- La passerelle piétonne I-494 à l’ouest de l’aéroport de Minneapolis relie aujourd’hui des zones commerciales et d’entrepôts peu propices à la marche, mais sa raison d’être initiale était de préserver une ancienne liaison locale
- Les plans et premières photos du Bridge #9078 dans les archives du MnDOT ne conservaient que des informations sur la structure et la construction, sans expliquer directement pourquoi il avait été construit sur 2nd Avenue
- Les photos aériennes, les archives de l’église, les témoignages oraux, le Barton Report et le schéma des passerelles piétonnes voisines renforcent tous l’interprétation d’un lien avec Assumption Church and School
- L’indice décisif est venu d’un article du Minneapolis Star de 1955, confirmant que le maire de Richfield, Fred Kittell, avait demandé une foot-bridge sur Second Avenue pour Assumption school and church
- Ce pont était donc une infrastructure destinée à permettre aux élèves et aux fidèles de traverser l’I-494 en sécurité, à une époque où l’autoroute séparait Bloomington et Richfield
Une étrange passerelle sur l’I-494, si l’on ne regarde que son emplacement actuel
- Le pont en question franchit l’I-494 à l’ouest de l’aéroport de Minneapolis et relie Bloomington à Richfield
- Aujourd’hui, il mène au nord vers un Taco Bell et au sud vers Grainger, mais Grainger ressemble davantage à un « warehouse with a front desk », ce qui n’en fait pas une destination piétonne naturelle
- Les employés et clients de Grainger utilisent très peu la passerelle, et l’on raconte que des déchets s’accumulent à ses extrémités
- Un Super 8 Hotel et une agence Hertz Rental Car se trouvent aussi à proximité, mais ces établissements n’existaient pas au moment de la construction et ne peuvent donc pas en expliquer l’origine
- Une plaque portait l’inscription « Federal Aid Project FAI 494-4-32 Minnesota 1959 », mais la recherche à partir de ce numéro de projet n’a pas permis de trouver de dossier significatif
Les premières questions soulevées par les photos aériennes
- Sur les photos aériennes prises avant et après la construction, le côté sud, là où se trouve aujourd’hui Grainger, apparaît comme un terrain vide
- Au-delà de ce terrain vide se trouvaient des zones résidentielles, mais il était aussi possible d’utiliser le trottoir d’un autre pont situé à quelques centaines de pieds à l’est ou à l’ouest, ce qui ne rendait pas évidente la nécessité d’une passerelle piétonne distincte
- La première explication obtenue via l’I-494 Corridor Commission et Glen Markegard, Planning Manager de la ville de Bloomington, était celle d’une infrastructure prévue en anticipation de futurs développements
- En 1959, la construction du réseau Interstate avançait rapidement, et le Federal-Aid Highway Act de 1956 avait créé un mécanisme dans lequel l’État fédéral prenait en charge une grande partie des coûts dès lors que les États construisaient les autoroutes
- Dans le Minnesota, la construction d’autoroutes dans le centre de Minneapolis était difficile, tandis que Richfield connaissait une forte croissance, ce qui favorisait une planification et une exécution rapides des infrastructures
Ce que disent les règlements et les archives du MnDOT
- Aucune loi ni réglementation imposant de construire des ponts piétons ou cyclables à intervalles réguliers n’a été trouvée
- Sur les 42 miles de l’I-494, une seule autre passerelle piétonne datant de la même époque existe, ce qui rend difficile une explication par une simple règle d’espacement
- La carte interactive des ponts du MnDOT répertorie cet ouvrage sous le nom de Bridge #9078
- Peter Wilson, de la Bridges Division du MnDOT, a fourni les plans d’ingénierie d’origine et des photos prises juste après la construction
- Les plans mentionnent des intervenants et entreprises liés au chantier, dont Walter Butler Co.
