Le prix des batteries de véhicules électriques baisse plus vite que prévu
(goldmansachs.com)- La baisse des prix des métaux pour batteries atténue la pression de la greenflation, ce qui augmente les chances que les véhicules électriques deviennent plus rapidement compétitifs face aux véhicules thermiques
- Goldman Sachs Research prévoit que le prix des batteries tombera à 99 dollars par kWh en 2025, soit une baisse de 40 % par rapport à 2022
- Près de la moitié de cette baisse viendrait des matières premières des véhicules électriques comme le lithium, le nickel et le cobalt, tandis que le prix des packs de batteries devrait reculer en moyenne de 11 % par an entre 2023 et 2030
- Si le prix des batteries baisse suffisamment, les véhicules électriques pourraient atteindre, vers le milieu des années 2020, la parité de coût avec les véhicules thermiques en coût total de possession, même sans subventions
- La Chine offre une meilleure compétitivité prix pour les véhicules électriques que l’Europe et les États-Unis ; lorsque la baisse du prix des batteries se combinera à l’augmentation des volumes de vente, elle pourrait devenir le marché le plus proche d’une adoption tirée par les consommateurs
Pourquoi les prévisions de prix des batteries ont été revues à la baisse
- La hausse de la demande de batteries pour véhicules électriques et les pénuries de composants avaient un temps fait craindre que la greenflation ne pousse les prix des batteries à la hausse
- Le reflux des prix des métaux pour batteries atténue cette pression et pourrait avancer le moment où les véhicules électriques amélioreront leur compétitivité prix
- Goldman Sachs Research prévoit que le prix des batteries tombera à 99 dollars par kWh en 2025
- Cela représente une baisse de 40 % par rapport à 2022
- C’est une baisse plus marquée que la prévision précédente, qui tablait sur 33 %
- Près de la moitié de la baisse estimée viendrait de la diminution des prix des matières premières des véhicules électriques comme le lithium, le nickel et le cobalt
- Le prix des packs de batteries devrait reculer en moyenne de 11 % par an de 2023 à 2030
Parité de coût entre véhicules électriques et thermiques
- Avec la baisse du prix des batteries, les véhicules électriques pourraient atteindre vers le milieu des années 2020, même sans subventions, la parité de coût avec les véhicules thermiques sur la base du coût total de possession
- La réduction du coût des batteries rend les véhicules électriques plus compétitifs en prix et soutient leur adoption par les consommateurs ainsi que l’expansion des marchés des véhicules électriques et des batteries
- Les premiers temps du marché des véhicules électriques ont été principalement portés par le soutien réglementaire à l’échelle mondiale
- Récemment, le taux de pénétration mondial des véhicules électriques a commencé à reculer depuis ses sommets, avec la réduction des subventions publiques en Europe et en Chine citée parmi les facteurs possibles
Transition vers une adoption tirée par les consommateurs
- La baisse du prix des batteries est un facteur qui fait évoluer le marché des véhicules électriques vers une phase davantage influencée par le choix des consommateurs que par le soutien public
- Dans le scénario de base, le taux de pénétration mondial des véhicules électriques est attendu comme suit
- 2 % en 2020
- 17 % en 2025
- 35 % en 2030
- 63 % en 2040
- Scénario de base : {l:2,17,35,63}
- Dans le scénario de “hyper adoption”, la part des véhicules électriques dans les ventes mondiales de véhicules augmente plus rapidement
- 21 % en 2025
- 47 % en 2030
- 86 % en 2040
- Scénario de hyper adoption : {l:21,47,86}
Différences de marché entre la Chine, l’Europe et les États-Unis
- La Chine est actuellement en avance dans la diffusion des véhicules électriques, et ceux-ci y bénéficient d’une meilleure compétitivité prix que les véhicules thermiques sur le marché local
- Les ventes de véhicules électriques en Chine ont été soutenues par les constructeurs chinois de véhicules électriques, qui vendent leurs modèles en acceptant des pertes
- Vers le milieu des années 2020, cette situation pourrait changer si la baisse des prix des batteries et l’augmentation des ventes de véhicules électriques réduisent fortement leurs coûts
- Les consommateurs chinois voient apparaître davantage d’options de véhicules électriques à des niveaux de prix compétitifs
- Les constructeurs automobiles américains et européens se sont jusqu’ici concentrés sur des modèles électriques plus grands et plus haut de gamme
- Le marché chinois des véhicules électriques est considéré comme le plus proche d’une phase d’adoption des véhicules électriques tirée par les consommateurs
Le rôle de l’innovation dans les batteries
- Goldman Sachs Research estime que les nouvelles technologies de batteries contribuent également à la perspective d’une baisse plus rapide des prix des batteries
- Les innovations dans les batteries de véhicules électriques susceptibles d’être commercialisées au cours de cette décennie pourraient créer des avantages dans certaines parties de la chaîne de valeur des batteries
