deux doigts d’un accident fatal »

[cnaa97]

Évitez Ryanair quoi qu’il arrive… c’est le pire.

[GN⁺]

Avis Hacker News

• C’est vraiment un cas exceptionnel. J’ai déjà travaillé sur des logiciels de prévision carburant pour avions cargo, et tout est conçu pour qu’il reste, par usage, une quantité assez importante de carburant dans les réservoirs à l’atterrissage. Une situation où il ne reste que « 6 minutes » est quasiment assimilable à un accident majeur, donc je suis très curieux de voir les conclusions de l’enquête. Le vent, trois approches manquées, la consommation nécessaire pour rejoindre un aéroport de dégagement, tout cela est normalement déjà pris en compte avant le départ. Mieux vaut attendre l’enquête plutôt que spéculer à l’avance, mais une chose est sûre : cela ne devrait arriver dans aucune circonstance.
  • Vu de l’extérieur, j’ai plutôt l’impression que le système en place a fonctionné comme prévu. Sur un vol de 2 h 45, l’avion est resté en l’air 2 heures de plus, a consommé beaucoup plus de carburant, a quand même atterri en sécurité, et semble avoir presque tout utilisé. Je me demande donc ce qu’il reste exactement à investiguer. Et au passage, quelle quantité de carburant est censée rester normalement à l’atterrissage ?
  • Certains anciens contrôleurs disent qu’ils évitent certaines compagnies parce qu’ils connaissent des transporteurs qui mentent régulièrement sur une panne sèche imminente pour griller la file. Parfois le manque de carburant est réel, bien sûr, mais quand on voit ce genre de schéma, ça paraît suspect. Ce cas-ci ne semble pas aussi grave, mais j’ai quand même l’impression qu’il aurait fallu dérouter plus tôt.
  • Si cette réserve carburant existe, c’est précisément pour jouer le rôle de garde-fou en cas d’imprévu. C’est aussi pour cela que beaucoup de pilotes américains sont fiers d’être syndiqués. Certains commandants expérimentés gagnent autant que des développeurs FAANG, mais sans syndicat, la direction pourrait plus facilement tenter de réduire les réserves de carburant au nom de la baisse des coûts.
  • Si l’analyse des accidents aériens vous intéresse, je recommande la chaîne YouTube de Juan Browne, blancolirio. Il n’a pas encore publié de vidéo sur l’incident de Manchester, mais il le fera probablement bientôt.
  • Il y a quelques années, les compagnies low cost — il me semble que c’était Ryanair — avaient déjà fait la une parce qu’elles embarquaient trop peu de carburant de secours et finissaient par déclarer l’urgence presque à chaque atterrissage pour se poser de justesse. On dirait qu’après quelques années, comme tout le monde a oublié, elles retentent le coup.
• Selon la réglementation FAA, il y a eu erreur ici (voir aussi ma réponse plus bas), même si la règle elle-même est suffisamment subtile pour qu’on puisse comprendre la nuance. Je suis dispatcher aérien et aussi licencié en philosophie, donc j’ai une façon d’expliquer ça clairement. Le carburant de réserve est un « surplus » au-delà de la consommation prévue ; on peut l’utiliser si nécessaire, mais on ne doit jamais planifier à l’avance en se disant qu’on pourra compter dessus. Autrement dit, après deux approches ratées, décider « on va utiliser la réserve pour tenter une troisième fois » n’est pas conforme à la règle. La réserve ne doit être entamée qu’en cas de réelle nécessité. Si, dans ce cas, ils étaient déjà dans la réserve, alors juridiquement ils auraient dû partir immédiatement vers l’aéroport de dégagement (même si, comme je l’ai corrigé dans ma deuxième réponse, ils ont en réalité suivi la bonne procédure). J’omets quelques subtilités réglementaires pour simplifier, mais l’idée centrale est là.
  • Mise à jour avec les dernières infos : si Édimbourg était bien l’aéroport de dégagement, qu’ils y ont aussi échoué, puis ont finalement volé jusqu’à Manchester, alors l’utilisation de la réserve devient permise. Je n’avais pas détaillé le fonctionnement exact des carburants de réserve et de dégagement, alors que c’est justement essentiel dans cette trajectoire d’incident. Ma faute, je n’avais pas lu correctement l’article d’origine.
  • Vous dites qu’on « ne peut pas prendre la décision de prévoir l’usage du carburant de réserve », mais je me demande si c’est vraiment ce qui s’est passé dans l’article. La troisième tentative avait déjà eu lieu à Édimbourg, non ? À ce stade, ils n’avaient sans doute plus vraiment d’autre option d’aéroport. J’aimerais mieux comprendre à partir de quel moment on considère qu’un pilote a décidé de manière planifiée d’utiliser la réserve.
  • Si l’on suit la FAA, vous dites que c’est une erreur, mais ça ressemble à une erreur corrigeable. Je me demande aussi dans quelle mesure le standard FAA sert réellement de référence absolue en toute circonstance.
  • Dès qu’on entame la réserve, il faut immédiatement déclarer une urgence afin d’obtenir la priorité du contrôle aérien. Mais il est possible que l’environnement organisationnel ou la culture interne poussent certains pilotes à hésiter avant de prendre cette décision.
