- Avant la collision sur piste survenue à l’aéroport de LaGuardia, des pilotes avaient signalé de manière répétée dans des rapports à la NASA des risques liés à des erreurs d’instructions du contrôle aérien, à une mauvaise visibilité et à une circulation encombrée
- L’Aviation Safety Reporting System recense de nombreux quasi-accidents aériens, dont un cas où un avion à l’atterrissage et un autre au décollage se sont approchés à 300 pieds
- L’accident s’est soldé par une collision entre un appareil d’Air Canada et un camion de pompiers, causant la mort de 2 pilotes et faisant 41 blessés, tandis qu’un enregistrement a confirmé qu’un contrôleur a reconnu : « j’ai merdé »
- Il apparaît que la pénurie de contrôleurs aériens et les vides d’effectifs liés au shutdown du gouvernement ont accru la pression sur l’ensemble du système
- Malgré des avertissements répétés, les problèmes structurels et le manque de personnel n’ont pas été résolus, ce qui met en évidence la nécessité de refondre en profondeur le système américain de sécurité aérienne
Alertes de sécurité préalables des pilotes à l’aéroport de LaGuardia
- Plusieurs mois avant la collision mortelle sur piste survenue à l’aéroport de LaGuardia, des pilotes avaient à plusieurs reprises alerté sur des problèmes de sécurité, selon des rapports de la NASA
- L’accident a eu lieu lorsqu’un appareil d’Air Canada et un camion de pompiers de l’autorité aéroportuaire sont entrés en collision, provoquant la mort de 2 pilotes et 41 blessés
- Les pilotes ont désigné comme principaux facteurs de risque des instructions inappropriées des contrôleurs, un trafic dense et une visibilité dégradée
- Le Aviation Safety Reporting System (ASRS), exploité par la NASA, contient de nombreux signalements de quasi-collisions (near miss) à l’aéroport de LaGuardia
- Un pilote a écrit que les contrôleurs ne maîtrisaient pas correctement la situation entre plusieurs appareils, en ajoutant le message : « faites quelque chose »
- Un autre rapport mentionne le cas d’un avion en phase d’atterrissage et d’un autre autorisé à décoller qui se sont retrouvés à une distance de 300 pieds
- Certains pilotes ont également signalé que le système d’éclairage de piste était éteint, ou que des contrôleurs avaient autorisé un autre avion à traverser la piste devant un appareil en train d’atterrir
- Un pilote a estimé que « le contrôleur aurait dû remettre les gaz à l’avion en approche d’atterrissage »
- Le rapport mentionne aussi que des situations de risque similaires se répètent dans les aéroports de Philadelphie et de Newark
La collision et l’état de l’enquête
- L’accident s’est produit lorsque le vol Air Canada Express 646 en provenance de Montréal est entré en collision, pendant son atterrissage, avec un camion de pompiers qui traversait la piste
- Le camion intervenait pour répondre à un incident concernant un autre avion, et le contrôleur avait autorisé la traversée avant d’essayer trop tard de l’arrêter
- Selon les informations disponibles, on entend le contrôleur déclarer sur l’enregistrement qu’il « gérait auparavant une situation d’urgence » et qu’il « a merdé (messed up) »
- Le National Transportation Safety Board (NTSB) poursuit son enquête sur le site, et les boîtes noires ainsi que l’enregistreur de données de vol ont été récupérés sans dommage
- Sa présidente, Jennifer Homendy, a indiqué que la piste resterait fermée pendant plusieurs jours et a expliqué que l’arrivée des enquêteurs avait été retardée par des retards dans les files de sécurité à l’aéroport de Houston
Pressions structurelles sur le système aérien américain
- Cet accident met en lumière le stress excessif pesant sur l’exploitation des aéroports américains et les problèmes de sous-effectif
- La pénurie de contrôleurs aériens s’est aggravée avec les réductions d’effectifs fédéraux au début du second mandat de l’administration Trump
