L’UE rend obligatoires des caméras de surveillance du conducteur dans tous les véhicules vendus
(allaboutcookies.org)- Conformément aux règles de sécurité de l’UE visant à réduire la distraction au volant, toutes les voitures neuves vendues dans l’UE devront être équipées d’une caméra ADDW orientée vers le visage à partir du 7 juillet 2026
- L’Advanced Driver Distraction Warning suit la direction du regard via une caméra infrarouge placée près du volant ou du tableau de bord, et déclenche un avertissement si le conducteur détourne les yeux de la route pendant plus de 3,5 secondes à grande vitesse ou plus de 6 secondes à basse vitesse
- Le règlement exige que le système fonctionne en boucle fermée et n’utilise pas de données biométriques, mais l’audit indépendant, la durée de conservation et la portée des données « nécessaires » ne sont pas clairement définis
- Le test du Xpeng P7+ par Gocar.be et l’expérience d’une Ford Puma de location montrent que des alertes peuvent se déclencher même lors de mouvements du regard ordinaires, et que le système peut se réactiver après avoir été désactivé
- Les précédents de partage de données de conduite par GM et de partage d’images de caméras de véhicules Tesla montrent que l’ADDW a besoin de l’application du RGPD ainsi que de règles plus claires sur la conservation et l’audit
L’ADDW devient obligatoire sur les voitures neuves dans l’UE
- À partir du 7 juillet 2026, toutes les voitures neuves vendues dans l’UE devront inclure une caméra de surveillance du conducteur orientée vers son visage
- Le nom du système est Advanced Driver Distraction Warning, ou ADDW
- Si le conducteur regarde trop longtemps son téléphone, un enfant à l’arrière ou la radio, le véhicule peut émettre un témoin d’alerte et un signal sonore
- Les constructeurs automobiles connaissent cette obligation depuis longtemps, mais la manière dont les données captées sont traitées après le déclenchement d’un avertissement n’est pas clairement établie
Fonctionnement du système et logique de sécurité
- L’ADDW suit l’endroit où regardent les yeux du conducteur à l’aide d’une petite caméra infrarouge placée près du volant ou du tableau de bord
- Le seuil de détournement du regard varie selon la vitesse
- En conduite à grande vitesse, une alerte se déclenche si le regard quitte la route pendant plus de 3,5 secondes
- À vitesse plus faible, une alerte se déclenche si le regard quitte la route pendant plus de 6 secondes
- Le véhicule avertit le conducteur par une combinaison de témoins lumineux, de sons et de vibrations
- Le système s’active automatiquement à partir d’environ 20 km/h (12 mph) et ne peut pas être désactivé de façon permanente
- Une étude soutenue par l’UE estime que la distraction du conducteur est impliquée dans 5 % à 25 % des accidents de voiture
- Le paquet plus large de règles de sécurité qui inclut cette caméra devrait sauver plus de 25 000 vies d’ici 2038
Des alertes excessives constatées dans l’expérience réelle des conducteurs
- La plateforme automobile en ligne belge Gocar.be a testé le nouveau système ADDW sur une Xpeng P7+ et a constaté que des alertes se déclenchent non seulement en cas de conduite distraite, mais aussi dans des situations de conduite ordinaires
- Regarder le paysage sur une autoroute vide ou détourner les yeux pour changer de chanson sur l’écran d’infodivertissement peut aussi provoquer une alerte
- Dans le test de Gocar.be, même si l’ADDW pouvait être désactivé manuellement, il se réactivait automatiquement dès qu’il détectait un comportement du regard jugé problématique
- L’utilisateur Reddit u/premium_bawbag a raconté une expérience similaire après avoir loué une Ford Puma pendant une semaine
- Dix minutes après le début du trajet, une alerte de distraction s’est déclenchée avec un voyant orange au tableau de bord, un signal sonore fort et une fenêtre conseillant de faire une pause
- Dix minutes plus tard, un voyant rouge et un nouveau signal sonore fort sont apparus, que cet utilisateur a décrits comme très distrayants
- Même après désactivation du système, celui-ci se réactivait à chaque redémarrage du moteur
Les zones grises de la réglementation sur le traitement des données
