À Paris, la forte baisse de la pollution de l’air après la limitation de la circulation automobile

• Au cours des 20 dernières années, Paris a transformé des axes centrés sur la voiture en pistes cyclables et en espaces verts, modifiant à la fois sa structure urbaine et la qualité de son air
• Le changement central est une réorganisation urbaine fondée sur l’extension des pistes cyclables, l’ajout d’espaces verts et la réduction de l’espace consacré à la circulation automobile
• Dans ce processus, 50 000 places de stationnement ont disparu, et une partie des grands axes routiers centrés sur la voiture a été reconvertie à d’autres usages
• La carte d’Airparif montre l’évolution de la concentration moyenne de dioxyde d’azote à Paris entre 2007 et 2024, en microgrammes/m³
• L’effet des restrictions de circulation automobile se constate non seulement dans le paysage urbain, mais aussi dans la baisse des niveaux de pollution dans l’air

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D’une ville centrée sur la voiture à une ville tournée vers le vélo et les espaces verts

• Paris a connu de grands changements physiques au cours des 20 dernières années
• Des axes centrés sur la voiture ont été transformés en pistes cyclables, des espaces verts ont été ajoutés et les places de stationnement ont été réduites
• Le nombre de places de stationnement supprimées est de 50 000

Baisse de la pollution de l’air

• Après les restrictions de circulation automobile et l’extension des parcs et des pistes cyclables, la pollution de l’air a nettement diminué
• Les effets de ces changements apparaissent non seulement dans la configuration visible des rues, mais aussi dans les niveaux de pollution dans l’air

Données cartographiques d’Airparif

• La carte d’Airparif montre l’évolution de la concentration moyenne de dioxyde d’azote à Paris
• L’unité est le microgramme/m³, et l’échelle de la carte affiche 0, 20, 40, 60 et 80
• Les années comparées sont 2007, 2010, 2015, 2017, 2020 et 2024
• La carte indique les emplacements de la tour Eiffel et de Notre-Dame comme points de repère

[ndrgrd]

N’est-il pas possible d’imaginer un urbanisme qui réduise la place des voitures particulières et fasse des transports en commun, du train et d’autres modes les principaux moyens de déplacement ?

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Avis sur Hacker News

• Il faut aussi tenir compte du fait que 50 à 60 % des voitures particulières françaises sont au diesel. Cela dit, Paris interdit progressivement les vieux véhicules diesel les plus émetteurs (Crit’air 3, 4, 5)
  Interdire complètement les voitures aurait sans doute un effet, mais je pense qu’une bonne partie de l’impact vient surtout du retrait des diesels particulièrement polluants, plus que de l’ensemble de la zone de restriction de circulation

  • Si l’on tient compte des normes d’émissions récentes et du passage aux véhicules électriques, plus de 50 % des particules fines proviennent de l’usure des pneus, des freins et de la chaussée, ainsi que de la remise en suspension des poussières : https://www.oecd.org/en/publications/non-exhaust-particulate...
    Même en laissant de côté les dommages plus directs comme les collisions, je ne pense pas qu’il existe un niveau auquel humains et voitures particulières puissent coexister sainement en ville
  • J’ai vécu dans le centre de Rome, en Italie, et la principale pollution qui entrait chez moi était, de très loin, la poussière de frein. C’en était tragique
    Cela ne veut pas dire que le diesel n’est pas mauvais, mais même maintenant que les diesels sont largement interdits ou réduits à l’Euro 6, la poussière de frein n’a pas changé du tout. Mon appartement s’en remplissait en une journée, et j’habitais pourtant au 3e étage, pas en bord de route, mais il y en avait partout
  • Beaucoup de villes européennes ont instauré des zones environnementales ces vingt dernières années environ, principalement pour exclure les vieux diesels fumants. Les voitures essence sont aussi devenues plus efficaces, avec de petits moteurs (les 3 cylindres 1 litre sont presque la norme pour les citadines), des carrosseries plus petites, des moteurs efficaces, l’arrêt automatique à l’arrêt, et davantage d’hybrides et de véhicules électriques
    Cela dit, la dernière fois que je suis allé à Paris, il y avait beaucoup de scooters. Même si leurs moteurs sont petits, à part leur taille réduite, je ne pense pas qu’ils soient beaucoup plus propres qu’une voiture bien conçue. Avec le temps, l’autonomie des scooters électriques devrait devenir suffisamment bonne pour en faire une alternative pratique
  • Je me demande si d’autres villes ayant adopté des règles similaires ont connu une réduction de la pollution aussi importante
  • Je me demande aussi dans quelle mesure d’autres villes pourraient obtenir de tels progrès simplement en retirant progressivement les véhicules les plus sales, sans passer directement à des zones sans voitures