- Les agents de sûreté (TSA) travaillent eux aussi sans salaire en raison du shutdown du gouvernement, et plus de 450 ont démissionné
- L’expert aéronautique Brian Philko a averti que « la sécurité aérienne est traitée comme un outil politique »
- Il a souligné qu’il est dangereux d’attendre une exécution parfaite de la part d’employés de la TSA qui travaillent sans salaire dans un état d’instabilité
- Il a insisté sur le fait que « le système est sous pression », ce qui crée des risques inutiles
Réponse du gouvernement et situation des effectifs
- Le secrétaire aux Transports Sean Duffy n’a pas révélé le niveau d’effectifs de la tour de contrôle au moment de l’accident, mais a affirmé que « LaGuardia est correctement doté en personnel »
- Il y a actuellement 33 contrôleurs certifiés ainsi que du personnel en formation, l’objectif étant d’atteindre 37 personnes
- Pourtant, ces derniers mois, des collisions entre avions de Delta et des incidents de proximité sur piste se sont produits à répétition
- L’administration Trump a déployé des agents de l’ICE dans les aéroports afin de réduire la congestion aéroportuaire
- Adam Stahl, directeur adjoint de la TSA, a expliqué que les agents de l’ICE assuraient un soutien non spécialisé à la sécurité, notamment pour la gestion des accès, le contrôle des foules et la gestion des files d’attente
Cas récents d’accidents similaires
- En octobre 2025, à l’aéroport de LaGuardia, deux avions de Delta sont entrés en collision sur une voie de circulation, et une personne a été transportée à l’hôpital
- En juillet 2024, un quasi-accident s’est produit juste après qu’un contrôleur a autorisé un appareil à traverser la piste alors qu’un autre avion était en train d’atterrir
- À l’époque, le contrôle au sol avait affirmé avoir « donné l’ordre d’arrêt à temps »
Évaluation globale
- Malgré les alertes de sécurité répétées des pilotes, les problèmes structurels et la pénurie de personnel n’ont pas été résolus, révélant une réalité qui a conduit à un accident tragique
- La surcharge du système de contrôle aérien, les vides d’effectifs dus au shutdown du gouvernement et les problèmes d’équipements vieillissants ont agi de manière combinée
- Les experts soulignent la nécessité d’une refonte fondamentale du système de sécurité aérienne
1 commentaires
Réactions sur Hacker News
J’espère qu’on ne fera pas porter la responsabilité de cet accident au seul contrôleur en service
En raison du manque d’effectifs au contrôle aérien, une seule personne gérait à la fois le contrôle au sol et en vol
Ce contrôleur coordonnait en même temps un avion déclarant un atterrissage d’urgence après interruption de décollage, des avions en attente d’atterrissage et des avions en attente de décollage
Il aurait même dû continuer à travailler plus d’une heure après l’accident
Si on ne corrige pas ce problème structurel, on finira par accepter un ou deux accidents par an comme le « prix des économies de coûts »
Le but d’une enquête n’est pas de répondre à « qui a fauté ? », mais à « pourquoi cela s’est-il produit ? » et « comment éviter que cela ne se reproduise ? »
Le contrôleur impliqué dans cet incident faisait déjà le travail de trois personnes, et la cascade d’échecs qui a suivi était inévitable
Ce n’est pas une faute individuelle, c’est un échec du management
Gérer les opérations sur le principe de « si ça marche par chance, ça va » revient simplement à épuiser sa chance tôt ou tard
Là aussi, la responsabilité a été reportée sur une personne plutôt que sur le système
Si la pénurie de personnel est si grave, il faudrait au minimum un système informatique capable de vérifier en double les décisions humaines
Quand on écoute une partie des communications au moment de l’accident, le vol United 2384 demandait un atterrissage d’urgence à cause d’une odeur anormale, tandis que le contrôleur coordonnait simultanément plusieurs aéronefs et véhicules
