- L’industrie automobile, secteur clé de l’économie allemande, a longtemps porté la richesse du pays, mais agit désormais comme un obstacle structurel à l’innovation et à la transition
- Avec la croissance fulgurante du secteur des véhicules électriques (EV) en Chine et l’intensification de la concurrence, le modèle exportateur allemand vacille, et 51 500 emplois ont disparu entre 2024 et 2025
- En réponse, le secteur s’est concentré davantage sur le lobbying que sur l’innovation, exerçant une forte influence sur les décisions politiques du gouvernement et de l’UE
- Même après le Dieselgate, il a obtenu un assouplissement des normes d’émissions ainsi que des clauses d’exception à l’interdiction des moteurs thermiques en 2035, retardant la transition vers l’électrique
- Le résultat est un affaiblissement de la compétitivité, une baisse de l’emploi et une hausse des émissions de carbone, présenté comme un avertissement sur la crise de soutenabilité qui touche l’ensemble de l’industrie allemande
Dépendance structurelle de l’industrie automobile allemande
- Depuis l’invention du moteur diesel en 1893, l’Allemagne a accumulé sa richesse autour de l’industrie automobile, qui représente plus de 16 % des exportations totales et environ 800 000 emplois
- À l’échelle européenne, l’industrie automobile maintient directement ou indirectement plus de 13,8 millions d’emplois
- L’automobile s’est imposée comme un symbole de l’identité nationale et de la prospérité allemandes, ainsi qu’un élément culturel incarnant la liberté sur l’autoroute
- Mais avec le récent ralentissement des exportations et l’intensification de la concurrence, l’ensemble du secteur s’engage dans des réductions de coûts, avec des effets en chaîne sur toute la supply chain européenne
Les limites du modèle centré sur l’export
- L’économie allemande s’est développée sur la base d’une énergie bon marché, d’une forte capacité d’innovation et d’une dépendance aux exportations, mais cette structure a fini par créer une dépendance
- Par le passé, Volkswagen (VW), Mercedes et BMW réalisaient un tiers de leur chiffre d’affaires total en Chine, mais leurs exportations se sont effondrées avec le renforcement de la compétitivité chinoise dans les véhicules électriques
- La Chine produit dix fois plus de véhicules électriques que l’Allemagne, et certains modèles peuvent récupérer 400 km d’autonomie en moins de 5 minutes de charge
- À l’inverse, les constructeurs allemands se sont accrochés aux technologies thermiques, manquant le moment du basculement
- Entre 2024 et 2025, il y a eu une réduction des effectifs de 7 %, soit environ 51 500 licenciements
Une industrie qui a choisi le lobbying plutôt que l’innovation
- Après la décision de l’UE d’interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique à partir de 2035, l’industrie automobile allemande a réagi en intensifiant ses activités de lobbying
- Les lobbyistes du secteur ont multiplié les allers-retours auprès du gouvernement et de la Commission européenne, tandis que la porte tournante entre politique et entreprises continuait de fonctionner
- Exemple : Eckart von Klaeden est passé du gouvernement Merkel à un poste de lobbyiste chez Daimler
- L’association de l’industrie automobile (VDA) consacre 10 millions d’euros par an au lobbying, soit à peine 0,05 % du budget R&D de Volkswagen (21 milliards d’euros)
- Le secteur considère qu’il est moins coûteux et plus sûr de préserver les technologies existantes que d’investir dans l’innovation, et demande donc des politiques de protection
L’influence du lobbying après le Dieselgate
- En 2015, le Dieselgate a révélé la manipulation des émissions par Volkswagen, avec des véhicules rejetant plus de dix fois les niveaux de pollution autorisés par les normes de l’UE
- Pendant les deux années qui ont suivi, les lobbyistes ont été en contact avec le gouvernement en moyenne un jour sur deux, afin d’obtenir un assouplissement réglementaire
- Au final, l’UE a abaissé l’exigence de réduction des émissions de 100 % à 90 % et a décidé d’autoriser l’usage des e-fuels
- Il est explicitement indiqué que ces mesures ont été prises à la demande directe du secteur