- Un exemple représentatif est celui des anodes à base de silicium, qui remplacent le graphite ou sont mélangées à celui-ci pour augmenter la densité énergétique
- De nouvelles architectures de batteries, comme les grandes batteries cylindriques qui augmentent la taille de chaque cellule, sont également citées en exemple
- Elles simplifient le processus de fabrication des packs de batteries
- Elles peuvent réduire de manière significative le temps de travail et le temps machine
1 commentaires
Avis sur Hacker News
C’est une très bonne nouvelle. J’aimerais maintenant voir les constructeurs automobiles occidentaux baisser eux aussi massivement les prix des véhicules électriques
Cela rappelle les années 1990, quand les PC à base d’Intel ont écrasé et fait disparaître plusieurs couches de concurrents dans l’informatique. Intel et les fabricants de PC proposaient des produits d’une qualité correcte au prix le plus bas, puis amélioraient sans cesse le rapport qualité/prix grâce aux avantages d’échelle, jusqu’à dépasser en performances des stations de travail haut de gamme coûtant 10 fois plus cher
On dirait que les entreprises chinoises sont sur le point de faire la même chose avec les véhicules électriques. Les VE ressemblent beaucoup aux PC dans la mesure où il reste encore une grande marge de progression en efficacité de fabrication
Les constructeurs occidentaux, à l’exception de Tesla, doivent baisser les prix et atteindre l’échelle le plus vite possible. Tesla a déjà cette échelle, mais a beaucoup d’autres problèmes. Elon devrait arrêter de se ridiculiser en public, ainsi que les polémiques récentes autour de l’antisémitisme et des néonazis, et se concentrer sur la fabrication de voitures que les gens aiment
En 2023, le chinois BYD a vendu plus de 50 % de plus que Tesla dans le monde, et en octobre 2023, 8 des 10 marques de VE les plus vendues au monde étaient chinoises
Par exemple, la BYD Qin Plus coûte environ 20 000 dollars, la Wuling Mini EV autour de 10 000 dollars, et l’Aion Y environ 20 000 dollars. Elles grignotent les parts de marché de leurs concurrents tout en s’étendant en Amérique centrale, en Afrique et en Europe
Une voiture comme la Chery QQ à 5 000 dollars ne vise pas à concurrencer les voitures neuves, mais les acheteurs très sensibles au prix qui achètent normalement de l’occasion. Mais quand une voiture neuve apparaît au prix d’une occasion, la donne change
Les entreprises chinoises semblent prêtes à faire au marché automobile américain ce que le Japon lui a fait il y a 40 ans, et comme à l’époque, l’industrie automobile américaine a l’air de dormir au volant. C’est le schéma classique du dilemme de l’innovateur de Clayton Christensen
Édit : on dirait qu’énoncer des faits ne plaît toujours pas. Internet, c’est formidable
Si les constructeurs chinois entrent sur les marchés occidentaux, une vraie guerre des prix pourrait éclater
Un bon exemple est la Tata Nano, qui a beaucoup fait parler d’elle dans la presse comme la voiture neuve la moins chère du monde, mais a finalement échoué : https://www.autoweek.com/news/a1702021/tata-nano-failed-beca...
Une voiture peut être optimisée en coût au point que les gens préfèrent acheter une meilleure voiture d’occasion
Même si les batteries deviennent très bon marché, fabriquer une voiture qui ne soit pas médiocre reste complexe, difficile et coûteux. Donc même si un gros composant devient moins cher, il est difficile que le prix baisse fortement, et l’industrialisation à grande échelle reste très ardue. Rater ne serait-ce qu’une étape de l’assemblage peut entraîner des coûts énormes
« Goldman Sachs Research estime que le marché des véhicules électriques pourrait atteindre la parité de coût avec les voitures à moteur thermique vers le milieu des années 2020, même sans subventions »
Cela semble être une étape très importante
Je me demande à quel moment le basculement se produira et où les véhicules électriques deviendront moins chers que les voitures thermiques
Et cette tendance pourrait se poursuivre
Il reste un grand changement à venir. Si des batteries tout solide capables de se recharger en 10 minutes fonctionnent réellement, les stations-service pourront devenir des stations de recharge. Il suffira d’enlever les pompes et les cuves, d’installer des bornes, et de garder les îlots de distribution et la supérette. Les stations de recharge ne ressembleront plus à des parkings, mais à des stations-service. La transition vers les véhicules électriques à batterie ne nécessitera pas de nouveau foncier
D’ici 2030 à 2035, les propriétaires de voitures à essence regarderont probablement une carte pour trouver une station-service encore en activité
La clé de cette amélioration des prix sera le sodium-ion à 150Wh/kg et le LFP à plus de 200Wh/kg. Le sodium-ion devrait tomber à environ 30 à 40 dollars par kWh, et CATL devrait atteindre autour de 2025 le sodium-ion à 200Wh/kg et le LFP à 250Wh/kg
En d’autres termes, c’est une attaque sur deux fronts : une densité plus élevée et des matériaux moins chers. Ensuite viendront les batteries tout solide, les technologies au soufre, etc.
