- Avant la guerre, l’industrie aéronautique américaine était un petit secteur centré sur les avions civils légers, mais pendant la Seconde Guerre mondiale elle a produit environ 325 000 appareils, devenant l’une des bases productives clés de la victoire alliée
- Les précommandes britanniques et françaises, l’objectif de 50 000 appareils par an fixé par Roosevelt, le Lend-Lease Act et les usines appartenant à l’État mais exploitées par le privé ont donné son impulsion initiale à l’augmentation de la production
- Les avions exigeaient bien plus de pièces et des tolérances bien plus strictes que les automobiles : il ne suffisait donc pas d’appliquer une production de masse de type automobile, il fallait aussi refaire les plans, créer de nouveaux outillages, mettre en place des systèmes d’inspection et des centres de modification
- Le goulet d’étranglement s’est déplacé du manque d’usines et de machines-outils vers le manque de matériaux, puis vers la pénurie de main-d’œuvre ; les femmes ont fini par représenter environ 40 % de la main-d’œuvre aéronautique, ce qui a favorisé la décomposition des tâches et la refonte des outils
- La production aéronautique de guerre a montré qu’une industrie manufacturière complexe pouvait croître rapidement, mais dans les faits l’augmentation de capacité a pris plusieurs années, et les commandes initiales, la mobilisation industrielle et la préparation en amont ont été décisives
Le petit point de départ de l’industrie aéronautique américaine avant-guerre
- Pendant la Seconde Guerre mondiale, la puissance industrielle américaine a joué un rôle majeur dans la victoire alliée, et entre 1938 et 1943 la production manufacturière des États-Unis a été multipliée par trois
- Pendant la guerre, les États-Unis ont produit environ 5 600 cargos, 80 000 péniches de débarquement, 2,4 millions de camions, 2,6 millions de mitrailleuses et 41 milliards de cartouches
- Les avions constituaient un pilier central de l’« Arsenal of Democracy »
- Les États-Unis ont produit environ 325 000 avions pendant la guerre
- Leur valeur totale a atteint environ 46 milliards de dollars, soit près de 800 milliards de dollars en dollars de 2024
- Cela dépassait la production aéronautique de guerre cumulée de l’Allemagne, du Japon et de l’Italie, ainsi que la production totale d’avions de transport commercial de toute l’histoire de l’aviation
- Le point de départ était modeste et dépassé
- En 1937, les États-Unis produisaient environ 3 100 avions, majoritairement de petits appareils civils
- Avant-guerre, la valeur de la production aéronautique américaine ne représentait qu’environ un quart de celle des conserves alimentaires et 3,5 % de celle de l’automobile
- En 1940, les États-Unis ne disposaient que de 2 665 avions militaires, soit environ un dixième de la Luftwaffe allemande
- Les appareils en service étaient également obsolètes, et la commande du Boeing B-17 fut annulée après un accident en essai en 1937, remplacée par le B-18, moins cher mais moins performant
Les commandes britanniques et françaises, puis les objectifs du gouvernement américain, comme accélérateur initial
- Le premier déclencheur de l’expansion de l’industrie aéronautique américaine, avant l’entrée en guerre des États-Unis, fut les commandes britanniques et françaises
- En 1938, le Royaume-Uni commanda jusqu’à 250 bombardiers Hudson de Lockheed pour 25 millions de dollars
- Cette commande représentait plusieurs fois le chiffre d’affaires annuel de Lockheed, alors de 2 à 3 millions de dollars, et l’entreprise doubla rapidement ses effectifs
- Pratt & Whitney échappa à la faillite grâce à une commande française de moteurs de 2 millions de dollars en 1938, puis de 85 millions en 1939
- North American Aviation passa de 150 employés en 1935 à 3 400 en 1939, aidée aussi par les commandes britanniques du train d’entraînement AT-6 « Texan »
- En 1940, le Royaume-Uni et la France avaient commandé à l’industrie américaine plus de 6 000 avions pour environ 573 millions de dollars