- Ils décrivent en détail la structure et la méthode de construction, mais pas la raison du choix de cet emplacement
- Sur les premières photos, on aperçoit l’Atlantic Mills Thrift Center à l’arrière-plan, mais l’emplacement de ce magasin n’était pas encore fixé en février 1959, le projet de pont ayant été approuvé en 1958 et les relevés de terrain datant d’octobre 1955 ; il est donc peu probable que le magasin ait déterminé son implantation
Les indices menant à Assumption Church and School
- D’anciennes cartes indiquent la mention « Assumption Sch. » au nord du futur emplacement du pont
- Ce bâtiment subsiste aujourd’hui sous la forme de la Church of the Assumption of Mary à Richfield
- Selon l’histoire de l’église, l’école s’est développée avec la croissance du quartier et a atteint un pic de 1 170 élèves entre 1959 et 1961
- Les traces de passage visibles sur les photos aériennes à travers le terrain vide concordent avec l’hypothèse selon laquelle des enfants venant des quartiers résidentiels du sud traversaient le pont à pied pour aller à l’école
- Ann Anton se souvient que des élèves d’Assumption School utilisaient le pont dans les années 1950 et 1960, et que l’Assumption Church était alors au centre de la vie communautaire locale
- La mère d’Ann, Florence Simon, qui a été directrice d’Assumption School, ne se souvenait toutefois pas d’échanges concernant la passerelle ou la construction de l’autoroute
Le Barton Report et le schéma des ponts voisins
- Plusieurs ouvrages sur l’histoire de la construction autoroutière au Minnesota citent à répétition le rapport de George Barton de 1957, « Freeways in Minneapolis »
- Le Barton Report ne traitait pas directement de l’I-494, mais il montre comment les planificateurs de l’époque considéraient la construction des autoroutes
- Le rapport comprenait une recommandation de construire des overpass walkway à proximité des églises et des écoles
- Une étude des passerelles piétonnes des Twin Cities construites entre les années 1950 et 1970 à partir de photos aériennes a montré que 23 sur 31, soit 74 %, étaient reliées à une église ou à une école
- L’autre passerelle de la même époque sur l’I-494 menait elle aussi à Immaculate Heart of Mary Parish, qui était à la fois église et école
- Ce schéma renforce l’idée que ce pont avait été construit pour Assumption Church and School
L’histoire locale laissée par le nom « Bloomfield »
- D’anciennes cartes, dont une carte de l’USGS de 1896, indiquent la zone autour du futur pont sous le nom de Bloomfield
- Ce nom apparaît sur les cartes de la fin du XIXe siècle jusque dans les années 1950, mais il n’est plus utilisé aujourd’hui comme nom de lieu
- Dans un rapport historique rédigé en 1951 par l’élève de 9th grade Howard Kyllo, Bloomfield est expliqué comme un nom issu du lien étroit entre Bloomington et Richfield
- Les archives historiques d’Assumption Church confirment également cette explication
- Valentine Haeg a largement contribué à la fondation de l’église et vivait à Bloomington
- Des documents indiquent qu’en guise de compromis, l’église serait construite à Richfield et que le secteur prendrait le nom de Bloomfield
- Dans ce contexte, le pont peut être vu comme une infrastructure rétablissant un ancien lien entre Bloomington et Richfield, séparés par l’autoroute
Le dossier de projet disparu des archives fédérales
- Une demande FOIA a été adressée à la Federal Highway Administration pour retrouver le dossier du Federal Aid Project 494-4-32, mais l’agence n’en possédait pas de trace
- Phil Barnes, de la FHWA Minnesota Division, a indiqué que si des archives des années 1960 existaient encore, elles auraient probablement été transférées aux National Archives
- Au bureau de Kansas City des National Archives, les boîtes concernées ont été vérifiées : les dossiers 494-4-31 et 494-4-33 étaient bien présents, mais le fichier 494-4-32 manquait précisément
- La seule mention de 494-4(32) retrouvée dans les archives fédérales était une référence incidente dans des documents sur le Lyndale Bridge voisin
- Les archives fédérales conservées portent surtout sur des éléments comptables et d’audit comme les coûts, matériaux, salaires et pistes de vérification, sans expliquer pourquoi cet emplacement avait été choisi
L’indice décisif : un article du Minneapolis Star de 1955
- Janel Forde, spécialiste de l’exploitation des infrastructures publiques, a conseillé de moins se concentrer sur les vieux documents que sur les personnes ayant autorité et sur le lien entre l’église et le pont