- L’objectif de l’ADDW fait globalement consensus, mais des incertitudes réglementaires subsistent concernant la confidentialité des données
- Le règlement exige que l’ADDW fonctionne en mode boucle fermée (closed loop) sans utiliser de données biométriques
- Les données utilisées pour déterminer si le conducteur est « distrait » ne doivent pas quitter le véhicule ni être transmises au constructeur, à un serveur ou à un tiers
- Le traitement des données doit être effectué localement à l’intérieur du véhicule
- Mais le règlement ne prévoit ni audit indépendant ni mécanisme de garantie pour vérifier que l’ADDW fonctionne réellement en boucle fermée
- La manière dont les données sont traitées, ce qui se passe après la détection d’un état de « distraction », la durée de conservation et le moment de la suppression ne sont pas clairement définis
- L’article 6(3) du GSR indique que le système doit être conçu pour ne pas enregistrer ni conserver en continu des données au-delà de ce qui est nécessaire à sa finalité, mais ne définit pas ce que sont les données « nécessaires » dans le cas de l’ADDW ni la durée de conservation exacte
- Si des images ou des données de suivi du regard fuient ou sont partagées sans consentement, elles peuvent révéler des schémas détaillés sur les habitudes quotidiennes, la localisation et les passagers
- Une telle exposition peut alimenter des usurpations d’identité ou des attaques de phishing fondées sur des informations que des fraudeurs ne devraient pas posséder
Des cas où les données automobiles ont déjà été partagées ou vendues
- En mars 2024, The New York Times a rapporté que GM, Honda, Acura, Kia, Hyundai et Mitsubishi avaient partagé avec les courtiers en données LexisNexis et Verisk des données de comportement de conduite comme le kilométrage, la vitesse, les freinages brusques et les accélérations soudaines
- Les courtiers en données transforment les données brutes en « scores de risque » puis les vendent aux assureurs
- Un conducteur a vu sa prime d’assurance augmenter de 21 % et, après avoir demandé son rapport LexisNexis, a reçu un document de 258 pages contenant presque tous les trajets effectués par lui et sa femme sur six mois
- GM a cessé ce partage de données après les révélations de mars 2024 et, selon la FTC, a ensuite versé 12,75 millions de dollars en Californie pour régler des accusations selon lesquelles l’entreprise n’avait pas correctement divulgué cette pratique
- Ce cas concernait des données de comportement de conduite, et non des images de caméras
- Une enquête de Reuters en 2023 a montré que d’anciens employés de Tesla affirmaient que des enregistrements sensibles issus des caméras des véhicules de clients avaient été partagés en privé sur le système de messagerie interne entre 2019 et 2022
- Parmi les vidéos partagées figuraient des accidents, des accès de rage au volant et des personnes dévêtues à proximité des véhicules
- Certains employés pouvaient voir le lieu où les clips avaient été enregistrés, ce qui permettait potentiellement d’identifier le domicile de certains propriétaires
- Aucun de ces deux cas ne concerne directement les images ADDW, mais ils montrent que lorsque des constructeurs automobiles collectent des données sensibles sous des règles floues, quelqu’un plus bas dans la chaîne — assureur, courtier en données ou employé — peut y accéder
- L’examen 2023 de la Mozilla Foundation estime que 84 % des marques automobiles étudiées partagent ou vendent les données des conducteurs, et que 76 % les vendent directement
Les protections réellement offertes aux conducteurs et les points à vérifier
- Le GSR lui-même reste flou sur la protection et la conservation des données, mais le RGPD s’applique automatiquement dans l’UE à tout système qui traite des données personnelles de personnes identifiables
- Une caméra infrarouge qui lit le visage et le regard du conducteur entre très probablement dans le champ d’application du RGPD
- Les constructeurs ne peuvent pas se cacher derrière la formulation vague du GSR et doivent respecter les principes de base du RGPD
- Ne collecter que les données nécessaires
- Les conserver uniquement pendant la durée nécessaire
- Garantir au conducteur ses droits sur ses propres données
- Même avec le RGPD, l’incertitude demeure sur ce qui constitue des données « nécessaires »
