Le nouveau métro parisien, le Grand Paris Express
(forbes.com)- Le Grand Paris Express est un vaste projet de recomposition métropolitaine visant à reconnecter Paris intra-muros et sa périphérie, avec plus de 120 miles de nouvelles voies, 4 lignes souterraines et 68 stations ajoutées
- Il vise à transporter au moins 2 millions de personnes par jour d’ici 2030, afin de faire basculer les déplacements en Île-de-France de la voiture vers des transports publics plus propres
- Lancé en 2016, le projet qui devait ouvrir pour les Jeux olympiques d’été de Paris 2024 a pris du retard, et son coût est monté à 36 milliards d’euros
- Les nouvelles stations relieront les lignes de banlieue de la SNCF Réseau et le métro de la RATP, et incluent aussi un programme d’art contemporain d’environ 35 millions d’euros réparti par station
- Des gains sont attendus en matière d’accessibilité, de réduction du carbone et de transformation urbaine, mais 5 décès sur les chantiers, la structure de décision politique et l’opposition d’une partie des habitants du centre restent des sujets de controverse
L’ampleur et les objectifs du Grand Paris Express
- Le Grand Paris Express est un projet qui redessine sous terre la carte des mobilités de la métropole parisienne, au point d’être qualifié en France de « chantier du siècle »
- Son nom officiel est Grand Paris Express (GPE), un nouveau réseau de métro qui étend fortement la zone parisienne
- plus de 120 miles de nouvelles voies
- 4 nouvelles lignes souterraines
- 68 nouvelles stations de métro
- Son objectif central est de mieux relier les banlieues parisiennes éloignées au centre-ville et entre elles, tout en renforçant le potentiel commercial des quartiers, pôles d’activité et collectivités locales
- D’ici 2030, il devrait transporter au moins 2 millions de personnes par jour et faire évoluer les déplacements en Île-de-France de la voiture vers des transports publics propres
- Le coût environnemental de cette construction massive est élevé, mais son exploitation pourrait produire une forte baisse des émissions de carbone
- Harvard University a décerné au Grand Paris Express le Veronica Rudge Green Prize in Urban Design en 2023
- ce prix distingue un design capable de transformer la ville et la vie de ses habitants de manière inattendue et remarquable
Calendrier, coûts et pression olympique
- Le président de l’époque, Nicolas Sarkozy, en a demandé la mise en œuvre lors d’un discours national en 2011, et les travaux ont commencé en 2016
- Sarkozy présentait le projet comme un moyen de réduire les séparations entre Paris et sa banlieue, entre les quartiers et entre les habitants, afin de rétablir intégration, continuité et solidarité
- Le plan a survécu à trois mandats présidentiels, mais il accuse plusieurs années de retard et des dépassements budgétaires de plusieurs milliards d’euros
- Selon la Société du Grand Paris, son coût atteint désormais 36 milliards d’euros, soit environ 39 milliards de dollars
- À l’origine, il devait entrer en service à temps pour les Jeux olympiques d’été de Paris 2024
- L’exposition mondiale liée aux Jeux a accru la pression sur la Société du Grand Paris pour obtenir des résultats visibles
- 40 des 68 stations sont déjà en chantier
- le premier nouveau pôle de station devait être dévoilé à l’aéroport d’Orly d’ici juin 2024
Une exposition pour voir le « Grand Paris en mouvement »
- Le musée d’architecture Cité de l’architecture et du Patrimoine, au Trocadéro, présente depuis novembre 2023 et jusqu’au 2 juin 2024 l’exposition Métro! Le Grand Paris en mouvement
- L’exposition présente une nouvelle carte du Grand Paris au-delà du paysage du centre de Paris et explore la façon dont les structures urbaines contemporaines peuvent transformer la réalité vécue des habitants
- Coorganisée par Dominique Perrault et Francis Rambert, elle montre comment une ville dense et déjà largement aménagée peut être transformée pour mettre en mouvement 12 millions de personnes
- Perrault estime que cette infrastructure change les relations entre les différentes zones de la métropole et relie de nouvelles gares à de nouveaux quartiers, créant une double surface de Paris
- Perrault Architecture a conçu deux lieux clés du réseau Grand Paris
- la station Villejuif-Gustave Roussy au sud du centre de Paris