- En recherchant le maire de Richfield de l’époque, Fred Kittell, un article du Minneapolis Star de 1955 a fourni l’indice décisif
- Parmi les conditions posées par Richfield pour approuver le projet d’autoroute figurait la suivante : « A foot-bridge should be planned at Second avenue to serve Assumption school and church. »
- Cette phrase montre directement que le pont avait pour but de servir aux élèves et aux fidèles se rendant à Assumption School and Church
Souvenirs et photos ajoutés après publication
- Après la publication de l’article, des habitants du secteur ont envoyé leurs souvenirs et des documents sur la passerelle
- Rebecca Walker Benson a partagé une photo montrant des élèves d’Assumption School utilisant le pont ; on y voit la passerelle bondée d’enfants
- Plusieurs habitants se souviennent qu’ils empruntaient ce pont dans leur enfance pour aller à Assumption School, à l’église, à Atlantic Mills et aux commerces voisins
- Certains poussaient leur vélo sur l’étroite rampe à vélo des escaliers, et les plans d’ingénierie d’origine désignaient bien cette structure de 4 pouces de large comme une bicycle ramp
- Jean Bellefeuille, de la Bloomington Historical Society, se souvient que les mères d’Assumption avaient fait du lobbying pour la construction du pont
- Gertrude Ulrich était impliquée dans l’église et dans la politique locale, et sera plus tard connue comme la « matriarch of Richfield »
- Susan Nelson Bongaarts se souvient que sa mère, Beryl Nelson, avait œuvré pour la construction du pont et participé au Bloomington Safety Council
- Aucune preuve documentaire n’a toutefois été trouvée pour étayer le rôle de ces mères, avec l’explication que l’influence des femmes à l’époque laissait difficilement des traces directes dans les archives officielles
En résumé
- Le nom Bloomfield Bridge n’est pas un nom officiel ; officiellement, l’ouvrage est le Bridge #9078
- Certains habitants l’appelaient « 2nd Avenue Bridge » ou « Footbridge to Assumption Church »
- Le pont a été construit dans le cadre du financement et de la planification autoroutiers de l’époque du Federal Aid Interstate Act
- Son objectif était de permettre aux fidèles et aux élèves liés à Assumption Church and School de traverser l’I-494 en sécurité
- Ce pont reflète une histoire locale dans laquelle Bloomington et Richfield sont restées longtemps liées autour d’Assumption Church
1 commentaires
Avis de Hacker News
Je suis l’auteur. Je suis content que tout le monde ait apprécié l’article, et ça a été un voyage passionnant que de creuser l’histoire de ma communauté.
Pour mémoire, je suis favorable à la marchabilité et je pense qu’il devrait y avoir plus de passerelles, pas moins. J’étais simplement curieux de comprendre comment cette passerelle avait vu le jour, dans un contexte où la marchabilité du secteur est limitée.
Au début, je me demandais si l’article allait se terminer sur du porc et de la politique, et d’une certaine manière, c’est bien ce qui s’est passé, ce qui m’a fait rire. J’ai particulièrement aimé le passage : « Je mène cette enquête sérieusement, mais je n’ai pas l’intention de prendre l’avion jusqu’à Kansas City pour fouiller les archives fédérales alors même qu’il n’y a peut-être aucun document… Je plaisante. Bien sûr que j’ai pris l’avion jusqu’à Kansas City pour fouiller les archives fédérales. »
Le « pont des idiots » fut la première passerelle piétonne construite au-dessus d’une route au Royaume-Uni. En 1938, les habitants, protestant contre la hausse du nombre de morts sur Western Avenue, cette « avenue de la vitesse et de la mort », ont demandé au ministère des Transports une limitation à 25–30 miles par heure ; mais le ministère a estimé que, même si cela pouvait être une « mesure ingénieuse » pour sauver des vies, elle allait à l’encontre de « l’objectif global de construire une route sans congestion ».
Le 21 juillet 1938, les manifestants ont traversé Western Avenue depuis Approach puis sont revenus, provoquant un gros embouteillage ; le lendemain, le ministère des Transports a décidé de construire deux passerelles, l’une ici et l’autre à Gipsy Corner. Les manifestants se sont opposés à cette mesure, estimant qu’elle ferait rouler les voitures plus vite et repousserait les piétons vers des passerelles et des passages souterrains sur davantage de routes ; une semaine plus tard, 1 000 personnes ont manifesté à nouveau pour réclamer le « droit de traverser à niveau ».