• Je me demande si ce changement est dû aux politiques mises en avant dans l’article, c’est-à-dire la suppression de 50 000 places de stationnement, l’ajout de pistes cyclables et d’espaces verts, ou bien au fait que les gaz d’échappement des voitures sont devenus plus propres
  Combien y a-t-il de véhicules en moins sur les routes aujourd’hui par rapport à avant ? À regarder seulement le graphique et le titre, on dirait qu’il n’y a plus de voitures à Paris, mais en réalité ce n’est pas du tout le cas

  • Je visite Paris pour la deuxième fois depuis 2008, et je peux dire avec certitude que la ville est beaucoup plus propre qu’à l’époque. Il y a beaucoup de vélos-cargos électriques, de trottinettes électriques, de voitures électriques et de bus électriques ; la ville est beaucoup plus silencieuse et la circulation chaotique a fortement diminué
    Il y a aussi moins de voitures garées le long des rues, mais cet espace a été remplacé par des pistes cyclables et des stations de vélos partagés. Les principales sources de pollution restent les camions-poubelles diesel, qui sont bruyants. Si ceux-là aussi passaient à l’électrique, de nombreux quartiers de la ville deviendraient vraiment calmes
  • D’après cet article [0], l’amélioration des émissions des voitures semble avoir joué un rôle important dans la baisse des émissions dans les villes européennes en général. Dans toute l’Europe, les émissions liées aux véhicules ont baissé de manière assez spectaculaire [1]
    Cela dit, [1] porte sur les émissions totales des véhicules, donc il inclut à la fois les politiques visant à réduire la conduite et celles visant à réduire les émissions par véhicule. La tendance générale vers des voitures plus efficaces en fait donc clairement partie. Mais comme la comparaison d’images porte sur 2007 et 2024, une période où la baisse des émissions était déjà en cours, je pense tout de même que les politiques mises en avant dans l’article ont aussi joué un rôle considérable
    [0] : https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S259016211...
    [1] : https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/emissions-o...
  • Comme les pneus produisent beaucoup de particules fines, les voitures électriques contribuent elles aussi fortement à la pollution
  • Bien sûr qu’il y a encore des voitures. Mais d’après mon expérience très personnelle, après avoir vécu ici plus de 20 ans, la ville est devenue complètement différente et il y a clairement moins de voitures qu’avant
    Si c’est dû à la fois à de meilleurs gaz d’échappement et à moins de voitures, il n’y a pas de quoi se plaindre
  • Comme le disent d’autres commentaires dans ce fil, c’est probablement surtout dû à l’interdiction des véhicules au-delà de Crit’air 2

• C’est un changement vraiment formidable. J’aimerais voir davantage de transformations de ce genre dans les villes américaines

  • Au tout début du Covid, j’ai dû conduire à Austin pour récupérer quelque chose. Il n’y avait presque aucune voiture sur les routes, et après quelques jours où la plupart des gens étaient restés chez eux, l’air paraissait vraiment propre
  • C’est possible. Cela prendra du temps, mais il faut faire progressivement mieux connaître les avantages de ce type de changement

• On parle très peu du bruit, mais les villes ne sont pas bruyantes par nature : ce sont les voitures qui font du bruit. Le paysage sonore de Paris en 2025 n’a plus rien à voir avec celui de 1995

  • J’ai vu sur YouTube quelqu’un qui voyageait en Inde, et ce qui m’a le plus frappé, c’était le concert incessant de klaxons des voitures et des motos. Ça n’arrêtait jamais. C’était cauchemardesque
    Je me demande quel effet un tel environnement peut avoir sur les gens. Comment fait-on seulement pour réfléchir ?
    https://youtu.be/IFUIdcrgW6M?si=o6LkXK4MyS-PL7m-&t=661
  • Dans les villes chinoises, c’est actuellement le changement le plus immédiat et le plus évident. Elles sont devenues presque silencieuses
    Quand il n’y a que des véhicules électriques, on peut vraiment discuter en marchant dans un centre-ville bondé. Tant qu’on ne l’a pas vécu, on ne mesure pas à quel point la différence est énorme
  • Bien sûr, le bruit sur les trottoirs est un problème important et agaçant. Mais pour les Allemands habitués à des fenêtres à l’allemande bien étanches, les villes françaises et espagnoles, par exemple, sont assez pénibles
    Que ce soit dans les hôtels ou dans les logements ordinaires, il y a très peu d’endroits où les fenêtres sont vraiment étanches. Rien qu’en appuyant légèrement sur la fenêtre pour augmenter la pression sur le joint, le bruit des mobylettes baisse de 30 à 50 %
  • Manhattan a récemment instauré un péage urbain, et grâce à cela, c’est devenu sensiblement plus agréable, même à l’intérieur
  • Exact. Pendant les confinements liés au Covid, ce changement était aussi très visible

• Il n’est pas nécessaire d’aller jusqu’à interdire les voitures. Le Royaume-Uni a instauré des limitations de vitesse à 20/30 mph en ville, et cela semble clairement utile. Pour le bruit et la sécurité, c’est incontestable.