- Ce que les conducteurs peuvent vérifier dès maintenant
- Il faut consulter la véritable politique de confidentialité du constructeur, et non sa page marketing, pour vérifier la durée de conservation des images ou des données de suivi du regard, leur éventuel partage avec des assureurs ou des courtiers en données, et leur éventuelle transmission hors du véhicule
- En conduisant une voiture de location ou une voiture neuve dans l’UE, on peut généralement rendre les alertes silencieuses pour un trajet donné, mais pas les désactiver définitivement, et elles peuvent se réactiver si un détournement du regard est détecté
- Les données de conduite ou biométriques exposées ne doivent pas être traitées comme un simple problème de vie privée, mais comme un risque sur les données personnelles
Des compléments réglementaires nécessaires
- L’ADDW pourrait réduire les accidents dus à la distraction du conducteur, mais sa mise en œuvre suscite des inquiétudes légitimes en matière de vie privée
- Une réglementation plus précise permettrait d’atténuer une grande partie de ces préoccupations
- Les autorités doivent définir clairement ce que sont les données « nécessaires » dans le cadre de l’ADDW et combien de temps elles peuvent être conservées après traitement
- Un mécanisme d’audit indépendant est nécessaire pour vérifier que les données sensibles captées par l’ADDW ne sont ni transmises au constructeur ou à des tiers, ni vendues à des fins lucratives
1 commentaires
Avis sur Hacker News
De nos jours, le problème concerne les voitures neuves en général
À ce stade, je n’ai plus envie d’acheter une voiture fabriquée après 2008. Chaque fois que je loue une voiture neuve dans l’UE, c’est exaspérant. Le pire, c’est le régulateur de vitesse qui essaie de s’adapter à la limitation : les capteurs ne lisent pas toujours correctement les panneaux, si bien que la voiture ralentit souvent à 50 km/h sans raison. Les alertes sonores incessantes, l’assistance au maintien dans la voie qu’on ne peut pas désactiver (je parle de Volkswagen), et toutes sortes de petites contrariétés. Ajouter à cela une caméra pointée sur le visage, c’est presque insultant
Comme ça n’arrivait que de temps en temps en conduisant, je ne pouvais pas m’arrêter pour en trouver la cause, et j’ai fini par comprendre que c’était parce que mes yeux ne regardaient pas assez la route. Mais pour le découvrir, il a fallu que je quitte la route des yeux afin de voir quel voyant clignotant était associé à cette alerte
Sur les routes de campagne, la voiture ratait des panneaux de limitation et m’avertissait sans cesse que j’étais en excès de vitesse ; en quelques heures, j’ai appris à ignorer les alertes de dépassement de vitesse. Il y a sans doute là une leçon sur la conception de produits pour le plus petit dénominateur commun, et sur le fait de fournir un produit plutôt qu’un outil. Les outils sont plus dangereux mais plus utiles — ou peut-être que je suis simplement grincheux
Les remontrances sont absurdes. Je ne sais même pas vraiment ce que fait l’assistance au maintien dans la voie, mais elle me réprimande si je regarde le rétroviseur latéral. En reculant dans mon allée, elle a aussi verrouillé les freins au point de me faire croire que j’avais heurté quelqu’un
J’aurais dû faire réparer la Honda
Une autre voiture ne savait pas non plus distinguer un panneau de limitation de vitesse d’un panneau « limitation à venir », et se mettait à hurler plusieurs centaines de mètres avant d’atteindre la zone réellement limitée
Sur autoroute, alors que je roulais à 110 km/h, j’ai aussi dépassé un bus scolaire avec un panneau à l’arrière indiquant « 40 km/h lorsque les feux clignotent ». Le 40 était dans un cercle rouge comme nos panneaux de limitation, donc la voiture l’a interprété comme la vitesse de la route, et le régulateur de vitesse a brusquement freiné. Évidemment, les feux ne clignotaient pas, et ils ne clignotent que lorsque le bus est arrêté à un arrêt pour déposer des enfants, mais la voiture n’était pas assez intelligente pour interpréter ce contexte
Heureusement, notre voiture familiale n’a aucune de ces fonctions