Quand la passerelle construite à la hâte en septembre a été achevée, 500 personnes ont de nouveau manifesté contre elle ; elle est devenue une attraction touristique, au point qu’« il était courant que des gens d’autres quartiers viennent la voir ». En octobre, des marches aux flambeaux ont eu lieu tous les soirs pendant une semaine, avec un chien portant une lumière rouge, quatre porteurs transportant un cercueil, et des pancartes disant : « Nous voulons des passages piétons, pas des cercueils ». La guerre a mis fin aux manifestations et, pendant quelques années, à la circulation aussi.
La source est Leadville: A Biography of the A40, d’Edward Platt.
Lorsqu’il existe un droit de passage préexistant, c’est-à-dire un trottoir ou un chemin équestre, on ne peut pas simplement le couper en construisant un obstacle comme une autoroute ; en général, on construit donc une passerelle.
Elle relie quelques strip malls à un Burger King et à une concession automobile ; j’ai fini par l’emprunter en allant récupérer en courant une voiture laissée chez le concessionnaire.
Extrêmement intéressant, et le niveau d’investissement est impressionnant.
Il y a aussi ici une leçon : plutôt que de poursuivre sans fin toutes sortes de détails techniques, il faut aller directement à la source de tous les mystères, le pouvoir et ceux qui le détiennent.
On peut voir beaucoup de problèmes logiciels sous le même angle. Pourquoi ce projet existe-t-il, et pourquoi diable dépasse-t-il son budget de 25 millions de dollars sans aller nulle part ? Indice : ce n’est pas un problème technique.
Les exécutants doivent suivre l’argent et l’ingénierie, donc ils laissent forcément des traces documentaires. Mais il y a rarement une bonne raison d’écrire le « pourquoi », sauf quand on peut le revendre sous forme de belle histoire. Et même dans ce cas, les détails derrière l’histoire risquent fort de manquer.
Le maire aurait pu être acheté par les gens de l’autoroute et ignorer les habitants ; et les habitants auraient pu n’avoir d’autre choix que de l’accepter.
Excellent article. Je suis impressionné de voir plusieurs responsables et employés municipaux américains communiquer aussi volontiers des plans d’infrastructure à quelqu’un qui les demande.
Il existe bien des lois sur l’accès à l’information, mais essayez d’obtenir en Allemagne le niveau d’information que Tyler a obtenu, et c’est une autre histoire[0]. En théorie, c’est très simple ; en pratique, on se retrouve dans une boucle infernale de fonctionnaires indifférents qui se renvoient la responsabilité.
0 : https://www.dpma.de/english/our_office/law/freedom_of_inform...
Quand il s’agit de projets d’aménagement ou de modifications de voirie et de pistes cyclables, ils organisent de petites réunions de quartier, mais s’il n’y a pas de grosse controverse, presque personne ne vient. J’y suis allé une fois, et c’était plutôt agréable : j’ai eu toute l’attention de plusieurs urbanistes. En repartant, j’avais le sentiment qu’ils en savaient beaucoup plus que moi et qu’ils avaient déjà réfléchi à beaucoup des inquiétudes que j’aurais pu soulever.
Ravi que la lecture t’ait plu.
Ce n’est pas comme si les agents publics américains étaient célèbres pour ne jamais se renvoyer la balle.
La bizarrerie de passerelle piétonne que je déteste le plus est ici
https://goo.gl/maps/dJZew2G2EJJcEgvP9
42°21'21.6"N 71°06'49.6"W
Memorial Drive, Cambridge, MA 02139 USA
Il faut voir jusqu’où un piéton doit marcher pour traverser une route à 4 voies afin d’aller au parc. Et près de la moitié du trajet consiste en plus à monter une rampe pour passer au-dessus de la route.
Ça me met en colère à chaque fois que je le vois. Aussi parce que ce genre d’obligation absurde d’emprunter une passerelle piétonne symbolise l’incroyable culture de la voiture dans le coin. À Boston ou Cambridge, dès qu’un petit espace vert apparaît, on a tendance à lui coller, d’une façon ou d’une autre, une autoroute de voitures furieuses juste à côté.