  • Au Royaume-Uni, l’idée générale est qu’on est en excès de vitesse au-delà de 10 mph au-dessus de la limite. Donc 20/30 mph signifie en pratique 30/40 mph, et il reste beaucoup de routes à 40 mph qui traversent les centres-villes, voire des routes qui sont de fait à 50 mph.
    Les panneaux de limitation de vitesse ne servent à rien. Les gens roulent à la vitesse qui leur paraît appropriée, et en général cette vitesse est bien supérieure à 20 mph. Ce qui fonctionne, c’est de rétrécir la chaussée. Quand la largeur d’une voie dépasse à peine celle d’un véhicule, comme par magie 20 mph paraît approprié et 30 mph paraît rapide.
    En bonus, plus le véhicule est gros, plus l’effet est ressenti, ce qui tombe bien puisque ce sont les véhicules les plus dangereux et qu’ils devraient être conduits par des professionnels formés, habitués à ces espaces étroits. Au final, cela rend la conduite beaucoup plus stressante, et c’est en fait ce qu’il faut.
    Le problème aujourd’hui, c’est que les automobilistes ont tout pour eux. De larges routes lisses, le meilleur drainage et les meilleures pentes, le moyen de transport le plus facile et le plus confortable, mais presque aucune responsabilité. Il faut rétablir l’équilibre. On peut conduire, mais c’est une lourde responsabilité, et les erreurs ont des conséquences graves.
  • Beaucoup de problèmes apparaissent dans des endroits où l’on ne peut de toute façon même pas rouler à 20 mph. La City de Londres a son célèbre péage urbain, et cela aide aussi beaucoup.
    Un dispositif similaire vient tout juste de démarrer à Manhattan, avec déjà de très bons résultats.
  • Cela pourrait au contraire aggraver la pollution. Les voitures à moteur thermique sont les plus efficaces autour de 50 mph.

• Si l’on repense au moment où le Covid a éclaté et où plus personne n’allait nulle part en avion ou en voiture, le ciel était vraiment dégagé partout.

• Je comprends maintenant pourquoi on brûle des voitures à chaque manifestation. Même sans parler du plaisir, c’est comme échanger une journée de pollution contre de l’air pur pour toute une vie.

  • Il est quasiment certain qu’une proportion suffisante des personnes dont la voiture a brûlé finira par en acheter une neuve, donc l’effet net d’un tel acte sera négatif à tous les égards.
  • Ce n’étaient pas plutôt des voitures électriques ? Cela a davantage à voir avec le comportement extrême du constructeur qu’avec la pollution ou la circulation.
    C’est symbolique, mais globalement inefficace, et même ignoré par la cible visée.
  • Ah, quelle joie de détruire pour le plaisir les biens de son voisin. Et si c’est un travailleur qui peine à joindre les deux bouts ? Dommage, mais tant pis ? Rien ne dit mieux « construisons un avenir meilleur » qu’une émeute, c’est sûr.
  • Je ne vois pas le terrorisme comme un divertissement. Apparemment, d’autres oui.
  • À ce stade, cela ressemble presque à une fête de la Saint-Sylvestre.

• Il y a encore beaucoup de voitures à Paris. Beaucoup de scooters aussi.

  • Surtout dans l’ouest de Paris, c’est-à-dire vers les 8e, 15e et 16e arrondissements ; dans les autres quartiers, il n’y en a pas tant, voire presque pas.
  • Les scooters sont les pires. Pour de petits véhicules, ils font beaucoup trop de bruit, et sont même plus bruyants que la plupart des voitures. Les anciens sentent aussi vraiment très mauvais.
    Il faut les électrifier tout de suite.

• C’est assez impressionnant de voir qu’une grande ville a réellement réussi à le faire. Beaucoup d’endroits disent vouloir réduire la dépendance à la voiture et améliorer la qualité de l’air, mais Paris est vraiment allé au bout, et les données le prouvent.
  La réaction des automobilistes était bien sûr inévitable, mais si les PM2,5 ont baissé de 55 % et que le ciel au-dessus de la tour Eiffel est plus propre, c’est difficile à contester. Ce n’est pas seulement une bonne politique urbaine : c’est la santé publique qui fonctionne réellement.