On trouve plus de détails sur le pont lui-même dans cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
Ce pont a été assemblé en deux nuits à une sortie d’autoroute, ce qui permettait aux véhicules de sortir puis de revenir immédiatement sur la voie principale pour contourner la zone
La première nuit, les rampes aux deux extrémités ont été assemblées et reliées par un court pont ; la deuxième nuit, les rampes ont été écartées, puis la section centrale a été créée pour obtenir toute la longueur, et l’ensemble de la structure a été déplacé vers sa position finale
Sa longueur totale est de 236 m, la section sous laquelle il est possible de travailler fait 100 m, et le pont assemblé se courbe légèrement au niveau des jonctions, avec un rayon de courbure de 2 km
Toute la chaîne YouTube de Marti est une merveille pour les passionnés d’ingénierie comme moi
Si vous en avez l’occasion, ça vaut le coup d’y jeter un œil : elle traite notamment du creusement de tunnels et des engins lourds
La phrase « il y a un rayon de courbure » donne vraiment l’impression de vous tordre le cerveau
Donc avec tout cet équipement, on finit par poser 100 m par semaine ?
Si le pont est assemblé le week-end, que l’enrobé est posé le lundi, puis démonté le week-end suivant une fois l’asphalte sec, ça semble extrêmement lent et coûteux
S’il faut arrêter la circulation et la rediriger de nouveau sur une seule bande d’arrêt d’urgence pour avancer le pont après chaque tranche de 100 m, ça ressemble à un gros inconvénient
Si la route est ne serait-ce qu’un peu proche de sa capacité maximale, il y aura de toute façon des bouchons
J’aimerais vraiment voir davantage de méthodes comme celle-ci
Dans 90 % des chantiers routiers devant lesquels je passe, j’ai l’impression qu’il n’y a personne qui travaille réellement, et certains semblent durer des années
Une autre approche consiste, comme au Japon, à mobiliser environ 10 fois plus d’outils et de personnel que nécessaire pour l’ensemble des travaux afin de tout terminer en une nuit
Ça fait aussi plaisir de voir dans la vidéo le bon vieux ouvrier avec sa pelle, un outil qui aurait probablement eu exactement la même apparence au XIXe siècle
Ici, il s’agit simplement d’un resurfaçage de route, un travail qui se termine généralement en un ou deux jours
Il y a beaucoup de raisons pour lesquelles les travaux routiers prennent du temps, mais la principale est la sécurité
Comme la plupart des routes ne sont pas entièrement fermées, même si l’on installe des cônes sur une grande section, il faut déplacer en permanence, tronçon par tronçon, les véhicules-barrières qui protègent les ouvriers
Il faut aussi des équipements spécialisés et coûteux, et il arrive d’attendre une semaine que le bon matériel soit disponible ; c’est pareil pour les ouvriers spécialisés et les sous-traitants
Il y a également le temps nécessaire pour que le béton durcisse suffisamment afin de supporter les gros engins de l’étape suivante
La construction est un cauchemar de coordination des plannings ; on peut y jeter de l’argent, mais au final ce sont des impôts, donc il y a rarement une bonne raison de le faire
Parce que l’entreprise qui remporte l’appel d’offres sait qu’il s’agit d’une course au moins-disant, et que personne ne se soucie vraiment du délai d’achèvement
Elle garde donc le chantier sous la main comme réserve de ressources pour d’autres sites plus importants et mieux payés
C’est un peu comme la tarification préemptible des machines virtuelles
Je pensais que les chantiers interminables étaient une spécificité suisse
En gros, tous les 20 km, on voit pendant des années une signalisation de chantier sur 1 ou 2 km sans qu’il ne se passe rien, puis elle disparaît soudainement et réapparaît quelques kilomètres plus loin
Quelqu’un peut expliquer ce phénomène ?
L’un des plus gros facteurs de temps peut être le compactage du sol
Pendant cette période, on dirait qu’aucun travail n’est effectué, mais c’est une étape indispensable
Bien sûr, il arrive aussi que le travail s’arrête réellement pour diverses raisons : planning, matériel, budget, etc.
Cette vidéo et cet article expliquent bien les bases de la raison pour laquelle cela prend autant de temps : https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
Il me semble que quelqu’un avait aussi partagé ce lien plus bas
Certains chantiers qui durent des années ne sont-ils pas dus à un tassement du sol, auquel cas on ne peut pas vraiment accélérer les choses ?