En plus, aujourd’hui, 3 véhicules sur 4 en circulation se trouvent dans des États où un contrôle des émissions est requis lors de l’immatriculation annuelle ; à mesure que les normes s’améliorent, cela pourrait devenir un obstacle important et croissant pour les vieilles voitures
Ford propose ce genre de fonction depuis Blue Cruise 2.0 environ. J’ai été assez surpris de voir à quelle fréquence elle détectait quand mon attention se détournait
Elle le détecte quand je parle à un passager, que je règle la climatisation ou que je mange quelque chose. Je ne parle même pas de « distractions avancées » comme le téléphone
La précision semblait aussi plutôt bonne. Je ne me souviens pas qu’elle ait bipé alors que j’étais réellement attentif. Il est tout à fait plausible que ce type de rappel à l’attention puisse sauver beaucoup de vies
Mais, sans doute à cause d’une autre réglementation, ce réglage n’est pas mémorisé : à chaque fois que je monte dans la voiture, je dois fouiller dans les paramètres pour le désactiver, et je finis souvent par le faire alors que je suis déjà en train de conduire. Ça ressemble vraiment à une excellente idée
Le plus gros faux positif, c’est qu’il prend le fait de chanter ou de parler pour un bâillement. Il affiche alors une notification du genre « vous avez peut-être besoin de faire une pause » avec un son ; et quand je regarde l’écran central pour la lire, une deuxième notification apparaît pour me dire de « regarder la route »
Dans l’ensemble, un excellent système. 10/10, rien à ajouter
La plupart des gens s’opposeraient à l’adoption de ce genre de paternalisme manufacturé, qu’ils jugeraient trop intrusif. D’autres voient les détecteurs de distraction au volant de la même manière, et les capteurs de ceinture de sécurité ont probablement été perçus pareil au début
Le point de rencontre entre liberté individuelle et sécurité personnelle est un sujet intéressant. Il n’y a pas de bonne réponse, et je pense que c’est finalement une question assez subjective
Fait intéressant, il n’est pas perturbé par les lunettes de soleil, mais il détecte bien quand on regarde trop longtemps sur le côté. Globalement, je trouve que c’est une assez bonne implémentation
Du genre : « Désolé, mais vous avez cligné des yeux avant de percuter l’autre voiture, nous ne vous indemniserons donc pas »
Les forces de l’ordre pourraient aussi utiliser ces données pour établir un profil de votre niveau de « distraction » au volant, puis suspendre définitivement votre permis. Et attendons seulement de découvrir à quel point ces capteurs sont instables
Ce n’est qu’un outil de surveillance déguisé, et c’est précisément ce que l’UE fait le mieux
Les voitures neuves sont un cauchemar d’expérience utilisateur. Je conduis une Toyota bZ4X électrique : la qualité mécanique est bonne, mais l’expérience utilisateur globale est horrible. C’est aussi en partie à cause d’Android Auto.
Quand la voiture est allumée, verrouiller/déverrouiller avec la télécommande ne fait rien. Par exemple, si je suis à côté du coffre, il ne s’ouvrira pas tant que je ne serai pas retourné à la porte conducteur pour l’ouvrir. Les fonctions à distance de l’appli ont aussi bien trop de conditions de fonctionnement. Si j’essaie de mettre la voiture en marche pour activer la clim en me reposant sur la banquette arrière, elle me dit que les portes doivent être verrouillées et que la clé doit être à l’extérieur du véhicule.
Si j’écoute de l’audio sur une page web, au moment où je change le volume, la dernière musique que j’écoutais se lance. C’est vraiment exaspérant. Il faut deviner le bon volume, déverrouiller le téléphone, puis relancer l’audio. L’ancien bouton physique de volume ne faisait que changer le volume ; il ne lançait pas arbitrairement l’une des quelques applis que la voiture connaît.
Même quand on écoute de la musique fort et que quelqu’un monte dans la voiture, il est impossible de baisser le volume sans lancer la musique. Je voudrais qu’elle démarre à faible volume puis l’augmenter, mais ce n’est pas possible.
Il y a une infinité de décisions d’expérience utilisateur idiotes de ce genre. Malgré tout, je ne conduirai pas une vieille voiture, surtout pas thermique. À la place, j’espère voir apparaître l’équivalent de Frame.work, pour pouvoir acheter une voiture open source avec un infodivertissement open source.