- le village des athlètes de Paris 2024 au nord
- Le village des athlètes comprend 2 400 logements et des équipements associés, avec une liaison directe vers la gare de Saint-Denis-Pleyel, en banlieue, où se situent les sites olympiques français
La station Villejuif-Gustave Roussy et l’architecture souterraine
- La station Villejuif-Gustave Roussy est en construction dans le parc des Hautes-Bruyères et reliera directement la ligne 14 à l’entrée de l’Institut Gustave-Roussy, grand hôpital européen spécialisé en oncologie
- Prévue pour 2025, cette station illustre ce que pourrait devenir l’une des infrastructures de transport les plus profondes de France
- Sa structure descend jusqu’à environ 164 pieds de profondeur et crée un immense espace cylindrique à ciel ouvert, sur plusieurs niveaux, laissant entrer la lumière naturelle
- Pour éclairer cet espace souterrain sombre, elle utilise un nouveau système de caissons lumineux
- Dans son livre Groundscapes publié en 2016, Perrault écrivait que le sous-sol, le terrain et le paysage souterrains pouvaient constituer une solution potentielle aux problèmes de densité urbaine
- La station accueillera aussi une œuvre sur mesure de l’artiste chilien Ivan Navarro, intitulée « Cadran Solaire »
- 60 caissons lumineux intégrés au plafond de la sortie des quais évoqueront un ciel étoilé
- chaque caisson portera le nom d’un corps céleste, en jouant sur les illusions de passage et de profondeur
Une architecture et un art public distincts pour chaque station
- Dès le départ, la Société du Grand Paris a décidé d’allouer une partie de son budget, soit environ 35 millions d’euros, à des commandes d’art contemporain pour chaque station
- Le projet vise à créer une galerie connectée accessible à toute personne munie d’un ticket de métro
- Des équipes d’architectes, d’ingénieurs et d’artistes conçoivent ainsi des stations qui dépassent la simple correspondance ferroviaire pour devenir des espaces publics culturellement signifiants
- Pierre-Emmanuel Becherand, responsable architecture, design et culture à la Société du Grand Paris, explique que le GPE, contrairement aux entrées Art nouveau du métro parisien conçues par Hector Guimard au XIXe siècle, vise une architecture propre à chaque contexte urbain
- À la station de l’aéroport d’Orly, l’artiste portugais Alexandre Farto, alias VHILS, a conçu avec l’architecte français François Tamisier une grande fresque murale
- l’œuvre mesure 16 m de long et 12 m de haut
- elle est composée de 11 000 azulejos, les carreaux de céramique traditionnels portugais
- elle représente des visages d’habitants mêlés au tissu urbain
Politique, sécurité et réactions locales
- Le Grand Paris Express est aussi un projet politique, car il fournit directement un service à certains habitants grâce à un transport à faible coût
- Avec un même ticket, il sera possible de prendre le nouveau métro, de changer pour un bus, puis d’utiliser le train, ce qui réduira fortement la nécessité de la voiture
- Malgré d’importants bénéfices socioéconomiques et environnementaux, le choix des zones à relier et des entreprises qui remportent les contrats reste un enjeu majeur
- Perrault explique que l’argent vient de l’État, qui agit pratiquement comme le concepteur de la politique
- d’un côté, il y a la Ville de Paris
- de l’autre, les territoires
- les maires peuvent avoir leur mot à dire sur les résultats, mais la décision finale revient à l’État
- Les membres du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris sont nommés par décret présidentiel français
- Depuis la conception du projet, les retards et les difficultés se sont accumulés, et les chantiers du Grand Paris Express ont connu 5 décès
- Ces accidents ont fragilisé la position de la Société du Grand Paris, qui affirmait faire de la sécurité des travailleurs une priorité
- Certains habitants du centre craignent qu’un meilleur accès à Paris n’entraîne une hausse de la violence et des dégradations
- Le projet se présente comme un moteur de mobilité, de durabilité et de modernisation urbaine, et devrait favoriser de nouvelles connexions, de nouveaux investissements et la circulation des personnes comme des idées
1 commentaires
Avis sur Hacker News
J’étais à Paris en juillet, et le réseau de métro m’a vraiment impressionné.