La passerelle elle-même est bien construite et accessible aux fauteuils roulants et aux vélos, mais son emplacement est peu pratique. Elle est tellement loin des rares équipements que beaucoup de gens essaient simplement de traverser la route en courant depuis le parc et la piscine communautaire. Ces dernières années, deux personnes ont été percutées et tuées en traversant.
À part une fontaine à eau installée il y a quelques années au hangar à bateaux de BU, sur plus de 4 miles de rive côté Cambridge entre le Museum of Science et l’Elliot St. Bridge, il n’y a nulle part où boire ni acheter quoi que ce soit à manger sans traverser Memorial Drive. Je ne comprends pas pourquoi on ne supprime pas la passerelle piétonne pour pérenniser les feux et les passages piétons. Le problème semble être que la ville de Cambridge elle-même ne contrôle pas réellement la route ni les terrains riverains : c’est une agence de l’État, le Department of Conservation & Recreation, alias « dcr », qui les contrôle.
La passerelle piétonne qui me paraît la plus étrange est celle qui traverse la Rt. 2 à Arlington, juste au-delà de la limite de Cambridge après Alewife.
https://goo.gl/maps/8JrUQHn2j4B7TuE56
42.399443, -71.147645
Arlington, Massachusetts
Comme la passerelle de l’article original, même si elle a pu avoir une utilité à une époque, j’ai l’impression que cette histoire a disparu depuis longtemps.
Parmi les agences du Massachusetts, le DCR est paradoxalement particulièrement à la traîne sur les améliorations favorables aux vélos et aux piétons. Les départements des transports du Massachusetts, de Boston et de Cambridge sont bien plus progressistes sur ce point. Il suffit de comparer le Somerville/Cambridge Community Path et les nouvelles pistes cyclables dédiées du centre de Boston aux stupides « pistes cyclables » des deux côtés de la Charles.
Mon fait pas drôle préféré, c’est que James Storrow défendait ardemment l’idée de parcs publics le long du fleuve et s’opposait à la construction d’une autoroute sur ces terrains. Après sa mort, le Massachusetts l’a remercié pour son engagement en… construisant une autoroute à travers le parc et en l’appelant Storrow Drive.
Elle m’a marqué parce qu’elle se trouve juste à côté du seul Microcenter de Cambridge. Quand j’étais en fac de droit et que je voulais acheter un Raspberry Pi, j’y allais avec une fréquence embarrassante.
Ce genre de changement améliore la qualité de vie des personnes handicapées. Les ascenseurs tombent en panne un peu partout et isolent les personnes qui en dépendent. Je vis maintenant à Berlin, et la page d’alertes des transports publics est constamment remplie de signalements d’ascenseurs en panne dans toute la ville.
[0] https://www.transport-publiczny.pl/img/20210430130147Dmowsk2...
Pour ajouter mon avis politique personnel, j’ai toujours pensé que l’ADA, du point de vue de l’accessibilité en fauteuil roulant, était une tentative un peu mal orientée. Si tout l’argent dépensé pour rendre les lieux accessibles aux fauteuils roulants avait été investi dans la R&D de meilleurs moyens d’assistance aux personnes handicapées, on aurait peut-être résolu le problème au lieu de le masquer par des solutions provisoires.
Et en plus, on n’aurait pas eu ce genre de passerelles qui sont pires pour les personnes valides.
J’ai vraiment aimé cet article, mais honnêtement il m’a rendu un peu triste. Au bout du compte, l’autoroute a pratiquement détruit le quartier appelé Bloomfield, au point qu’il semble aujourd’hui être devenu un mystère historique.
Près de chez nous, il y a une passerelle un peu similaire qui semble assez peu utilisée, même si elle relie tout de même deux zones résidentielles. Je n’avais jamais envisagé qu’elle ait pu être construite à cause de l’école juste à côté.
Il y a quelque chose de Robert Caro dans cet article. Si Caro était à l’aise avec Internet et écrivait des notes de bas de page drôles, cela donnerait ce genre de résultat. Peut-être que ses vraies notes de bas de page sont drôles aussi, mais je n’ai pas vérifié.