Personnellement, je pense qu’il faudrait remplacer le crédit d’impôt par une aide à l’achat sous forme de remise sur le prix, réduite progressivement. Par exemple, commencer à 10 000 dollars puis diminuer de 1 000 dollars par an. À l’inverse, il faudrait appliquer une taxe supplémentaire de 500 dollars à l’immatriculation des voitures thermiques, puis augmenter ce montant de 500 dollars chaque année
En Californie, après avoir calculé le coût de l’essence et la distance de mon trajet domicile-travail, j’en ai conclu qu’un VE haut de gamme d’occasion pouvait amortir entièrement son prix d’achat en 3 à 5 ans rien qu’avec les économies de carburant, même en tenant compte du coût de l’électricité
L’article parle de la baisse des prix des matières premières, mais un autre facteur est l’arrivée de batteries plus efficaces. CATL commence la production de masse de batteries à 500 Wh/kg, soit une densité environ deux fois supérieure à celle des batteries actuelles, ce qui réduit aussi les besoins en matériaux rares.
Maintenant, le coût des batteries baisse, et dans quelques années on aura probablement une surabondance d’offre, ce qui devrait être une bonne période pour tous ceux qui utilisent des batteries. Je suis un peu optimiste pour les efforts de décarbonation de la fin des années 2020. Si le prix des batteries baisse suffisamment, le stockage sur le réseau électrique deviendra possible dans davantage de régions, et le déploiement de l’éolien et du solaire sera aussi plus facile. Comme le dit l’article, les véhicules électriques verront eux aussi une forte baisse de prix sur leur composant le plus cher.
Bien sûr, ensuite les prix baisseront trop, plusieurs fabricants feront faillite, le marché se consolidera autour de quelques entreprises, puis les prix remonteront lentement faute de vraie concurrence entre elles. Mais ce sera un problème pour plus tard.
Les batteries LFP commencent vraiment à s’imposer, ce qui soulage fortement la pression sur les batteries NMC à haute capacité.
Les batteries sodium-ion commencent elles aussi tout juste à arriver sur le marché, ce qui réduit encore la demande en lithium.
L’augmentation de la production de chimies alternatives joue un rôle assez important, et le sodium-ion pourrait faire baisser les prix de manière plus agressive encore.
À cela s’ajoute le recyclage des batteries, qui devrait selon moi devenir un contributeur majeur à la réduction des coûts d’ici une dizaine d’années. Plus le marché des batteries se rapprochera de la saturation, plus les prix devraient baisser.
Dans l’automobile, on pousse plutôt les LFP et le sodium-ion comme batteries suffisamment raisonnables et bon marché.
La première correspond à des véhicules avec plus de 300 miles d’autonomie, la seconde à des véhicules autour de 400 miles.
Bien sûr, les batteries ultra-denses aideront aussi, surtout combinées à des structures de cellules hétérogènes.
Ce qui m’intéresse davantage, c’est que cette dynamique se traduise par une baisse générale du prix des batteries. Avec certaines usines chinoises qui commencent cette année la fabrication de masse de batteries sodium-ion, et avec la baisse des prix du solaire, de l’éolien et des batteries, j’ai l’impression qu’on avance rapidement vers une révolution électrique.
Beaucoup de gens ne semblent pas encore s’en rendre compte. Le coût du solaire et des batteries pourrait être divisé par deux en 5 ans, voire par quatre en 10 ans. C’est un peu comme quand la vitesse des processeurs doublait dans l’informatique : ce n’est pas aussi rapide, mais la direction est comparable.