J’ai entendu un exemple intéressant dans la ville où j’ai grandi : peu après la construction d’un nouveau pont/viaduc d’autoroute inter-États, il a commencé à s’affaisser
Au départ, ils avaient prélevé des carottes jusqu’à 100 pieds de profondeur et les résultats semblaient corrects, mais après l’affaissement, en reforant, ils auraient trouvé vers 105 pieds une couche ressemblant à du grès
Je ne me souviens pas bien de la façon dont le problème a été résolu, mais le chantier a duré très longtemps
C’est bien de voir ce genre de travaux d’infrastructure qui n’interfèrent pas avec le quotidien des gens
Ça me fait le même effet que quand je regarde cette vidéo au Japon où ils construisent un métro en seulement 3 heures : https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
À l’inverse, un grand pont juste à côté de chez moi est fermé depuis avril dernier et doit rouvrir en octobre 2024
Ce genre de vidéo devrait servir de leçon à tous les urbanistes
Cette opération de bascule précise a pris 3 heures, mais en général elle n’a été possible que grâce à des années de planification et de travaux préparatoires
Les projets ferroviaires japonais ne sont pas particulièrement rapides
La ligne de métro raccordée lors de cette bascule de 3 heures a commencé en 2001 et s’est achevée en 2008, et le raccordement montré dans la vidéo a été terminé en 2013 : https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
Par exemple, ce projet a commencé en 2006 et a ouvert l’an dernier : https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
Un autre facteur qui permet cette fenêtre de 3 heures est le fait de mobiliser d’un coup une quantité énorme de main-d’œuvre pendant ce créneau
Aux États-Unis, le secteur des travaux est organisé pour maintenir en permanence de petites équipes moins coûteuses, plutôt que pour faire venir beaucoup de monde et tout traiter d’un coup
L’une des raisons pour lesquelles il y a autant de travaux au Japon est que le gouvernement s’est appuyé sur la relance budgétaire, avec pour résultat une dette atteignant 263 % du PIB, parmi les plus élevées au monde
Beaucoup d’urbanistes regarderaient probablement ce genre de vidéo en disant quand même : « c’est impossible »
Ils ne semblent pas avoir la volonté d’essayer du neuf, ni d’adopter des idées qui ne viennent pas d’eux
Salaire minimum élevé, droits de propriété et droit du travail stricts, travaux rapides : vous ne pouvez en choisir que deux
Quand ils ont installé ce dispositif près de chez nous pour la première fois, ils se sont trompés sur la pente
Elle était tellement raide qu’un long semi-remorque est resté coincé immédiatement, et ils ont fini par arrêter tout le trafic de l’autoroute
C’était spectaculaire
En plus, la limitation de vitesse sur ce genre de déviation est de 60 km/h, ce qui divise le débit par deux et crée d’énormes bouchons aux heures de pointe
C’est probablement pour ça qu’ils semblent avoir récemment arrêté de l’utiliser, préférant fermer l’autoroute quelques heures la nuit
Le débit maximal d’une route est atteint à une vitesse étonnamment basse, et pour le maximiser il faudrait fixer la limite de vitesse à environ 20 km/h [1]
Au-delà, la capacité de la route commence à diminuer
Donc abaisser la limite à 60 km/h augmente en réalité la capacité de la route et réduit la probabilité qu’un embouteillage mobile apparaisse ou se maintienne
[1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
Le débit ne varie pas énormément avec la vitesse
Les gens essaient généralement de garder le même intervalle de 2 secondes avec le véhicule qui les précède
En revanche, à très basse vitesse, la longueur physique de chaque véhicule commence à compter de façon significative
Pourtant, sous la vidéo, il est indiqué qu’ils l’utiliseront à nouveau en avril 2024
Il faudrait sans doute aussi une procédure pour signaler ou empêcher l’arrivée de convois exceptionnels inhabituels
Sinon on se retrouve avec un « ah, ça ne passe pas »
Au Royaume-Uni, et surtout en Angleterre, il existe un système pour réduire les embouteillages lors de la maintenance
Il consiste simplement à ne pas refaire le revêtement pendant des décennies
C’était quoi déjà, le vieux dicton ?
