- Les grands constructeurs occidentaux réduisent leurs investissements dans les véhicules électriques et reviennent aux moteurs thermiques, répétant les erreurs stratégiques du Detroit d’autrefois
- Des marques chinoises de véhicules électriques comme BYD et Leapmotor s’imposent rapidement sur le marché européen, et BYD est devenu le premier vendeur mondial de véhicules électriques devant Tesla
- Aux États-Unis, la transition vers l’électrique est à l’arrêt avec la suppression des crédits d’impôt et l’assouplissement de la réglementation, tandis que la hausse brutale des prix du pétrole due à la guerre en Iran relance la demande de véhicules électriques
- L’Union européenne assouplit sa politique d’interdiction des moteurs thermiques, ce qui accroît la confusion réglementaire et l’incertitude industrielle
- Des experts avertissent que les constructeurs occidentaux, obsédés par les profits à court terme, prennent du retard sur la Chine dans la course à l’électrification, et que ce recul pourrait déboucher sur un déclin industriel durable
Le recul des constructeurs automobiles occidentaux sur l’électrique et la crise industrielle
- Comme les constructeurs de Detroit dans les années 1980, qui avaient été mis en difficulté par leurs concurrents japonais, les constructeurs occidentaux répètent aujourd’hui une erreur stratégique similaire en revenant du véhicule électrique (EV) au moteur thermique
- Ford, GM et Chrysler n’avaient pas su répondre aux voitures japonaises plus sobres lors de la flambée des prix du pétrole, ce qui avait entraîné d’importantes pertes d’emplois
- Aujourd’hui, ce sont les constructeurs chinois qui représentent la nouvelle menace
- BYD, Leapmotor et d’autres véhicules électriques chinois bon marché et de bonne qualité gagnent rapidement des parts de marché en Europe, et BYD a dépassé Tesla cette année pour devenir le premier vendeur mondial de véhicules électriques
- Les parts de marché des marques européennes historiques comme Volkswagen, Ford, Peugeot et Renault reculent fortement
- Aux États-Unis, la politique d’électrification est pratiquement interrompue avec la suppression des crédits d’impôt pour les véhicules électriques et le démantèlement des règles sur les émissions
- L’administration de Donald Trump a qualifié ces réglementations d’« arnaque » avant de les retirer
- En conséquence, les investissements des constructeurs américains dans les véhicules électriques chutent fortement
- La hausse des prix du pétrole provoquée par la guerre en Iran relance la demande de véhicules électriques
- Après l’envolée des prix à la pompe en Europe, le trafic en ligne lié aux EV chez l’allemand MeinAuto a augmenté de 40 %
- Des experts avertissent que le recul actuel est « un choix absurde au service de profits de court terme »
La « liberté de choix » et le recul des constructeurs
- Les constructeurs occidentaux battent en retraite en passant d’importantes pertes d’investissement dans les véhicules électriques en charges comptables
- Stellantis a inscrit 22 milliards d’euros, et Volkswagen des pertes d’un ordre comparable
- Ford a enregistré 19,5 milliards de dollars de pertes et abandonnera à l’avenir certains modèles électriques ainsi que des activités liées aux batteries
- Julia Poliscanova, de Transport & Environment, estime qu’« une approche centrée uniquement sur les profits pendant le mandat d’un CEO à court terme revient à renoncer à survivre sur le marché de 2035 »
- Entre la politique tarifaire des États-Unis et les difficultés en Chine, les constructeurs ont tendance à se concentrer sur la vente de véhicules thermiques en Europe
- Après le départ de son ancien CEO Carlos Tavares, Stellantis s’oriente vers une stratégie centrée sur l’hybride, en invoquant la « liberté de choix du consommateur »
- Tavares soulignait que « si l’EV n’est pas la solution, il faut alors expliquer comment réduire les émissions »
- Les constructeurs européens attribuent la faiblesse des ventes de véhicules électriques à une demande insuffisante et au manque d’infrastructures de recharge
- En 2025, les véhicules électriques ne représentent que 20 % des ventes de voitures neuves en Europe
