Les constructeurs automobiles ont rompu leur promesse de partager les données de localisation avec la police
(wyden.senate.gov)- Une enquête révèle que les données de localisation détaillées collectées par les véhicules connectés peuvent être fournies aux forces de l’ordre sans mandat, ce qui accentue les inquiétudes sur la vie privée des conducteurs
- Les sénateurs Ron Wyden et Edward Markey ont demandé à la FTC d’enquêter, affirmant que les promesses de protection des données de localisation de l’industrie automobile n’ont pas été tenues
- Seuls GM, Ford, Honda, Stellantis et Tesla exigent un mandat pour fournir des données de localisation, et Tesla est la seule entreprise à prévenir le propriétaire du véhicule des demandes gouvernementales
- Toyota, Nissan, Subaru, Volkswagen, BMW, Mazda, Mercedes-Benz et Kia peuvent fournir des données de localisation aux autorités américaines sur simple assignation, sans approbation d’un juge
- L’historique de localisation d’un véhicule peut révéler des habitudes de vie sensibles, comme les déplacements entre États, la participation à des manifestations, les visites à des spécialistes de la santé mentale ou comportementale, ou encore un traitement pour trouble lié à l’usage de substances
Demande d’enquête de la FTC et promesses non tenues par l’industrie
- Dans une lettre adressée à la présidente de la FTC, Lina Khan, les sénateurs Ron Wyden et Edward Markey ont demandé une enquête sur les affirmations trompeuses et les pratiques de conservation des données des principaux constructeurs automobiles
- Les constructeurs automobiles avaient publiquement promis d’exiger un mandat ou une autre décision de justice avant de transmettre aux forces de l’ordre les données de localisation collectées depuis les véhicules connectés de leurs clients
- Le bureau du sénateur Wyden a interrogé l’association représentant les constructeurs automobiles sur la manière dont les informations de localisation des voitures et camions connectés à Internet sont traitées lorsqu’elles font l’objet d’une demande des forces de l’ordre
- L’enquête a montré que seules cinq entreprises — GM, Ford, Honda, Stellantis et Tesla — exigent un mandat pour fournir des données de localisation
- Tesla est la seule entreprise qui informe le propriétaire du véhicule des demandes gouvernementales portant sur les données de localisation
Données de localisation fournies sur assignation et exceptions
- Toyota, Nissan, Subaru, Volkswagen, BMW, Mazda, Mercedes-Benz et Kia ont confirmé qu’ils pouvaient divulguer des données de localisation en réponse à une assignation émise par une autorité gouvernementale américaine
- Une assignation ne nécessite pas l’approbation d’un juge
- Volkswagen exige un mandat pour des données de localisation couvrant plus de 7 jours, mais peut divulguer des données de 6 jours ou moins sur simple assignation
- Ces réponses entrent en conflit avec l’engagement public signé par l’industrie automobile
- Cet engagement précise que, sauf en cas d’urgence ou avec le consentement du propriétaire, toute demande ou exigence d’une autorité publique portant sur des données de géolocalisation doit prendre la forme d’un mandat ou d’une décision de justice
Impact sur la vie privée des conducteurs
- Wyden et Markey avertissent que, depuis l’arrêt Dobbs de la Cour suprême, les défaillances en matière de protection de la vie privée peuvent avoir des conséquences encore plus graves
- L’arrêt Dobbs a permis aux États de criminaliser l’avortement, et d’autres choix liés à la santé reproductive risquent également d’être criminalisés
- Les données de localisation d’un véhicule peuvent révéler des détails sensibles sur la vie d’une personne
- Une personne qui traverse la frontière d’un État pour recevoir des soins
- Une personne qui participe à une manifestation
- Une personne qui consulte un spécialiste de la santé mentale ou comportementale
- Une personne qui suit un traitement pour trouble lié à l’usage de substances
- La lettre complète adressée à la FTC est disponible ici
- Le tableau mis à jour reflétant la nouvelle politique de Volvo est disponible ici
1 commentaires
Avis sur Hacker News
Selon la citation, le bureau du sénateur Wyden a demandé à l’association des constructeurs automobiles comment ils traitaient les demandes des autorités concernant les données de localisation collectées par les véhicules connectés à Internet, et seuls cinq d’entre eux — GM, Ford, Honda, Stellantis et Tesla — ne fournissent pas de données de localisation sans mandat.