Chevrolet a commencé à vendre des kits de voiture électrique DIY, et vu que la mécanique des véhicules électriques devient globalement plus simple, je crois que cela finira par arriver.
Kia me signale que les portes sont ouvertes alors que je suis chez moi. Tesla a un réglage “domicile”, et évite aussi une cinquantaine d’autres irritants.
Kia ne conserve même pas le réglage du freinage régénératif : à chaque démarrage, il faut réappuyer sur les palettes pour le réactiver.
En bref, aujourd’hui, Tesla est la seule voiture avec une expérience utilisateur correcte. C’est juste dommage qu’il y ait des fuites d’enregistrements et des problèmes de vie privée.
On dirait que l’objectif principal de cette voiture était de voir à quel point ils pouvaient en vendre peu avant de revenir à l’hybride et à l’hydrogène.
Revenez ensuite dire quelle voiture a le meilleur logiciel.
Donc quand on le tourne, on n’a absolument aucun retour sur l’augmentation ou la baisse attendue. Si aucune musique ne joue mais qu’on attend la prochaine instruction de navigation, comment être sûr qu’on l’entendra ? Sans connaître le volume actuel, on ne peut pas le savoir, et après avoir tourné le bouton il faut volontairement déclencher un son quelconque pour vérifier. C’est inutilement compliqué.
Les choses que tu décris fonctionnent parfaitement dans une Tesla, comme on s’y attend du point de vue d’une bonne expérience utilisateur. Rivian ne doit pas être très loin non plus.
« Les voitures ont bien des caméras pour surveiller les mauvais comportements ; pourquoi pas les téléphones et les ordinateurs portables ? », dira probablement un député respecté.
« Bien entendu, il y aura des exceptions pour les responsables politiques et les personnes autorisées, au nom de la sécurité nationale. »
Boeing a compris le problème des avertissements sonores en “bip”.
Quand ils ont installé le premier avertissement sonore, probablement l’avertisseur de décrochage, cela a été un grand succès. Ils ont donc commencé à ajouter des sons différents pour d’autres situations. À un moment donné, en situation d’urgence, les pilotes ne savaient plus quel son signifiait quoi, et il y a eu un accident.
Boeing a alors remplacé les bips par des alertes vocales comme “pull up”. Ça paraît évident, non ?
Mais les bips dans les voitures ne disent généralement absolument pas pourquoi ils sonnent.
Il y a des décennies, je me demandais pourquoi les ascenseurs signalaient les étages par des bips. Si l’on est aveugle, on ne peut pas savoir à quel étage on est. Je pensais que la voix serait meilleure, et 50 ans plus tard, j’ai entendu certains ascenseurs annoncer les étages vocalement.
P.-S. : ce n’est pas un problème technique. L’IBM PC avait un port d’E/S relié à un haut-parleur ; on envoyait +5 V ou 0 V au haut-parleur, ce qui ne permettait de produire qu’une onde carrée, avec un bourdonnement agaçant. Mais un génie a découvert qu’en faisant passer une forme d’onde dans un clipper pour obtenir une séquence de 1 et de 0, puis en la rejouant, on obtenait une voix assez crédible.
P.-S. 2 : notre chaudière indique son état avec une LED clignotante. Si elle clignote rapidement, c’est une panne ; si elle clignote lentement, tout va bien. Mais quand on se retrouve face à une LED qui clignote, comment savoir si c’est rapide ou lent ?
Les transistors sont plus efficaces lorsqu’ils sont complètement allumés ou complètement éteints, donc très peu d’énergie est perdue en chaleur. C’est ce qui a permis la révolution des petits amplificateurs modernes.
Je démarre, et quelque chose se met à biper. Il y avait pas mal de circulation à ce moment-là, alors, vraiment tendu, j’ai cherché une petite rue plus calme pour comprendre la cause.
Il y avait peut-être aussi une indication sur le tableau de bord avec le bip, mais même s’il y en avait une, l’icône demandait beaucoup de devinettes. Ce n’est qu’après avoir fouillé le manuel pendant environ 5 minutes que j’ai compris que la voiture m’indiquait que le frein de stationnement n’était pas complètement desserré.