« Avant, on roulait à gauche ; maintenant, on roule là où il reste de la place »
Excellente technologie
Heureusement, tous les modèles de voitures deviennent de plus en plus gros, robustes, et dotés de meilleures suspensions, ce qui semble atténuer les effets secondaires
J’ai ri en lisant ça après avoir fait aujourd’hui à vélo un trajet horrible sur des routes londoniennes criblées de trous
La plupart des dégâts semblent venir des camions des entreprises de construction
Je me demande pourquoi le gouvernement ne les taxe pas pour l’usage et la dégradation des routes publiques, afin d’utiliser cet argent pour les réparer
Et en plus, c’est moins cher
Si vous conduisez la nuit pour éviter le trafic de Boston, vous tombez cette fois sur les travaux de nuit
Autour de Boston, il n’y a pratiquement aucun moment où la circulation est correcte
Je suis assez convaincu que même si on donnait cet équipement au Mass DOT, ils trouveraient un moyen de le modifier pour en supprimer les avantages
Vous faites vous-même partie du trafic
Le résultat de notre dépendance à la culture automobile, c’est ce cauchemar dans lequel nous vivons
Vous vous mettez en colère contre la mauvaise cible : eux essaient simplement d’en faire le plus possible en un minimum de temps et avec un minimum de perturbations, c’est-à-dire au coût le plus bas
La Californie est similaire, mais travailler la nuit est en fait meilleur pour les ouvriers en termes de soleil et d’inhalation de gaz d’échappement
Cette méthode peut être rentable pour une route à deux voies, mais nous avons aussi des autoroutes à 22 voies comme l’I5
Vidéo vraiment impressionnante, et la technologie est très chouette
J’ai deux questions
Premièrement, faut-il comprendre que les boîtes en carton remplies de matériau routier servent aux tests/à l’assurance qualité du mélange ?
Deuxièmement, la structure de « pont » qui permet de maintenir le flux de véhicules est très élégante, mais il me semble qu’il faut arrêter la circulation au moment de l’installer
Il paraît peu probable qu’on puisse déplacer cette structure pendant que des véhicules roulent dessus
Bien sûr, le temps d’installation doit être bien plus court que celui du resurfaçage, mais combien de temps cela prend-il ? Quelques minutes ? Quelques heures ?
Sa mise en place se fait probablement pendant la nuit, mais puisqu’elle a des roues, j’imagine qu’on peut la déplacer le long de la route en une heure environ au milieu de la nuit
Fondamentalement, le pont mobile représente un coût d’investissement ponctuel et peut être réutilisé
Je ne sais pas trop si, globalement, c’est vraiment mieux que l’approche américaine classique consistant à faire les travaux voie par voie et à dévier la circulation, une sorte de « diviser pour régner »
Plus la zone est dense, plus cela doit avoir de valeur
Ce qui est encore plus impressionnant que le pont, c’est la précision et la propreté du chantier.
Étant originaire du nord-est des États-Unis, je suis habitué à ce que les chantiers routiers soient toujours un chaos permanent.
Des matériaux partout, des limites grossières entre la zone de travaux et la chaussée existante, des engins, camions, uniformes et outils sales, ce genre de choses.
Cette vidéo est-elle exceptionnellement propre parce qu’elle est promotionnelle, ou est-ce la norme dans certains endroits ?
Né et élevé dans le Nord-Est, et vivant maintenant en Suisse, je peux confirmer que ce genre de propreté et d’ordre, ainsi que cette organisation du matériel, sont effectivement typiques en Suisse :D
Cela dit, il ne faut pas se laisser abuser par cette vidéo promotionnelle sur le pont.
Ici aussi, comme ailleurs, il est tout à fait possible de tomber sur des routes fermées pour travaux.
Le prix d’une infrastructure qui fonctionne bien, c’est qu’il semble toujours y avoir quelque chose en réparation quelque part.
Typiquement suisse.
Travailler sous un pont avec des voitures qui filent juste au-dessus de la tête, ça doit être assez différent.
Il y a moins de marge d’erreur, et pas vraiment beaucoup de place pour du matériel en plus.
Voir ce genre de projets d’infrastructure suisses en devient presque douloureux.
Vivre à Zurich m’a fait perdre le peu de respect qu’il me restait pour la façon dont les États-Unis construisent.
Même sans parler de ce pont ingénieux, on remarque à quel point les différences sont nombreuses et importantes entre ce qu’on voit dans la vidéo et ce qu’on observerait avec une équipe américaine de réfection de chaussée.
Il y a suffisamment de personnel sur place, alors que sur un chantier américain on verrait généralement quelque chose comme trois personnes.
Tout le monde porte des EPI uniformes, pas des jeans et des T-shirts.
Le matériel est propre et donne l’impression de fonctionner correctement.
Les tombereaux de chantier sont adaptés à l’ampleur des travaux, et les gros camions-bennes sont des camions à cabine avancée ordinaires, pas d’énormes pick-up grotesques.