Au final, un camion a tenté d’entrer sur la piste sans pouvoir s’arrêter, et d’autres pilotes ont dit que c’était « difficile à regarder »
Le contrôleur a dit « j’ai fait une erreur », mais un autre pilote l’a réconforté en lui disant qu’il avait « fait de son mieux »
Le cœur du problème, c’est que tout l’aéroport était géré par un seul contrôleur
Les États-Unis ne parviennent pas à résoudre la pénurie de personnel ATC depuis des décennies
Aujourd’hui, plus de 41 % des installations dépendent des heures supplémentaires obligatoires, et travailler 60 heures par semaine avec seulement 4 jours de repos par mois est courant
Cet accident n’est pas la faute d’un individu
À une heure aussi tardive, cet effectif serait considéré comme « normal »
D’après Wikipedia, après l’échec de la grève, le syndicat a été dissous et les politiques antisyndicales se sont durcies
Les conséquences de cette période alimentent encore aujourd’hui la pénurie
Il est irréaliste d’attendre d’une personne qu’elle conserve une concentration parfaite toute sa vie
Au lieu d’accuser les gens, il faut des systèmes qui empêchent les erreurs
C’est une vision sceptique selon laquelle augmenter les effectifs aujourd’hui n’aurait pas de sens si ces personnes doivent être licenciées dans dix ans
Je ne suis pas expert, mais je vois ce type d’accident comme un effet pervers de la recherche d’efficacité économique
Dans un travail directement lié à la vie humaine, dépasser 60 heures par semaine est dangereux
Il faudrait augmenter les effectifs pour répartir la charge, mais cela n’est pas mis en œuvre à cause de la course à la réduction des coûts
Au final, il faut investir davantage dans les personnes
Avec tout le progrès technologique actuel, on peut se demander pourquoi il n’existe pas quelque chose comme une application d’alerte de collision
Dépendre uniquement des échanges radio entre humains paraît inefficace
Il faudra déterminer si le conducteur du camion l’a ignoré ou si le système ne fonctionnait pas
Lien explicatif de la FAA
Quand on regarde les enregistrements réels de l’approche de Newark, on voit qu’il n’y a presque aucun moment de pause pendant une minute entière
Il suffit de voir le début de cette vidéo YouTube pour comprendre à quel point la densité de travail du contrôleur est élevée
Voici le détail d’un quasi-incident sur piste à LaGuardia signalé par un pilote
Un avion en approche d’atterrissage et un autre autorisé au décollage se sont rapprochés jusqu’à 300 pieds
Le système Runway Status Light était désactivé, créant une situation dangereuse dépendant entièrement de l’appréciation du contrôleur
Il disait que « le rythme opérationnel à LGA est trop rapide » et demandait la remise en service du système
Présenter ce type de signalement comme un « lanceur d’alerte interne » peut induire en erreur
Il y a beaucoup d’articles putaclic du type « le rapport de la NASA montrait des avertissements répétés avant l’accident »
En réalité, il y a souvent de nombreux signalements marqués « critical » en temps normal, et ces articles ne font que citer une base de données
J’ai entendu dire que « LaGuardia compte 33 contrôleurs certifiés et l’objectif est 37 »,
mais je ne comprends pas comment on peut dire que l’aéroport est « suffisamment doté en personnel » quand 33 est inférieur à 37
Ras-le-bol de ce langage politique creux
Je suis surpris de voir autant d’ingénieurs dans ce fil qui ne comprennent pas les principes de base des systèmes de sécurité
Dans les systèmes liés à la vie humaine, la redondance (redundancy) n’est pas une option, c’est une nécessité
Je me demande depuis quand ce bon sens est devenu matière à débat
Il y a le TCAS/ACAS en vol, mais au sol il n’existe presque aucun dispositif de sécurité automatique équivalent
Les responsabilités sont tellement dispersées que les décideurs ne ressentent pas vraiment le risque judiciaire
C’est aussi pour cela qu’un parc d’attractions local peut parfois être plus rigoureux sur la sécurité