- Ces assouplissements retardent la transition vers les véhicules électriques tout en obtenant en parallèle des mesures de protection face aux importations de véhicules électriques chinois
- La société civile critique une situation où « le gouvernement a excessivement protégé le secteur, au prix d’une aggravation de la pollution de l’air et de la crise climatique »
Crise industrielle et réponse politique
- Le chancelier allemand Friedrich Merz a attribué le ralentissement économique à l’équilibre vie professionnelle-vie privée des travailleurs, alors qu’en réalité l’Allemagne fait face à la fois à une pénurie de plus de 750 000 travailleurs qualifiés et à des licenciements massifs dans l’industrie automobile
- Le secteur aurait versé plus de 600 millions d’euros de bonus à ses dirigeants
- Le syndicat IG Metall a averti que « détruire une structure industrielle durable est irresponsable, et cela revient à éroder la prospérité et la résilience nationales »
- L’industrie automobile est comparée au “canari dans la mine de charbon” de l’économie allemande, symbole des risques liés à la protection de technologies dépassées et à une structure dominée par le lobbying
- L’article se conclut sur la leçon selon laquelle il faut donner la priorité à l’innovation plutôt qu’au lobbying, et annonce qu’un prochain volet traitera des problèmes de la politique énergétique allemande
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Le lobby automobile allemand a privilégié les dividendes et bonus à court terme au détriment de la survie à long terme
Au lieu d’innover technologiquement, il a tenté d’affaiblir les normes d’émissions par son influence politique, et a fini par prendre du retard dans la transition vers les VE
Sur le marché chinois, les voitures allemandes à moteur thermique sont désormais perçues comme dépassées, tandis que le monde bascule rapidement vers l’électrique
Au final, la cupidité des dirigeants a sapé les fondations de l’industrie allemande, et ce sont les travailleurs qui en paient le prix
La politique énergétique, la bureaucratie, les objectifs irréalistes du gouvernement sur les VE, ainsi que l’abandon brutal du moteur thermique ont agi ensemble
Une industrie centrée sur les ingénieurs s’est transformée en industrie centrée sur le marketing, faisant disparaître la maîtrise technique et le savoir-faire artisanal, tandis que la recherche interne s’est éteinte avec l’externalisation
La culture politique interne est aussi désastreuse, donc je suis content d’être parti, même si ça me rend toujours triste
L’industrie automobile est un écosystème complexe, et la relation de symbiose entre constructeurs et équipementiers rend la transition vers les VE difficile
À l’inverse, BYD progresse régulièrement, et on vit selon moi un moment où la Chine rejoue l’ascension du Japon des années 1970
La Chine a pu croître rapidement parce qu’elle n’avait pas à remplacer une industrie existante, mais dans 20 ou 30 ans, elle pourrait rencontrer le même problème
Le monde politique rechigne lui aussi au changement, et avec une telle attitude, l’avenir économique de l’Allemagne paraît sombre
La véritable barrière à l’entrée dans l’automobile, c’était la maîtrise des moteurs thermiques
Les VE ont contourné cette technologie complexe, et désormais les batteries et la capacité d’assemblage sont les compétences clés
Grâce à sa base industrielle dans l’électronique, la Chine est en avance dans ces deux domaines
Quand Bosch, le seul espoir de l’Europe, a renoncé en 2018 à produire des cellules de batterie, la situation est devenue irréversible
Le gouvernement allemand soutient une partie des salaires des entreprises en baisse d’activité grâce au Kurzarbeitergeld (allocation de chômage partiel)
Dans l’entreprise automobile où travaille un ami, les horaires ont été réduits faute de commandes, et l’État compense 60 % du salaire
J’ai trouvé inefficace qu’au moment où la part de marché recule, on travaille moins au lieu de travailler davantage
Le problème, c’est un système dans lequel tout le monde profite davantage en travaillant ou en faisant moins d’efforts
Imputer la crise de l’industrie automobile allemande aux politiques écologiques de l’UE est un mauvais diagnostic
En réalité, le facteur principal a été la réduction des importations de voitures allemandes par le gouvernement chinois pour favoriser ses marques nationales