J’avais l’image d’une ville sale selon les standards d’Europe de l’Ouest, mais en réalité les stations de métro étaient incroyablement propres. J’ai emprunté plusieurs lignes et des pôles de correspondance comme Châtelet, et c’était toujours le cas.
À l’inverse, Ottawa, où je vis, a galéré pendant près de cinq ans simplement pour faire fonctionner une seule ligne de manière fiable, et les stations sont bien plus sales en comparaison.
L’Europe est globalement assez bonne en matière de rail. C’est pourquoi des entreprises comme la nôtre finissent aussi par intervenir en sous-traitance sur des déploiements destinés au marché nord-américain. Le problème, c’est que le rail est une industrie très réglementée, avec beaucoup de documentation logicielle obligatoire.
Les pays européens utilisent tous les standards de documentation EN, tandis que les États-Unis et le Canada utilisent plutôt la famille IEEE-1558. Aucun des deux n’est un sous-ensemble de l’autre, et il n’existe pas vraiment de liste de différences simple pour assurer la compatibilité.
Le développement logiciel proprement dit avance assez bien, jusqu’au moment où quelqu’un se rend compte qu’il n’existe pas de documentation conforme au standard : là, tout le projet s’arrête net. En général, cela bloque pendant des années, parce que dans un même pays, les personnes capables de produire ou de traduire de la documentation selon les deux standards se comptent sur les doigts d’une main. Il paraît que j’en fais partie.
La suffisance et le sentiment de supériorité qui viennent du fait de ne pas être les États-Unis relèvent presque du délire.
Je viens de Rome, et Rome n’est pas la ville la plus propre du monde, mais je suis souvent allé à Paris et mon ex y a vécu dix ans. Le Paris que j’ai vu était un horrible patchwork mêlant « propre en apparence mais pas vraiment », « mauvaises odeurs », « rats dans les rues du centre qui n’ont absolument pas peur des humains » et « des gens vivent réellement dans les catacombes sous mon immeuble, et on ne peut rien y faire ».
Nous nous sommes tous les deux fait agresser plusieurs fois, et nous avons aussi subi plusieurs tentatives de vol dans des stations de métro. Une fois, j’ai mis la main dans la poche de ma veste et j’ai serré la main d’un voleur qui cherchait quelque chose à prendre. Du coup, j’étais généralement très anxieux quand je devais prendre le métro, et j’ai fini par beaucoup marcher pour éviter ce stress.
Ironiquement, c’était un bon choix, car s’il y a un point positif sur lequel je peux clairement être d’accord à propos de Paris, c’est que c’est l’une des meilleures villes pour les longues promenades.
Cet article ressemble à un texte publicitaire visant à promouvoir une propreté renouvelée à l’approche des Olympic Games. La même chose se produit à Rome avant le Jubilee de 2025.
Je connais surtout les lignes anciennes et peu profondes du centre-ville. J’ai utilisé les liaisons SNCF existantes vers Orly et CDG, ainsi que le Thalys North vers Amsterdam, et tout fonctionnait bien.
Paris donnait l’impression d’être un modèle de modernisation à une époque où le London Underground d’origine semblait quelque peu en perte de vitesse. Les pneus en caoutchouc, notamment. Mais le maintien du système de carnet au-delà de sa durée de vie naturelle, combiné à la forte hausse des investissements dans les transports londoniens, a pas mal inversé la situation.
Cette extension est énorme. C’est formidable d’oser construire une ligne circulaire. La plupart des capitales restent obsédées par des lignes radiales vers le centre historique, ou se limitent à traverser la ville en une seule ligne, comme l’Elizabeth line.
New York devrait en pleurer.
Pour ce qui est des lignes circulaires, le métro de Moscou en compte maintenant trois de ce type.
La fréquentation prévue des nouvelles lignes parisiennes semble être environ trois fois celle de l’Overground.
L’Elizabeth line, avec Thameslink, est plus proche du RER parisien.
