Après la mise en place des péages de congestion à New York, la pollution a nettement diminué

• Depuis l’adoption par la ville de New York d’un système de péage de congestion, le trafic a baissé et la pollution aux particules fines a diminué de 22 %.
• Les véhicules doivent payer des frais de 9 dollars aux heures de pointe pour traverser la zone congestionnée de Manhattan, et pendant les six premiers mois, le trafic a chuté de 11 %, les accidents de 14 % et les plaintes liées au bruit de 45 %.
• Une équipe de recherche de l’université Cornell a analysé les données de trafic, météorologiques et de qualité de l’air, confirmant que les concentrations de particules fines dans la zone de péage de congestion avaient nettement diminué.
• La réduction de la pollution est plus importante qu’à Stockholm et Londres et ses effets se sont propagés jusqu’aux zones périphériques de Manhattan.
• Les chercheurs estiment qu’il en résulte une amélioration de la qualité de l’air à l’échelle de la métropole, car les citoyens ont privilégié des modes de transport propres, comme les transports en commun ou les livraisons nocturnes.

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Mise en œuvre du péage de congestion à New York et premiers effets

• La ville de New York a introduit dès janvier un régime de congestion pricing, imposant une redevance de 9 dollars aux véhicules qui traversent la zone congestionnée de Manhattan.
  • La redevance s’applique pendant les heures de pointe, avec pour objectif de réduire la congestion.
• Durant les six premiers mois, une baisse de 11 % du trafic, de 14 % des accidents et de 45 % des plaintes liées au bruit a été signalée.
  • Ces chiffres sont fondés sur les données publiées par les autorités municipales.

Résultats de la recherche sur la baisse de la pollution particulaire

• Une équipe de recherche de l’université Cornell a analysé les données de qualité de l’air, de trafic et météorologiques avant et après la mise en place du péage de congestion.
  • Selon cette analyse, la pollution aux particules fines a diminué de 22 % dans les zones soumises au péage.
• Les particules fines sont un facteur majeur qui augmente les risques d’asthme, de maladies cardiaques, de cancer du poumon et d’infarctus, et sont identifiées comme un facteur mondial de mortalité précoce.
• Les résultats de la recherche ont été publiés dans la revue scientifique npj Clean Air.

Comparaison avec d’autres villes et effet de diffusion territoriale

• La baisse de pollution observée à New York est supérieure à celle de villes ayant déjà adopté un péage de congestion, comme Stockholm et Londres.
• Les chercheurs indiquent que l’effet de réduction de la pollution s’est propagé au-delà du Lower Manhattan vers l’ensemble de la région métropolitaine.
  • Cela ne signifie pas un simple déplacement du trafic vers la périphérie, mais un changement global des modes de déplacement.

Interprétation des chercheurs et changement de comportement

• Le responsable de l’étude, Timothy Fraser, a déclaré qu’il était « très encourageant de voir une amélioration de la qualité de l’air à l’échelle de la grande ville ».
  • Il a expliqué que le péage de congestion n’avait pas déplacé le trafic vers les zones périphériques ; il a plutôt favorisé un choix de transports plus propres, notamment une hausse de l’usage des transports en commun et des livraisons nocturnes.
• Ce changement réduit le trafic au centre-ville, ce qui limite l’accumulation de smog.

Signification politique

• Le système de péage de congestion est considéré comme un cas où l’amélioration de la qualité de l’air urbain et l’augmentation de l’efficacité du trafic ont été obtenues simultanément.
• Le cas de New York montre que l’approche intégrée des politiques de transport urbain et de politique environnementale peut produire des résultats concrets

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Commentaires sur Hacker News