Ce n’était pas aussi grave que ça en avait l’air. La voiture avançait doucement au démarrage, et il ne manquait que quelques millimètres pour qu’il soit totalement relâché. À cause de la manière dont on abaissait le frein de stationnement, mes articulations s’étaient coincées entre le levier et le panneau, laissant un petit jeu qui l’empêchait d’être entièrement desserré.
Même si j’avais su dès le départ quel était le problème, j’aurais quand même été déstabilisé dans la circulation, mais beaucoup moins stressé. C’était le genre de tension qu’un conducteur débutant n’a pas besoin de subir, et un problème qui aurait pu être réglé immédiatement à un feu rouge.
Dans d’autres contextes, il n’existe pas une telle langue, et j’imagine que la politique autour du choix du nombre et du type de langues à inclure dans les messages automobiles peut finir par mener à la décision : « mettons juste des bips ».
Cet article m’a été utile : https://seeingmachines.com/understanding-advanced-driver-dis...
D’après l’article, « comme les systèmes DDAW, les systèmes ADDW doivent fonctionner sans utiliser de données biométriques, comme la reconnaissance faciale des occupants du véhicule. Ils doivent aussi fonctionner uniquement dans un système en boucle fermée, et seules les données nécessaires au fonctionnement du système doivent être enregistrées et conservées dans l’appareil ».
Il est également indiqué que « seules les données nécessaires au fonctionnement du système sont enregistrées et conservées dans l’appareil », mais je ne vois pas bien pourquoi il serait nécessaire de conserver ce genre d’informations pour que la fonction marche.
S’il faut suivre la position de la tête et la direction du regard, il faut forcément une caméra de plus haute résolution, ou orientée directement vers la tête. Dans ce cas, il existe au minimum une capacité à stocker des données biométriques, et comme les voitures modernes embarquent beaucoup de télémétrie, cela crée aussi un risque de piratage à distance.
Ce genre de réglementation est un cauchemar pour les nouveaux constructeurs, et les grands constructeurs automobiles font souvent du lobbying pour l’utiliser afin d’exclure les startups du marché ou comme piège à brevets.
La catastrophe réglementaire qui a récemment fait exploser plusieurs startups a été l’obligation d’assistance au maintien dans la voie pour les camions sur les marchés occidentaux à l’étranger. Résultat : tous les nouveaux entrants se sont retrouvés à avoir besoin de crémaillères de direction avancées difficiles à acheter sur étagère, et le coût de la stack logicielle a de fait triplé.
Je comprends que les régulateurs répondent à un vrai problème. Selon une étude financée par l’UE, la distraction du conducteur intervient dans 5 à 25 % des accidents de la route.
L’article 6, paragraphe 3, du GSR dit aussi que les systèmes doivent être conçus de manière à ne pas enregistrer ni conserver en continu des données autres que celles nécessaires à leur finalité.
Je sais qu’il y a un problème, mais à ce stade cela ne me semble pas si mauvais. En Europe, les automobilistes tuent des dizaines de milliers de personnes chaque année. Si l’on peut améliorer cela de 25 %, ou plus réalistement même de 10 %, ce serait une avancée énorme.
S’il y a quelque chose que je déteste vraiment dans l’UE, ce sont les idiots qui rédigent les réglementations automobiles. Ma voiture me distrait constamment avec des bips, parfois à un volume dangereusement élevé.
C’est sûrement l’une des raisons de la montée de l’extrême droite. Dans certains pays européens, des sortes de « partis des automobilistes » obtiennent un nombre significatif de voix, et c’est dans ce contexte. Quand on passe 1 à 2 heures par jour en voiture, on déteste que la réglementation ait gâché la conduite.
Les pires sont les voitures japonaises, parce qu’elles semblent prendre la réglementation le plus au sérieux. Les moins pénibles sont généralement BMW et Volvo, mais les deux empirent chaque année.
On peut la désactiver, mais elle se réactive au démarrage suivant.
En plus, toutes ces fonctions se traduisent maintenant par des réparations follement coûteuses, difficiles à effectuer soi-même.