Ils utilisent réellement une quantité suffisante de liant au lieu d’économiser dessus parce que les superviseurs américains ne sauraient pas faire la différence.
Il y a tellement de différences culturelles.
Je ne vois pas bien quel est le problème avec des jeans en denim non uniformisés sur un chantier.
Je comprends le reste de l’argument.
Quand on a 9 millions d’habitants et beaucoup d’argent, on peut faire beaucoup de choses chouettes.
Ils utilisent quand même des souffleurs à essence.
Probablement sans protection auditive, en plus.
Signé : un Américain jaloux.
J’ai déjà vu cette méthode au Texas.
En particulier sur l’I-35 qui traverse Austin et sur l’I-10 à l’est, près de la frontière de l’État.
Tous les engins nécessaires, depuis la machine qui rabote la surface jusqu’à la pose du nouvel asphalte, son compactage et, si ma mémoire est bonne, même le marquage, avancent dans l’ordre en convoi en file indienne.
Ils rampent lentement sur l’autoroute, avec des véhicules d’escorte devant et derrière qui ferment puis rouvrent les voies.
Le Texas essaie clairement de régler le problème en y mettant de l’argent.
Cela dit, ces derniers temps, ils optimisent leurs dépenses en confiant de plus gros chèques à moins d’entrepreneurs, pour des routes plus grandes.
La gestion des pots-de-vin doit sûrement en être simplifiée aussi.
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Avis sur Hacker News
On trouve plus de détails sur le pont lui-même dans cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
Ce pont a été assemblé en deux nuits à une sortie d’autoroute, ce qui permettait aux véhicules de sortir puis de revenir immédiatement sur la voie principale pour contourner la zone
La première nuit, les rampes aux deux extrémités ont été assemblées et reliées par un court pont ; la deuxième nuit, les rampes ont été écartées, puis la section centrale a été créée pour obtenir toute la longueur, et l’ensemble de la structure a été déplacé vers sa position finale
Sa longueur totale est de 236 m, la section sous laquelle il est possible de travailler fait 100 m, et le pont assemblé se courbe légèrement au niveau des jonctions, avec un rayon de courbure de 2 km
Si vous en avez l’occasion, ça vaut le coup d’y jeter un œil : elle traite notamment du creusement de tunnels et des engins lourds
Si le pont est assemblé le week-end, que l’enrobé est posé le lundi, puis démonté le week-end suivant une fois l’asphalte sec, ça semble extrêmement lent et coûteux
Si la route est ne serait-ce qu’un peu proche de sa capacité maximale, il y aura de toute façon des bouchons
J’aimerais vraiment voir davantage de méthodes comme celle-ci
Dans 90 % des chantiers routiers devant lesquels je passe, j’ai l’impression qu’il n’y a personne qui travaille réellement, et certains semblent durer des années
Une autre approche consiste, comme au Japon, à mobiliser environ 10 fois plus d’outils et de personnel que nécessaire pour l’ensemble des travaux afin de tout terminer en une nuit
Ça fait aussi plaisir de voir dans la vidéo le bon vieux ouvrier avec sa pelle, un outil qui aurait probablement eu exactement la même apparence au XIXe siècle
Il y a beaucoup de raisons pour lesquelles les travaux routiers prennent du temps, mais la principale est la sécurité
Comme la plupart des routes ne sont pas entièrement fermées, même si l’on installe des cônes sur une grande section, il faut déplacer en permanence, tronçon par tronçon, les véhicules-barrières qui protègent les ouvriers
Il faut aussi des équipements spécialisés et coûteux, et il arrive d’attendre une semaine que le bon matériel soit disponible ; c’est pareil pour les ouvriers spécialisés et les sous-traitants
Il y a également le temps nécessaire pour que le béton durcisse suffisamment afin de supporter les gros engins de l’étape suivante
La construction est un cauchemar de coordination des plannings ; on peut y jeter de l’argent, mais au final ce sont des impôts, donc il y a rarement une bonne raison de le faire
Elle garde donc le chantier sous la main comme réserve de ressources pour d’autres sites plus importants et mieux payés
C’est un peu comme la tarification préemptible des machines virtuelles
En gros, tous les 20 km, on voit pendant des années une signalisation de chantier sur 1 ou 2 km sans qu’il ne se passe rien, puis elle disparaît soudainement et réapparaît quelques kilomètres plus loin
Quelqu’un peut expliquer ce phénomène ?