Il est aussi dit que seul Tesla informe le propriétaire du véhicule des demandes du gouvernement. Si c’est vrai, certains constructeurs automobiles ne tiennent donc pas leurs promesses, et il faut choisir en conséquence au moment d’acheter une voiture, comme on vote avec son portefeuille.
Le problème central, c’est que la voiture est connectée.
Le prétexte ne tient pas. Personne n’utilise le bouton SoS, et les services de remorquage/réparation sont payés séparément par l’entreprise ou par l’assurance du propriétaire-exploitant. Il est probable que ce soit similaire pour les voitures particulières. Pourtant, ce bouton se trouve à côté du compartiment à lunettes de soleil et des boutons réellement utilisés, si bien que tout le monde appuie dessus par erreur.
J’ai retiré des dizaines de ces dispositifs à la demande de clients. Pour ceux qui veulent débarrasser leur véhicule de spyware, l’appareil que les conducteurs professionnels appellent la « phone box » est séparé du reste du véhicule et se trouve généralement dans ou près de la boîte à gants. Il contient le plus souvent une carte mezzanine qui permet de couper la communication cellulaire du véhicule, et qu’on peut retirer. Sinon, on peut aussi retirer physiquement la carte SIM.
Si vous retirez l’un ou l’autre, un voyant d’alerte s’allumera au tableau de bord. Si vous faites des contrôles réguliers, vous pouvez l’ignorer, et rebrancher parfois la carte pour vérifier si d’autres codes d’erreur, moteur ou autres, apparaissent.
Les voyous du support client des constructeurs de camions essaient parfois de faire peur en disant que cela « désactivera » les appels mains libres, mais pas du tout. Le mains-libres est une fonction d’infotainment, pas du modem.
Les propriétaires ont découvert qu’ils pouvaient contourner le module ou couper son alimentation en retirant un fusible, et je suppose que c’est aussi possible sur les véhicules d’autres constructeurs. Je peux publier plus de détails si besoin, mais je ne l’ai pas fait moi-même.
À cause de ce genre d’abus, je pense que je vais continuer à conduire et acheter des voitures d’occasion beaucoup plus longtemps qu’auparavant.
Cela veut dire rouler plus longtemps avec des voitures aux normes d’émissions et de sécurité plus faibles. Pour moi, c’est un compromis laid mais acceptable pour éviter d’avoir Big Brother comme passager. Je ne sais pas s’il y aura assez de conducteurs partageant cet avis pour que cela ait un effet important.
Avec plusieurs autres facteurs, cela a créé un marché déformé.
Je peux la réparer moi-même, pas de suivi, et elle roule indéfiniment.
J’ai décidé de ne pas acheter de remplaçante, et il est devenu possible de vivre sans voiture. L’état et le coût de la possession automobile aujourd’hui ne nous apportent pas un bénéfice suffisant.
La possession automobile moderne est nulle.
Je compte continuer à conduire ma voiture de 2016 sans connexion Internet aussi longtemps que possible. La seule fonction vraiment correcte est la caméra de recul.
Tout comme les garages tiers peuvent réparer n’importe quel véhicule et accéder aux pièces physiques, les consommateurs et les garages devraient pouvoir accéder au firmware qui contrôle les fonctions du véhicule. On devrait pouvoir reflasher avec un firmware alternatif compatible et en finir.
Les systèmes automobiles intégrés sont tout simplement stupides. Toute la partie « consentie » aux systèmes intelligents devrait se faire via un téléphone, facile à mettre à niveau et à remplacer.
Les systèmes automobiles devraient se limiter, au maximum, à une interface stupide connectée à l’écran de la console, au micro et aux haut-parleurs en Bluetooth ou par câble.
Les télécommandes sans clé sont aussi affreuses. Les modes de défaillance en cas de panne de batterie ou de matériel sont mauvais, elles ne se remplacent pas facilement, elles coûtent absurdement cher, et elles ouvrent trop de voies de vol électronique du véhicule. Toutes les télécommandes que j’ai utilisées ont duré environ 5 à 7 ans, alors qu’une clé tient des décennies.
Pourquoi n’existe-t-il pas d’option low-tech pour les baby-boomers ? Comme le choix entre boîte manuelle et boîte automatique.
Les voitures me font tourner la tête, mais je m’en tiens à une politique regarder sans toucher.
Existe-t-il quelque part une liste indiquant, modèle par modèle, à partir de quelle année cette technologie a été intégrée — autrement dit une liste des voitures sans mouchard ?