- De son côté, BYD a présenté une nouvelle batterie offrant 600 miles d’autonomie et permettant de récupérer 250 miles en 5 minutes de charge
- Elle s’appuie sur une technologie de recharge au mégawatt quatre fois plus rapide que les chargeurs les plus rapides du Royaume-Uni
- Uwe Hochgeschurtz, ancien COO de Stellantis, juge que « BYD et Leapmotor offrent une qualité élevée à bas prix, ce qui les rend tout à fait attractifs pour les consommateurs »
L’Europe a perdu sa direction
- L’Union européenne renonce à l’interdiction des ventes de voitures thermiques neuves en 2035 et autorise la production de véhicules thermiques représentant jusqu’à 10 % des émissions
- Cet assouplissement résulte des pressions de l’Allemagne et de l’Italie
- L’UE affirme toujours « maintenir le signal en faveur de l’électrification », mais Transport & Environment estime que 25 % des véhicules vendus en 2035 pourraient encore rouler aux énergies fossiles
- Hochgeschurtz estime que « la politique confuse de l’Europe oblige les constructeurs à investir à la fois dans le thermique et dans l’électrique, ce qui augmente les coûts et la complexité »
- Il critique : « La Chine a choisi l’électrification il y a des décennies, les États-Unis sont revenus au thermique, mais l’Europe n’a pas de direction »
- Pascal Canfin, ancien président de la commission Environnement du Parlement européen, affirme qu’accuser les responsables politiques relève du bouc émissaire, et que « les constructeurs sont eux-mêmes en train de se faire distancer par la Chine dans la compétition technologique »
- Il souligne que les constructeurs ont fait du lobbying pendant des mois pour obtenir l’assouplissement de l’interdiction, provoquant ainsi eux-mêmes l’incertitude et l’instabilité
- Au Royaume-Uni aussi, l’industrie automobile demande un assouplissement de l’obligation de véhicules zéro émission à l’horizon 2035
- La Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) affirme que « l’UE a déjà franchi le Rubicon » et plaide pour un assouplissement similaire
- Volkswagen souligne qu’il « soutient clairement la transition vers le véhicule électrique », mais qu’il faut une cohérence politique et un cadre de politique publique de long terme
- Stellantis a refusé de commenter
Une fenêtre d’opportunité qui se referme
- Hochgeschurtz avertit que « les marques occidentales disposent encore d’une forte image et de solides capacités technologiques, mais le temps se réduit rapidement »
- La fidélité des consommateurs européens envers les marques demeure, mais le marché évolue vite
- Dans des pays émergents comme l’Inde, le Mexique ou le Brésil, la part des véhicules électriques dans les ventes dépasse désormais celle du Japon, et ce sont majoritairement des véhicules chinois qui mènent le mouvement
- Les constructeurs occidentaux y perdent aussi en compétitivité
- Poliscanova insiste : les constructeurs occidentaux ne doivent pas rester attachés au thermique, mais s’engager à fond dans le véhicule électrique comme la Chine
- La clé réside dans l’intégration de la technologie batterie et l’investissement massif en R&D
- Les constructeurs européens ont externalisé leur production de batteries, ce qui renforce leur dépendance aux chaînes d’approvisionnement asiatiques
- À l’inverse, BYD a mis en place un système de production intégré allant des batteries et de l’extraction du lithium jusqu’aux semi-conducteurs
- Certaines tentatives européennes de coentreprises dans les batteries ont échoué
- Faillite de Northvolt, abandon du projet de gigafactory de 7,6 milliards d’euros porté par Stellantis, Mercedes et TotalEnergies
- Andy Palmer souligne qu’une plateforme capable de supporter à la fois le thermique, l’hybride et l’électrique est le pire choix possible pour atteindre des économies d’échelle
- Se concentrer sur une plateforme uniquement électrique est essentiel pour assurer la rentabilité
- Il avertit qu’« il existe un risque élevé de répéter les erreurs de l’industrie automobile américaine des années 1980 », et que l’arrêt actuel sur l’électrique entraînera des coûts de long terme
- « Les constructeurs occidentaux ont encore la technologie et les marques, mais le jour où les voitures chinoises domineront les routes européennes est proche »