Pendant cette période, on dirait qu’aucun travail n’est effectué, mais c’est une étape indispensable
Bien sûr, il arrive aussi que le travail s’arrête réellement pour diverses raisons : planning, matériel, budget, etc.
Cette vidéo et cet article expliquent bien les bases de la raison pour laquelle cela prend autant de temps : https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
Il me semble que quelqu’un avait aussi partagé ce lien plus bas
J’ai entendu un exemple intéressant dans la ville où j’ai grandi : peu après la construction d’un nouveau pont/viaduc d’autoroute inter-États, il a commencé à s’affaisser
Au départ, ils avaient prélevé des carottes jusqu’à 100 pieds de profondeur et les résultats semblaient corrects, mais après l’affaissement, en reforant, ils auraient trouvé vers 105 pieds une couche ressemblant à du grès
Je ne me souviens pas bien de la façon dont le problème a été résolu, mais le chantier a duré très longtemps
C’est bien de voir ce genre de travaux d’infrastructure qui n’interfèrent pas avec le quotidien des gens
Ça me fait le même effet que quand je regarde cette vidéo au Japon où ils construisent un métro en seulement 3 heures : https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
À l’inverse, un grand pont juste à côté de chez moi est fermé depuis avril dernier et doit rouvrir en octobre 2024
Ce genre de vidéo devrait servir de leçon à tous les urbanistes
Les projets ferroviaires japonais ne sont pas particulièrement rapides
La ligne de métro raccordée lors de cette bascule de 3 heures a commencé en 2001 et s’est achevée en 2008, et le raccordement montré dans la vidéo a été terminé en 2013 : https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
Par exemple, ce projet a commencé en 2006 et a ouvert l’an dernier : https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
Un autre facteur qui permet cette fenêtre de 3 heures est le fait de mobiliser d’un coup une quantité énorme de main-d’œuvre pendant ce créneau
Aux États-Unis, le secteur des travaux est organisé pour maintenir en permanence de petites équipes moins coûteuses, plutôt que pour faire venir beaucoup de monde et tout traiter d’un coup
L’une des raisons pour lesquelles il y a autant de travaux au Japon est que le gouvernement s’est appuyé sur la relance budgétaire, avec pour résultat une dette atteignant 263 % du PIB, parmi les plus élevées au monde
Ils ne semblent pas avoir la volonté d’essayer du neuf, ni d’adopter des idées qui ne viennent pas d’eux
Quand ils ont installé ce dispositif près de chez nous pour la première fois, ils se sont trompés sur la pente
Elle était tellement raide qu’un long semi-remorque est resté coincé immédiatement, et ils ont fini par arrêter tout le trafic de l’autoroute
C’était spectaculaire
En plus, la limitation de vitesse sur ce genre de déviation est de 60 km/h, ce qui divise le débit par deux et crée d’énormes bouchons aux heures de pointe
C’est probablement pour ça qu’ils semblent avoir récemment arrêté de l’utiliser, préférant fermer l’autoroute quelques heures la nuit
Au-delà, la capacité de la route commence à diminuer
Donc abaisser la limite à 60 km/h augmente en réalité la capacité de la route et réduit la probabilité qu’un embouteillage mobile apparaisse ou se maintienne
[1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
Les gens essaient généralement de garder le même intervalle de 2 secondes avec le véhicule qui les précède
En revanche, à très basse vitesse, la longueur physique de chaque véhicule commence à compter de façon significative
Sinon on se retrouve avec un « ah, ça ne passe pas »
Au Royaume-Uni, et surtout en Angleterre, il existe un système pour réduire les embouteillages lors de la maintenance
Il consiste simplement à ne pas refaire le revêtement pendant des décennies
« Avant, on roulait à gauche ; maintenant, on roule là où il reste de la place »
Heureusement, tous les modèles de voitures deviennent de plus en plus gros, robustes, et dotés de meilleures suspensions, ce qui semble atténuer les effets secondaires
La plupart des dégâts semblent venir des camions des entreprises de construction
Je me demande pourquoi le gouvernement ne les taxe pas pour l’usage et la dégradation des routes publiques, afin d’utiliser cet argent pour les réparer
Si vous conduisez la nuit pour éviter le trafic de Boston, vous tombez cette fois sur les travaux de nuit
Autour de Boston, il n’y a pratiquement aucun moment où la circulation est correcte
Je suis assez convaincu que même si on donnait cet équipement au Mass DOT, ils trouveraient un moyen de le modifier pour en supprimer les avantages
Le résultat de notre dépendance à la culture automobile, c’est ce cauchemar dans lequel nous vivons
Vous vous mettez en colère contre la mauvaise cible : eux essaient simplement d’en faire le plus possible en un minimum de temps et avec un minimum de perturbations, c’est-à-dire au coût le plus bas
Cette méthode peut être rentable pour une route à deux voies, mais nous avons aussi des autoroutes à 22 voies comme l’I5
Vidéo vraiment impressionnante, et la technologie est très chouette
J’ai deux questions
Premièrement, faut-il comprendre que les boîtes en carton remplies de matériau routier servent aux tests/à l’assurance qualité du mélange ?