  • Dire que c’est « une erreur selon la FAA » n’est pas forcément exact. Le pilote avait bien emporté toute la réserve requise au départ ; ensuite, des conditions météo imprévisibles ont conduit à plusieurs tentatives d’atterrissage, puis à un usage inévitable de la réserve. Conformément aux règles EASA, il a alors déclaré Mayday Fuel et s’est dérouté vers l’aéroport adéquat le plus proche. Le chiffre de 220 kg est extrêmement serré, mais atterrir après avoir déclaré une urgence carburant reste dans le cadre autorisé. À mon avis, la déclaration de Mayday et la décision de déroutement relèvent d’une très bonne gestion opérationnelle. On ne planifie pas l’usage de la réserve, mais en situation réelle elle peut évidemment être utilisée. Il faut aussi tenir compte de la météo et de la prise de décision en temps réel. Je parle aussi d’expérience, comme pilote/instructeur qualifié FAA et EASA.
• En réalité, il semble qu’il y ait eu deux tentatives d’approche à Prestwick (2 heures au total), puis un déplacement vers Édimbourg pour une troisième tentative, avant de finir à Manchester. Les pilotes ont dû être sous un stress énorme. Lors de la dernière tentative, ils ont probablement eu le sentiment qu’il fallait absolument poser l’avion.
  • D’après les logs FlightRadar24, cela semble plutôt avoir pris environ 45 minutes à Prestwick. La première approche est vers 18:06, et le départ vers Édimbourg vers 18:51. S’il y a eu une erreur, c’est peut-être d’avoir trop tardé à prendre la décision initiale de déroutement. Sans avoir vu la météo exacte sur le moment, il est difficile d’affirmer qu’un autre aéroport de dégagement plus proche aurait été un meilleur choix.
  • Si ce n’était pas simplement de la chance, on a l’impression que les pilotes ont géré de façon remarquablement fine la réserve carburant et le nombre de tentatives d’approche.
  • Il y a environ cinq ans, on ne trouvait pas encore autant d’enregistrements ATC sur YouTube, mais je me souviens d’un pilote à JFK, aux États-Unis, qui avait déclaré d’un ton ferme : « Carburant critique, je me pose maintenant, dégagez toutes les pistes. » Il avait déjà signalé minimum fuel, et malgré cela le contrôle continuait à le faire tourner. J’en avais retenu que la situation peut devenir dangereuse tant que le pilote ne s’impose pas de façon très explicite.
  • Pour le contexte : mauvais temps, appareil en situation d’urgence pendant des heures, et ce qui me frappe, c’est qu’au sol on n’ait pas réussi à résoudre la situation plus vite. Dans un pays comme le Royaume-Uni, où la densité d’aéroports est élevée, on se déroute en général assez vite vers un autre terrain, parfois même avant la première approche manquée. J’ai vécu quelque chose de similaire.
• Si ça vous intéresse, vous pouvez voir les données de trajectoire ici
  • J’attends aussi l’avis de Pete the Irish Pilot.
• Selon l’article, le Boeing 737-800 a atterri avec seulement 220 kg de carburant restants, soit de quoi voler encore en moyenne 5 à 6 minutes. Les compagnies américaines déclarent généralement une urgence dès qu’elles prévoient moins de 30 minutes de carburant à l’atterrissage sur une route planifiée, donc se poser avec 5 minutes de marge est extrêmement inhabituel.
• Un pilote a dit : « Quand un avion atterrit avec moins de 2 tonnes de carburant, on commence à regarder la situation de très près ; sous 1,5 tonne, on commence à transpirer ; à 220 kg, on est en pratique à deux doigts d’un accident fatal. »
  • Ça, c’est la vraie “range anxiety”.
• Ce qui me surprend, c’est qu’un Boeing 737-800 consomme 40 kg de kérosène par minute. Je n’imaginais pas un chiffre aussi élevé.
  • Ça paraît énorme, mais une voiture fait aussi environ 15 km par litre avec 4 places, alors qu’un avion fait 15 km avec 40 litres en transportant 160 passagers. Rapporté à chaque passager, l’efficacité énergétique n’est en fait pas si éloignée de celle d’une voiture, même si le kérosène est possiblement plus polluant que le carburant automobile.
  • Sur un avion commercial (passagers ou cargo), le carburant représente souvent la moitié de la masse au décollage. Pas la moitié de la charge utile réelle (pax + fret + carburant), mais bien plus de la moitié de la masse totale au décollage. Sur un vol moyen-courrier d’environ 3 200 km, on brûle plus que le poids de chaque passager en carburant par personne.
  • Les 40 kg/min sont une simplification extrême ; la consommation diffère énormément entre la croisière et la montée.
  • Un seul moteur F1 de la fusée Saturn V consommait 1,8 tonne d’oxygène et 0,8 tonne de carburant par seconde.
  • Quand on dit que l’aviation a une énorme empreinte carbone, ce n’est pas une blague. C’est colossal. C’est aussi pour ça que je ne prends plus l’avion.
• J’ai l’impression que Ryanair et d’autres compagnies à bas coût ont déjà connu des cas comparables par le passé, cas de référence 1, cas de référence 2. En raison du modèle low cost, des inquiétudes récurrentes ont déjà été soulevées sur les niveaux de carburant de secours embarqués.
• Le choix d’un grand aéroport commercial comme second aéroport de déroutement semble avoir été une erreur. À partir du moment où Édimbourg n’était plus praticable, la situation était déjà très grave, et rejoindre Manchester avec le carburant restant était un pari risqué.
• Le podcast Captains Speaking a récemment évoqué une expérience similaire, lien vers l’épisode. Dans ce cas précis, il était plus avantageux de partir avec davantage de carburant parce qu’il coûtait moins cher à l’aéroport de départ ; au final, ils n’ont pas entamé la réserve, mais c’était tout de même très limite. Les fortes pluies et les éclairs étaient aussi assez marquants.
  • Je trouve fascinant de pouvoir découvrir ainsi des éclairages sur un domaine qu’on connaît mal. Une fois qu’on l’entend, cela paraît tout à fait logique dans le monde réel, mais c’est le genre de chose auquel on ne penserait jamais spontanément.