- Cela représentait environ 12,8 milliards de dollars de 2024 et près de sept fois la valeur de la production de l’industrie aéronautique américaine en 1936
- Entre 1938 et 1940, l’emploi dans le secteur fut multiplié par trois
- Le Royaume-Uni et la France investirent 72 millions de dollars dans les usines aéronautiques américaines avant 1940, ce qui aurait avancé l’expansion de la production d’environ un an
- Après l’invasion de l’Europe occidentale par l’Allemagne en 1940, Roosevelt demanda au Congrès 1,2 milliard de dollars supplémentaires pour la défense et exigea que les États-Unis produisent 50 000 avions par an
- Cela représentait 25 fois la production de 1939 et plus de huit fois les plans d’expansion existants
- En 1941, le Lend-Lease Act autorisa 7 milliards de dollars pour fournir aux Alliés des matériels militaires, dont des avions
- Après l’attaque de Pearl Harbor en décembre 1941, Roosevelt releva encore l’objectif à 60 000 appareils pour 1942 et 125 000 pour 1943
- Ces objectifs ne furent pas atteints, mais ils servirent de cap à l’industrie américaine
Les usines construites par l’État et la conversion industrielle
- Au départ, on pensait que les constructeurs aéronautiques bâtiraient eux-mêmes les usines nécessaires, mais l’ampleur de l’expansion dépassait ce que l’industrie existante pouvait absorber
- Les banques rechignaient à prêter, et pendant qu’on cherchait à alléger le poids financier des nouvelles usines, les achats d’avions furent presque à l’arrêt
- Cent jours après l’exigence des 50 000 avions de Roosevelt et l’approbation d’un budget aéronautique de 400 millions de dollars, seuls 343 avions avaient été commandés
- La plupart des nouvelles usines aéronautiques furent construites selon le modèle GOCO : Government-Owned, Contractor-Operated
- Une grande partie du financement de l’expansion passa par la Defense Plant Corporation (DPC), conçue par Bill Knudsen
- Knudsen quitta la présidence de General Motors et prit, à la demande de Roosevelt, des fonctions bénévoles de mobilisation industrielle
- North American Aviation construisit son usine de Dallas avec des fonds de la DPC et utilisa des machines-outils louées par la DPC pour agrandir son usine de Los Angeles
- À la fin de la guerre, le gouvernement fédéral américain possédait environ 90 % des capacités de production aéronautique
- Beaucoup de nouvelles usines furent construites dans le Midwest, où il était plus facile de recruter des travailleurs et où elles restaient hors de portée d’une attaque ennemie
- Une usine Chrysler fut redessinée pour utiliser du béton armé au lieu de l’acier et employa des coffrages mobiles surnommés « Trojan Horses »
- Certaines usines furent construites en seulement 30 jours
- Le cabinet d’architecture d’Albert Kahn conçut près de 100 millions de pieds carrés d’espace industriel pendant la guerre
- Kahn privilégiait de vastes bâtiments de plain-pied à larges travées pour maximiser les flux de matériaux
- Dans certaines usines, les vestiaires et cantines étaient installés au sous-sol sous les zones de production pour éviter que les déplacements des employés ne perturbent les flux de matières
Une production aéronautique mobilisant aussi l’automobile et l’électroménager
- L’assemblage final des avions complets restait en général assuré par les constructeurs aéronautiques établis, mais plusieurs fabricants pouvaient produire un même modèle
- Le Boeing B-17 fut aussi fabriqué par Douglas et Lockheed
- Ford fut pratiquement la seule entreprise non aéronautique à livrer des avions complets en quantités significatives, avec environ 6 800 appareils produits pendant la guerre
- Pour les pièces et sous-ensembles, des fabricants extérieurs au secteur aéronautique participèrent massivement
- Studebaker fabriquait des moteurs d’avion
- Nash-Kelvinator et Frigidaire fabriquaient des hélices d’avion
- Chrysler produisait des composants variés : moteurs, nez et bords d’attaque pour le B-29, verrières de cockpit pour le B-17, etc.