Deuxièmement, la structure de « pont » qui permet de maintenir le flux de véhicules est très élégante, mais il me semble qu’il faut arrêter la circulation au moment de l’installer
Il paraît peu probable qu’on puisse déplacer cette structure pendant que des véhicules roulent dessus
Bien sûr, le temps d’installation doit être bien plus court que celui du resurfaçage, mais combien de temps cela prend-il ? Quelques minutes ? Quelques heures ?
https://youtu.be/Yso0ADvqN-M?feature=shared
Fondamentalement, le pont mobile représente un coût d’investissement ponctuel et peut être réutilisé
Je ne sais pas trop si, globalement, c’est vraiment mieux que l’approche américaine classique consistant à faire les travaux voie par voie et à dévier la circulation, une sorte de « diviser pour régner »
Plus la zone est dense, plus cela doit avoir de valeur
Ce qui est encore plus impressionnant que le pont, c’est la précision et la propreté du chantier.
Étant originaire du nord-est des États-Unis, je suis habitué à ce que les chantiers routiers soient toujours un chaos permanent.
Des matériaux partout, des limites grossières entre la zone de travaux et la chaussée existante, des engins, camions, uniformes et outils sales, ce genre de choses.
Cette vidéo est-elle exceptionnellement propre parce qu’elle est promotionnelle, ou est-ce la norme dans certains endroits ?
Cela dit, il ne faut pas se laisser abuser par cette vidéo promotionnelle sur le pont.
Ici aussi, comme ailleurs, il est tout à fait possible de tomber sur des routes fermées pour travaux.
Le prix d’une infrastructure qui fonctionne bien, c’est qu’il semble toujours y avoir quelque chose en réparation quelque part.
Il y a moins de marge d’erreur, et pas vraiment beaucoup de place pour du matériel en plus.
Voir ce genre de projets d’infrastructure suisses en devient presque douloureux.
Vivre à Zurich m’a fait perdre le peu de respect qu’il me restait pour la façon dont les États-Unis construisent.
Même sans parler de ce pont ingénieux, on remarque à quel point les différences sont nombreuses et importantes entre ce qu’on voit dans la vidéo et ce qu’on observerait avec une équipe américaine de réfection de chaussée.
Il y a suffisamment de personnel sur place, alors que sur un chantier américain on verrait généralement quelque chose comme trois personnes.
Tout le monde porte des EPI uniformes, pas des jeans et des T-shirts.
Le matériel est propre et donne l’impression de fonctionner correctement.
Les tombereaux de chantier sont adaptés à l’ampleur des travaux, et les gros camions-bennes sont des camions à cabine avancée ordinaires, pas d’énormes pick-up grotesques.
Ils utilisent réellement une quantité suffisante de liant au lieu d’économiser dessus parce que les superviseurs américains ne sauraient pas faire la différence.
Il y a tellement de différences culturelles.
Je comprends le reste de l’argument.
Probablement sans protection auditive, en plus.
Signé : un Américain jaloux.
J’ai déjà vu cette méthode au Texas.
En particulier sur l’I-35 qui traverse Austin et sur l’I-10 à l’est, près de la frontière de l’État.
Tous les engins nécessaires, depuis la machine qui rabote la surface jusqu’à la pose du nouvel asphalte, son compactage et, si ma mémoire est bonne, même le marquage, avancent dans l’ordre en convoi en file indienne.
Ils rampent lentement sur l’autoroute, avec des véhicules d’escorte devant et derrière qui ferment puis rouvrent les voies.
Le Texas essaie clairement de régler le problème en y mettant de l’argent.
Cela dit, ces derniers temps, ils optimisent leurs dépenses en confiant de plus gros chèques à moins d’entrepreneurs, pour des routes plus grandes.
La gestion des pots-de-vin doit sûrement en être simplifiée aussi.