1 commentaires
Réactions sur Hacker News
Mes expériences récentes avec deux véhicules électriques (EV) n’ont pas été très bonnes
J’ai acheté une Honda e en 2020 : le design rétro était superbe, mais j’ai été déçu sur plusieurs points, notamment l’autonomie, la qualité logicielle, l’absence de mises à jour OTA, la lenteur de la recharge et la médiocrité de l’infrastructure de recharge publique en Allemagne
Je suis ensuite passé à une Mini Cooper e, avec une batterie plus grande et une meilleure qualité signée BMW, ce qui m’a satisfait. Le logiciel est aussi stable et des mises à jour sont proposées. En revanche, en hiver, l’autonomie baisse de 30 à 40 %
Les bornes de recharge publiques dans le nord de l’Allemagne restent insuffisantes, souvent en panne ou avec une tarification opaque. Celles exploitées par les Stadtwerke (entreprises publiques locales) sont particulièrement mal gérées. Malgré cela, en été, la voiture est vraiment agréable et donne une impression haut de gamme. Mais pour 40 à 50 000 euros avec cette autonomie, une amélioration de l’infrastructure de recharge est indispensable
En plaisantant avec des amis, on disait qu’une fonction permettant de faire décoller un drone pour regarder autour en cas de stationnement ou d’embouteillage serait pratique, et il s’avère que BYD a déjà intégré quelque chose comme ça
Article lié (The Verge)
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Article Autocar
Le groupe VAG dispose d’une gamme EV dans toutes ses marques : VW, Škoda, Audi, SEAT, etc. BMW a lancé la Neue Klasse, Mercedes sort aussi une nouvelle plateforme. La Renault 5, la Peugeot 208 et d’autres se vendent bien. La plupart des constructeurs européens passent à une plateforme 800V. Donc parler de « recul » semble exagéré
Comparatif BYD Dolphin vs VW ID.3
Comparatif Audi Q4 e-tron vs Zeekr 7X
Le titre de l’article est étrange. Ce n’est pas seulement un problème des constructeurs japonais, mais de l’ensemble des legacy carmakers
Le cadrage d’un « recul » centré sur les États-Unis ne correspond pas à la réalité. Je suis en Suède, et de nouvelles plateformes comme la BMW Neue Klasse, la Renault 5 ou le Skoda Enyaq sortent activement.
En Suède, l’électricité provient majoritairement de l’hydraulique, du nucléaire et de l’éolien, donc les conducteurs d’EV sont très peu touchés quand le prix du pétrole augmente. Reculer maintenant sur l’électrification serait prématuré
Beaucoup de pays occidentaux sous-estiment la stratégie de long terme de la Chine en raison de déceptions passées. La Chine investit régulièrement dans les infrastructures et les technologies de batterie pour préparer l’avenir. L’Occident, lui, reste prisonnier d’une vision à court terme.
Pendant que les gouvernements réduisent les aides aux EV, les subventions aux énergies fossiles restent énormes. Guerres, pollution, avantages liés à l’extraction : tout cela constitue des subventions indirectes. Les EV représentent le présent, les énergies fossiles le passé
À la question « puisque la Chine a déjà pris le marché, comment les autres pays peuvent-ils encore rivaliser ? »
Les constructeurs occidentaux souffrent des prix élevés de l’électricité et du prix des EV en Europe. En Allemagne, les EV se vendent surtout comme voitures de société grâce aux avantages fiscaux. Le consommateur moyen continue de les trouver chers.
Avec la hausse de la demande, le prix de l’électricité augmente aussi, et l’échec de l’industrie des batteries a été déterminant. Certaines marques sécurisent leur flexibilité en produisant EV, hybrides et thermiques sur les mêmes lignes
Si l’industrie automobile américaine recule sur les EV, c’est à cause de l’impact sur l’écosystème périphérique, notamment l’entretien et les pièces détachées. Les EV demandent très peu de maintenance et sont bien plus fiables que les voitures thermiques. Comme toute la structure de rentabilité de l’industrie s’en trouve réduite, les acteurs en place résistent
Au fond, le vrai problème n’est pas tant les constructeurs que la demande des consommateurs et le manque d’infrastructures. Sans subventions, les gens achètent difficilement des EV. L’infrastructure de recharge reste un goulet d’étranglement majeur