Encore un discours optimiste un peu creux. C’est presque toujours la même chose dans les articles sur la fusion, la conduite autonome, l’AGI, la réalité virtuelle, les véhicules électriques, les avions électriques ou les ordinateurs quantiques. Comme si tout arrivait demain et que tout était déjà réglé.
Si on me montre une batterie de remplacement chinoise pour téléphone qui tient 24 heures, ou une batterie de remplacement pour ordinateur portable qui tient 2 heures sur une seule charge, je deviendrai croyant à vie dans les véhicules électriques chinois.
Cette utopie technologique des possibilités infinies, où le vent produit des térawatts et la lumière du soleil accomplit des miracles, est agréable à entendre, mais à l’heure actuelle elle me paraît irrationnelle et non scientifique.
Le problème est bien plus difficile que cela.
L’expansion à grande échelle de la production de véhicules électriques a été annulée chez les constructeurs automobiles, Tesla compris.
La structure de coûts manufacturiers, soutenue par une main-d’œuvre chinoise bon marché et des matériaux rares, est en train de prendre fin.
Il n’y a pas assez de matériaux rares pour le plan de long terme visant à convertir les États-Unis aux véhicules électriques. Au final, les véhicules électriques resteront trop chers dans un avenir prévisible.
Les États-Unis manquent aussi d’infrastructures, et cela ne changera pas rapidement.
Les consommateurs à court d’argent et averses au risque évitent les véhicules électriques, surtout ceux qui ne correspondent pas aux modèles actuels.
C’est une lecture centrée sur l’automobile.
Étrangement, les prix des vélos électriques ont continué à augmenter après les hausses liées aux pénuries d’approvisionnement de la période Covid, sans véritable correction. Le marché de l’occasion a aussi du mal à retrouver un équilibre, car le prix des batteries de remplacement reste très élevé à cause de nombreux dispositifs de verrouillage fournisseur. Exemple : https://www.statista.com/statistics/1396568/average-e-bike-p...
Intéressant. J’ai récemment lu que, sur la prochaine génération de BMW, probablement vers le millésime 2026, le coût des batteries baisserait de 50 %. Espérons que ça baisse encore davantage.
« Goldman Sachs Research prévoit désormais que les prix des batteries tomberont à 99 dollars par kWh de capacité de stockage en 2025. Cela représente une baisse de 40 % par rapport à 2022, contre une prévision précédente de 33 %. Les analystes estiment que près de la moitié de cette baisse viendra du recul des prix des matières premières pour véhicules électriques comme le lithium, le nickel et le cobalt. »
Il ne serait pas étonnant que BYD, CATL et Tesla aient déjà atteint ce niveau. Je ne sais simplement pas s’il existe des informations publiques à ce sujet. Si c’est le cas, ils essaieront probablement de le garder secret.
C’est amusant de voir mentionnés le nickel et le cobalt, car ils ne sont pas vraiment indispensables. Si je ne me trompe pas, les cellules LFP représentent aujourd’hui environ la moitié du marché des batteries pour véhicules électriques.
Très bien. Qu’on me prévienne quand je pourrai en acheter une d’occasion à 10 000 dollars et la conduire encore 10 ans.
Il est encore un peu tôt pour dire si elles tiendront 10 ans. La dégradation des batteries n’est pas un problème aussi grave que beaucoup le craignaient. Mais tout ce qui comporte des pièces mécaniques finit par demander de l’entretien.
Cela ne veut pas dire que la qualité a baissé, bien au contraire. C’est plutôt l’inverse. Mais on dirait que les voitures d’aujourd’hui sont conçues pour des durées de fonctionnement moteur très spécifiques.
Rien de surprenant. Hausse de la demande → avec le temps, cela conduit à davantage d’économies d’échelle
Ce qui m’intéresse vraiment, c’est de savoir si de nouvelles batteries à plus forte densité énergétique vont fortement perturber cette tendance. Si la densité double, alors, de façon simplifiée, il ne faut plus que la moitié des batteries et des matériaux, et le coût pourrait être divisé par deux
Les approches actuelles, comme les anodes enrichies au silicium ou les anodes en lithium métal pur, utilisent effectivement moins de matériau, mais en réduisant la taille de l’électrode la moins dense des deux. Comme les cathodes métalliques sont généralement bien plus denses et plus lourdes que les anodes en graphite, on obtient au final une densité plus élevée, mais surtout parce qu’on a réduit le volume total
Le lithium transporte la charge, c’est donc l’élément limitant. Il existe une limite théorique à la quantité que l’on peut réduire, et nous nous situons déjà dans un multiple à un chiffre de cette limite
0. https://www.wsj.com/business/autos/ev-makers-turn-to-discoun...