Si l’on peut maintenir les tarifs à leur niveau actuel, je peux renoncer aux décorations artistiques. Les mises à niveau technologiques modernes sont nécessaires, et je suis d’accord pour dire qu’elles sont en cours grâce à l’aide de l’administration Biden. J’espère que les bas tarifs seront maintenus.
C’est un superbe projet d’infrastructure, mais il faut d’abord remettre de l’ordre dans le système de titres de transport
Ailleurs, on a tous adopté l’EMV sans contact avec plafonnement, alors que Paris est seulement en train d’introduire, sous la forme du Navigo Easy pour touristes, l’équivalent de l’Oyster de Londres. Or Oyster lui-même, lancé en juin 2003, s’apparente déjà à un système de billetterie vieux de plus de 20 ans
La dernière fois que j’y suis allé, les tickets t+ étaient des tickets papier à bande magnétique, et on ne pouvait les acheter qu’à des bornes nécessitant une carte à puce + code PIN. Il n’y avait même pas de véritable écran tactile, il fallait manipuler une sorte de molette bizarre
J’ai écrit « ils », mais je suis moi-même francophone natif originaire de Versailles, et pourtant je dois passer un bon moment à me creuser la tête devant un site web dans ma propre langue. Je n’imagine même pas ce que ça donne pour les touristes
Ça s’est peut-être amélioré, mais à chaque visite il fallait refaire un doctorat en billetterie
Bien sûr, ce serait mieux s’il y en avait davantage, mais l’option existe, et davantage d’équipements seront probablement mis à niveau à l’avenir. Quoi qu’il en soit, c’est l’un des plus petits problèmes parmi ceux du métro et de la capitale en général
Les tickets papier sont une sorte d’héritage conservé pour les personnes âgées peu à l’aise avec le numérique, et à mon avis il existe une option numérique pour tous les moyens d’achat de titres de transport
La région parisienne va avoir 68 nouvelles gares, alors qu’il a fallu 40 ans à Washington DC pour mettre une seule station de métro dans son plus grand aéroport
S’ils peuvent le faire à temps et sous le budget, pourquoi l’Amérique n’y arrive-t-elle pas ?
Il y a deux problèmes. C’est agaçant parce qu’il n’y a pas de place pour les bagages ni d’équipements adaptés à la hauteur d’une personne. Et comme c’est une ligne partagée avec les habitants qui vont et viennent des banlieues nord, elle est parfois extrêmement bondée
Je ne comprends pas pourquoi il n’y a pas de ligne dédiée, ou au moins des trains express dédiés circulant sur les mêmes voies
En tant qu’Allemand, vivant dans une ville centrée sur la voiture avec des projets de transports publics absurdes et interminables dans les quartiers aisés, mais sans transports publics qui fonctionnent vraiment, je suis jaloux
L’accent mis sur la connexion des banlieues semble aussi très bien pensé
J’espère que ce projet aboutira et inspirera d’autres villes à mettre fin à cette folie gaspilleuse de paysage automobile
Les liaisons ferroviaires sont formidables. Aucun autre mode de transport ne réduit aussi bien l’espace entre deux lieux
On monte simplement à bord, on lit un livre ou un journal, et soudain on est ailleurs
Dans mon cas, dans le sud de l’Allemagne, il faut 1 heure en voiture pour rejoindre la grande ville suivante, mais seulement 25 minutes en train
Bonne carte :
https://web.archive.org/web/20180806025050/https://media-med...
Je suis jaloux. Le long de la côte est des États-Unis et au-delà, il existait autrefois d’excellentes lignes de tramways interurbains. Quelque chose de comparable au métro léger d’aujourd’hui
À une époque, on pouvait aller de Philadelphia à New York dans ces petits trains régionaux. C’est ça, une zone métropolitaine connectée
Il y en a toutes les heures et ça coûte environ 1 dollar. Cela dit, c’est un peu plus long qu’Amtrak, et avec Amtrak, si le timing est bon, on peut aussi trouver un billet à environ 20 dollars
J’ai été assez surpris d’apprendre qu’une nouvelle grande ligne, et probablement une petite gare de correspondance, allaient arriver tout près de chez moi
L’exposition mentionnée dans l’article [1] vaut vraiment le détour
[1] https://www.societedugrandparis.fr/fabrique-du-metro