• Les particules fines (PM2.5) issues des gaz d’échappement sont un facteur majeur qui augmente les risques d’asthme, de maladies cardiaques et de cancer du poumon
  Cela dit, cette étude se concentre non pas sur le tailpipe (pot d’échappement), mais sur les PM2.5 produites par les pneus et les plaquettes de frein
  Les moteurs essence modernes sont plutôt propres hors CO₂, tandis que les moteurs diesel restent problématiques
  L’étude associée est disponible dans un article de Nature
  • En environnement urbain, la poussière de frein est une source majeure d’émissions de PM2.5
    Mais les PM2.5 venant du pot d’échappement restent à un niveau qui ne peut pas être ignoré, supérieur à celui des pneus
    L’ordre des émissions est ① poussière de frein ② poussière routière ③ émissions moteur ④ poussière de pneus
    Voir aussi un article sur ScienceDirect et un article d’Electrek
  • Les gaz d’échappement nocifs en ville proviennent surtout des camions diesel, motos et véhicules modifiés
    Les voitures essence modernes sont relativement propres
    Il reste difficile de comprendre pourquoi les moteurs diesel ont été si populaires en Europe
    Les PM2.5 varient selon de nombreux facteurs, comme le vent, donc une comparaison simple paraît difficile
  • Dire « relativement propre » signifie que seulement 15 % du total des PM2.5 sont liées à l’échappement
    À New York, les niveaux de pollution sont presque identiques entre VE et voitures thermiques, car l’augmentation du poids des VE accroît la pollution hors échappement
    Voir cette étude
    En Afrique, la situation est différente car les pots catalytiques sont retirés à cause de la valeur des métaux précieux
  • Je me demande si, à basse vitesse (0~10mph), les véhicules produisent vraiment autant de poussière de frein
  • Les VE utilisent moins les freins, mais l’augmentation du poids de la batterie accélère l’usure des pneus
• Il y a eu une étude sur la baisse de la pollution de l’air à New York pendant les confinements liés au Covid
  Les PM2.5 ont baissé de 36 %, mais la conclusion était que cela n’était pas statistiquement significatif
  Source de l’étude
  • En regardant le graphique de l’étude, la moyenne de mai 2020 est plus basse et la variabilité est aussi plus faible
    Les auteurs ont intégré comme variable majeure la tendance de baisse de long terme, mais je pense qu’ils n’ont pas suffisamment pris en compte les autres facteurs
    La structure du modèle de régression influence fortement le résultat
  • « Pas statistiquement significatif » ne veut pas dire qu’il n’y a pas eu de changement
    En réalité, au début de 2020, il n’y a presque pas eu de journées à forte concentration de PM2.5, ce qui diffère nettement des autres années
    Du point de vue des mécanismes physiques, il est probable que la pollution ait bien diminué
    On a observé un phénomène similaire dans d’autres villes, et même en mélangeant les données, on pouvait encore distinguer 2020
  • Il est surprenant que, malgré une baisse visible du trafic, la réduction des PM2.5 soit restée limitée
    Cela donne envie de savoir quelle est vraiment la source principale des PM2.5
  • Pendant le Covid, dans le verger de ma maison, les arbres fruitiers ont donné énormément, au point que des branches se sont cassées
    Je n’avais pas vu une récolte aussi abondante depuis 20 ans
• Je pense que la Bay Area a elle aussi besoin d’un péage urbain et d’un contrôle renforcé
  Il y a des voies HOT, mais comme les contrôles sont quasi inexistants, tout le monde règle son EZ-pass sur « 3 » pour les utiliser gratuitement
  Si les citoyens pouvaient signaler eux-mêmes les infractions, on pourrait sans doute récolter l’équivalent des impôts en quelques jours
  Avec une amende de 490 $, le ROI du contrôle serait très élevé
• Les zones denses de Manhattan devraient être transformées en rues piétonnes, et ces recettes devraient servir à améliorer les transports en commun
  Le simple fait de bloquer les voitures sur quelques pâtés de maisons améliorerait fortement la qualité de vie en centre-ville
  • Il existe depuis longtemps un mouvement pour transformer le Lower Manhattan en espace centré sur les piétons, et le sujet revient récemment sur le devant de la scène
  • C’est déjà en cours dans certaines zones
  • Ce serait bien de commencer par Times Square
• La question clé est de savoir comment mesurer le coût d’opportunité de ce type de politique
  À l’extrême, interdire tous les véhicules pourrait entraîner une perte plus importante
  • En pratique, l’interdiction des voitures sur Times Square et une partie de Broadway a donné des résultats très positifs
    Même en tant que personne qui prend souvent la voiture, je trouve cela satisfaisant
  • L’objectif du péage urbain est de trouver un point optimal via un mécanisme de marché
  • L’usage de la voiture individuelle lui-même peut avoir en centre-ville une structure de coûts inefficace
    Je pense que le coût d’opportunité du stationnement, des routes, du bruit et de la pollution est élevé
  • Le péage urbain de NYC finance le MTA, donc on ne peut pas le réduire à un simple débat pour ou contre les taxes
    Cela peut être un meilleur choix que d’autres impôts ou que l’endettement
• Cet article confirme ma conviction de longue date que le principe utilisateur-payeur et les systèmes fondés sur les enchères améliorent les programmes publics
  (dans ce cas précis, ce n’est pas un système d’enchères, mais le principe est similaire)
• Le péage urbain est au fond une tarification fondée sur la demande
  Dire que c’est bien quand la ville le fait, mais mauvais quand c’est une entreprise qui le fait, est contradictoire
• Je me demande si l’évolution du temps de trajet moyen a été mentionnée
  • Il aurait été réduit de 21 minutes
    Voir les données de TomTom
• Je me demande comment le péage urbain est devenu un sujet de débat national
  Il est intéressant de voir que plus on est loin de New York, plus l’opposition est forte
  Peut-être parce qu’il s’agit d’une politique déjà réussie en Europe et en Asie, donc perçue comme « étrangère », ou parce que, comme c’est New York qui le fait, cela est vu comme une « taxe »
  • Si une ville tente quelque chose et que cela fonctionne, les opposants à travers le pays perdent leur base logique d’argumentation
    Il ne leur reste plus qu’à dire : « nous, on n’est pas New York »
  • Au fond, c’est à cause des algorithmes et des contenus conçus pour provoquer l’indignation
    Les gens évoluent dans un environnement pensé pour les pousser à se mettre en colère contre des choses qui ne les concernent même pas
    Nous pouvons nous aussi être, sur d’autres sujets, des victimes de la manipulation de l’attention
  • L’idée selon laquelle « sans parking, le commerce ne marche pas » est déjà fausse
    La congestion génère en elle-même un coût de temps perdu, et la tarification le convertit en efficacité monétaire
    L’usage de la voiture bénéficie encore de subventions, et ne reflète donc pas son coût réel
  • J’habite à Manhattan, et l’intensité émotionnelle autour du péage urbain varie énormément
    La petite minorité qui conduit réagit le plus fortement, mais elle représente une faible part de la population totale
    Ce phénomène existe parce que les bénéfices sont diffus tandis que les coûts sont concentrés
  • Cela ressemble au paradoxe de la distance en politique américaine
    Pour le train à grande vitesse en Californie aussi, les habitants locaux sont moins enthousiastes, tandis que ceux qui vivent loin l’appuient plus fortement
• C’est une remarque sarcastique du type : « comme ce serait bien de chasser tous les pauvres »
  Cela tourne en dérision la façon dont le débat sur le péage urbain peut glisser vers une vision discriminatoire de classe