Peu importe ce que disent les constructeurs, les données finiront par fuiter d’une manière ou d’une autre, intentionnellement ou non.
Hyundai, qui ne figurait pas dans la liste, est dans une catégorie similaire à Volkswagen.
« Si les autorités demandent l’accès à des informations en temps réel pour une période supérieure à 48 heures, HMA se réserve le droit d’exiger que les autorités obtiennent, dans les 48 premières heures, la procédure juridique appropriée (par exemple une citation à comparaître ou un mandat de perquisition) ou le consentement du client afin d’autoriser la divulgation continue d’informations en temps réel. »
[0]https://www.hyundaiusa.com/content/dam/hyundai/us/com/pdf/sa...
Et je me demande ce qu’il en est des historiques non temps réel : est-ce que l’historique complet des trajets est simplement fourni gratuitement ?
Avant de se demander si « les données de localisation de plus de 7 jours nécessitent un mandat », la première question à poser est : d’où les constructeurs automobiles tirent-ils, au départ, le droit de conserver des données de localisation ?
L’exposition aux atteintes du gouvernement à la vie privée et aux droits n’est qu’un effet secondaire ; le cœur du sujet n’est pas un complot gouvernemental
Ils veulent vous vendre. Les informations de localisation, les données démographiques estimées, etc. servent à la publicité et au marketing
Même si un constructeur automobile refuse de les fournir au gouvernement, celui-ci peut les obtenir via des bases de données secondaires qui vous suivent. Pour une affaire suffisamment importante, il y a de fortes chances que les agences à trois lettres disposent déjà de toutes les informations, que ce soit auprès des constructeurs automobiles ou des bases de données d’informations consommateurs qui achètent ces données aux constructeurs
D’autres constructeurs ont aussi une forme de service d’assistance à distance. La question est plutôt de savoir ce qui se passe lorsque le propriétaire n’y est pas abonné
La valeur d’un contrat oral est égale à celle du papier sur lequel il est écrit
Il peut être étayé par un enregistrement, des témoins ou autre, et son exécution ne nécessite pas forcément de l’encre ou du papier. Bien sûr, le mettre par écrit est une bonne idée, car c’est un support de conservation souple et pratique, mais il y a bien plus de nuances que le sentiment selon lequel « si ce n’est pas écrit, ça n’a aucune valeur »
Une vidéo montrant comment retirer le DCM (Data Communication Module) sur une Corolla 2023 : https://old.reddit.com/r/COROLLA/comments/12149sd/video_tuto...
J’ai cherché comment désactiver les fonctions connectées sur une Subaru Outback 2019
Le module concerné est le DCM, c’est-à-dire le Data Communication Module, et physiquement il se trouve derrière le système d’infodivertissement, ou, à l’ancienne, derrière la radio. Il y a un fusible qui le désactive quand on le retire, probablement le n° 9, mais cela coupe aussi les haut-parleurs avant et le micro. Du coup, la navigation intégrée et les appels Bluetooth ne fonctionnent plus
Une autre solution, si vous êtes prêt à démonter le tableau de bord, consiste à retirer complètement le DCM et à le remplacer par une prise factice qui reconnecte directement les haut-parleurs avant et le micro au système d’infodivertissement. Un point à noter : certains véhicules n’ont pas d’alimentation 5 V pour le micro. À l’origine, c’était le DCM qui la fournissait. Le signal existe sur l’unité centrale, mais la broche est absente, sans doute pour économiser les 0,001 $ que coûte une broche en production de masse. Il faut donc ajouter cette broche, récupérer une alimentation 5 V ailleurs, ou installer un régulateur de tension qui abaisse l’alimentation 12 V IGN pour le micro
Les Subaru un peu plus anciennes semblent avoir un problème où, à cause de l’arrêt de la 3G, le DCM se retrouve coincé dans une boucle stupide à tenter sans cesse de se connecter, ce qui vide la batterie. Beaucoup d’ateliers connaissent donc la procédure pour trouver et retirer le DCM. L’objectif est sans doute de le remplacer par un neuf ou de le reflasher, je ne sais pas lequel des deux. Je compte me renseigner auprès d’un garage indépendant local pour savoir combien ils facturent le retrait et le remplacement par une prise factice
Pour plus de détails, voir ce fil : https://www.subaruoutback.org/threads/disconnected-cars-non-...
Wyden montre une fois de plus qu’il est presque le seul responsable politique à se soucier de l’impact de la technologie sur le quotidien