À cause de cette erreur d’analyse, on s’est accroché à des modèles économiques obsolètes au lieu de diversifier l’industrie
Mais comme elle dépend aussi des exportations, elle pourrait connaître des difficultés similaires si sa demande intérieure ralentit
Les voitures thermiques continuent malgré tout à bien se vendre dans le monde
Le fait que Porsche ait lancé le Macan uniquement en version électrique me semble être une erreur de jugement emblématique
La Chine a atteint, dans des industries clés comme la fabrication, les machines et la chimie, une taille cinq fois supérieure à celle de l’Allemagne
L’Allemagne a raté l’innovation, et la Chine a désormais rattrapé la qualité
Une machine à tricoter allemande coûte 60 000 euros, une chinoise 20 000 pour une qualité équivalente
Pour rivaliser avec la Chine, il faudrait assouplir le droit du travail, baisser les salaires et automatiser, mais cela paraît difficilement réaliste
En Bavière, on continue de privilégier le génie mécanique grâce à BMW, tandis que l’IT reste délaissée
Son niveau en conception propre reste encore insuffisant
Passer de « c’est difficile et coûteux d’avoir des idées, donc faisons du lobbying » à une conclusion générale me semble être un saut logique
Le budget lobbying de VW représente environ 0,05 % de sa R&D, ce qui en fait plutôt une entreprise orientée R&D
En réalité, ce sont les responsables politiques qui se sont accrochés au moteur thermique, alors que l’industrie voulait déjà passer à l’électrique
Pour une fois, je ne pense pas que le problème vienne du lobbying
Tesla stagne technologiquement, se fait déjà dépasser par VW en Europe, et pourrait bientôt avoir des difficultés en Chine aussi
Je pense que l’implication des États-Unis dans le conflit avec l’Iran a durement frappé l’Europe, et l’Allemagne en particulier
Après la coupure du gaz russe, le Qatar devait devenir une source d’approvisionnement alternative, mais ce plan a échoué
Dans le sud de l’Allemagne, les forces pro-énergies fossiles continuent à construire des centrales au gaz naturel, ce qui fait monter les prix de l’électricité
Le non-respect du JCPOA (accord sur le nucléaire iranien) a aussi été une erreur
Les États-Unis disent depuis 20 ans qu’ils vont recentrer leur attention sur l’Asie, mais l’Europe ne s’y est pas préparée
Seule la France semble essayer de défendre ses intérêts à l’étranger par sa puissance militaire
Le Danemark a enregistré la plus forte croissance manufacturière, et pourtant le gouvernement allemand continue d’accuser uniquement le problème des salaires
La leçon est simple : fabriquez un produit que tout le monde veut
Mais quand on regarde la situation industrielle locale, cela se défend aussi
Comme au Danemark ou en Suisse, des salaires élevés stimulent l’innovation
L’adoption de l’euro a peut-être été une malédiction en empêchant la hausse des salaires en Allemagne
Ozempic pèse lourd, mais la vraie leçon est de réussir un énorme coup en R&D
J’ai changé d’entreprise pour rejoindre un grand groupe, et la prise de décision comme la communication y sont d’une lenteur extrême
Pour déployer un seul pipeline Jenkins, il faut l’approbation de deux équipes
Trop de temps se perd en réunions et en coordination
L’échéance a été repoussée quatre fois, puis on a essayé de régler ça en travaillant le week-end, avant de tout repousser encore une fois
Depuis les années 1990, la crise actuelle était prévisible : énergie, démographie, montée en puissance de la Chine, etc.
L’Allemagne a tenté d’y répondre avec des projets comme « Innovation », « Leistung » et « Kompetenz », mais avec peu de résultats
Au final, l’Allemagne et l’Europe risquent de rester enfermées dans leurs industries traditionnelles faute de capacité d’innovation dans les secteurs intensifs en connaissance
Cela dit, la nécessité de réduire la dépendance envers les États-Unis pourrait aider à préserver le marché intérieur européen
Je ne suis pas d’accord avec l’idée que « la voiture est un symbole de richesse en Allemagne »
J’ai plutôt l’impression que c’est moins le cas qu’ailleurs
La voiture de fonction n’est pas un avantage aussi répandu, alors qu’en Pologne c’est un symbole de statut important