C’est donc satisfaisant de voir le texte se terminer en abordant le grand thème de Caro : le pouvoir. En particulier le pouvoir public, et surtout celui de construire des choses comme des autoroutes inter-États et des ponts. Le fait qu’il s’agisse d’une étude de cas extrêmement bien documentée, avec recherches en archives et longs déplacements, rappelle aussi la méthode de Caro. Cela dit, Caro a passé 10 ans sur un sujet, puis 50 ans sur le suivant ; les 2 mois de cet auteur semblent donc un peu… dangereux.
Hacker News saura sans doute apprécier ça. Cette page n’est pas monétisée, n’a pas de publicité, pas de cookies, pas de traceur Google, et ne charge aucun script externe. Vous pouvez le vérifier vous-même
Moi, l’auteur, je ne sais même pas combien de personnes sont sur la page. Je sais seulement qu’il y en a beaucoup, vu qu’elle est liée ici
Les images sont chargées depuis un autre domaine, tylervigentest.com, mais c’est pour une autre raison. J’envoyais plus de requêtes DNS que mon hébergeur web ne pouvait en gérer[0]. J’ai essayé de déplacer le domaine, mais il a été verrouillé pendant le processus, sans que je sache pourquoi. La seule façon qui m’est venue à l’esprit pour réduire la charge sur les serveurs DNS actuels a été de séparer les images
[0] Voir les commentaires d’une soumission publiée il y a quelques jours : https://news.ycombinator.com/item?id=37318295
Cela dit, j’ai apprécié de pouvoir lire sans publicités distrayantes ni popup compliqué demandant d’accepter des cookies obscurs
J’ai aussi beaucoup aimé le système de notes dans le corps du texte. D’habitude, j’évite les notes en début d’article parce qu’elles envoient souvent vers un nouveau site ou font défiler tout en bas de la page, ce qui fait perdre l’endroit où l’on était en train de lire ; ici, elles étaient presque parfaites. C’était excellent : on pouvait lire seulement les informations complémentaires voulues sans perdre le fil du texte
Je me demande s’ils ont aussi envisagé la possibilité d’ajouter au pont une nouvelle plaque l’appelant Bloomfield bridge
« Elle a décrit le baby-boom avec plus d’acuité que n’importe quelle explication que j’aie entendue. Pour elle, c’était littéralement “des bandes de centaines d’enfants” exactement du même âge. »
Je suis de la génération X et j’ai grandi dans les années 80. Dans mon quartier, il n’y en avait pas des centaines, mais dans tous les quartiers où j’ai vécu, il y avait des dizaines d’enfants. J’ai vécu dans l’Indiana, au Texas, dans le Colorado, en Floride et en Californie
Mes enfants ont surtout grandi des années 2010 à aujourd’hui, et dans le quartier il y a tout au plus un enfant du même âge que l’un des miens. Il n’y a plus beaucoup d’enfants. Ce n’est pas comme quand j’étais petit, et c’est surtout très différent de l’enfance de mes parents
D’une manière ou d’une autre, le groupe des « boomers » a même été étendu jusqu’au milieu des années 60 selon une définition erronée, ce qui n’a aucun sens
La même chose est arrivée aux « Millennials ». Globalement, tout étiquetage générationnel après les Baby Boomers est idiot et devrait être évité autant que possible. Si l’on veut parler d’un groupe précis, il suffit d’indiquer une tranche d’âge. Là, il n’y a pas de débat
Il y a un pont piéton mystérieux au-dessus de l’I-5 dans le nord de Seattle, et il n’y a rien de similaire à des kilomètres à la ronde. Après avoir lu cet article, je suis allé le chercher sur Google Maps et, effectivement, il y avait une école primaire juste à côté
https://www.google.com/maps/@47.7639358,-122.3249609,554a,35...
Il y en a aussi deux similaires au-dessus de l’I-405
https://www.google.com/maps/@47.6594203,-122.1842507,174a,35...
https://www.google.com/maps/@47.6768724,-122.187362,187a,35y...
J’ai lu tout l’article, et j’ai été happé par la chaleur humaine de l’impact de l’ingénierie sur les usagers. Le passage où ils avaient prévu à l’avance une petite goulotte pour vélos m’a presque fait monter les larmes aux yeux
Ce n’est qu’un simple morceau de métal, mais il a rendu possibles tant de bons souvenirs pour les enfants qui ont envoyé ces lettres. Je suis aussi reconnaissant à l’auteur de ne pas avoir trouvé la réponse en restant assis sur son canapé