- Environ la moitié du poids des avions produits pendant la guerre provenait de sous-traitants et de licenciés
- En 1940, cette part n’était que d’environ 10 %
- L’industrie automobile, à elle seule, produisit environ 56 % des plus de 800 000 moteurs d’avion fabriqués pendant la guerre
- L’augmentation de la production aéronautique exigea aussi de développer les industries de l’aluminium, de l’essence aviation et des machines-outils
- Un B-17 contenait environ 10 tonnes d’aluminium
- Entre 1940 et 1943, les capacités de production d’aluminium furent plus que quadruplées grâce au financement de la DPC
- Les raffineurs investirent eux-mêmes près d’un milliard de dollars dans l’extension des capacités de raffinage de carburant aviation
- Pendant la guerre, la production annuelle de machines-outils fut multipliée par 50
Pourquoi fabriquer des avions était plus difficile que la production de masse automobile
- Avant-guerre, les avions étaient fabriqués selon un mode d’atelier artisanal
- Chaque appareil restait en place et était assemblé à la main pièce par pièce, d’une manière comparable à l’automobile avant la Ford Model T
- À poids égal, le coût de fabrication d’un avion était environ 30 à 40 fois supérieur à celui d’une voiture
- L’industrie automobile produisait 1 500 fois plus de véhicules que l’industrie aéronautique, avec seulement huit fois plus d’ouvriers, et un avion demandait presque 200 fois plus de travail qu’une voiture
- Les avions comportaient bien plus de pièces et des exigences de performance bien supérieures
- Une voiture comptait environ 5 000 pièces, tandis qu’un bombardier B-25 en comptait environ 165 000, même hors moteurs, instruments et équipements
- Le seul B-25 nécessitait 150 000 rivets pour assembler son fuselage
- Dans les années 1930, un Ford V8 développait environ 85 chevaux, alors que les moteurs d’avion en développaient 1 000 à 2 000
- Un moteur automobile fonctionnait rarement au-delà de 22 % de sa puissance maximale, alors qu’un moteur d’avion tournait fréquemment à pleine puissance, voire au-delà
- Ces exigences de performance se traduisaient par des tolérances strictes et de nombreuses inspections
- Les usines de moteurs d’avion étaient climatisées pour limiter les variations thermiques et maintenaient une humidité de 50 % pour réduire l’oxydation de surface
- Les moteurs d’avion et leurs composants pouvaient subir jusqu’à 70 000 inspections en cours de fabrication
- Dans une usine Ford de moteurs d’avion, environ 3 000 personnes sur 15 500 étaient inspecteurs
- La structure même des avions compliquait la production en série
- Il fallait former de fines tôles d’aluminium en surfaces courbes complexes, avec très peu de surface de recouvrement possible
- Les seules cotes dimensionnelles ordinaires ne suffisaient pas à définir ces surfaces courbes, d’où la nécessité du lofting
- Pendant l’assemblage, il fallait aussi de grands dispositifs de maintien complexes pour conserver aux tôles d’aluminium leur géométrie exacte
- Même les industriels extérieurs à l’aéronautique ne pouvaient pas simplement réutiliser leurs outils existants
- Quand Ford fabriqua des moteurs Pratt & Whitney dans l’usine de Rouge, ses outils existants ne convenaient qu’à 10 % des besoins ; les 90 % restants durent être conçus de zéro
Plans, modifications de conception et centres de modification : un problème de contrôle de production
- Les plans aéronautiques existants n’étaient pas adaptés à la production de masse
- Dans une production en petite série de type atelier, les plans et le contrôle de production pouvaient rester informels, et beaucoup d’informations clés résidaient dans la tête des contremaîtres
- Les modifications de conception étaient souvent gérées en modifiant les outillages et gabarits sans mise à jour effective des plans
- Il arrivait aussi que des informations essentielles, comme les tolérances de fabrication, manquent dans les plans
- Quand Ford lança la production du B-24, il n’existait des plans que pour environ 80 % de l’appareil, et ceux qui existaient contenaient de nombreuses incohérences
- Ford refit l’ensemble du jeu de plans, passant de 7 500 dessins à plus de 20 000, afin qu’ils soient compréhensibles par des ouvriers peu expérimentés en aéronautique
- Un tel retravail des plans fut nécessaire chez presque tous les constructeurs
- Même en temps de guerre, la conception des avions continuait d’évoluer
- Il était difficile de figer les conceptions à cause des corrections de défauts, des améliorations de performances et de la nécessité de fournir des appareils capables de vaincre l’ennemi
- Le P-47 Thunderbolt connut cinq révisions majeures — P-47B, C, D, G, M et N — ainsi que de nombreuses mises à jour mineures
- Le B-29 subit 900 modifications de conception à partir des essais en vol avant même le début de sa production de masse
- Pendant que Chrysler produisait le moteur Cyclone de Pratt & Whitney, l’entreprise intégra plus de 6 000 modifications et reçut près de 50 000 ordres de changement
- La solution provisoire pour concilier grand volume et amélioration continue fut le centre de modification
- Les avions sortant d’usine étaient envoyés dans des installations séparées où l’on appliquait les dernières évolutions de conception et les adaptations propres aux missions
- Les États-Unis finirent par exploiter 20 centres de modification
- Entre 25 % et 50 % du travail de fabrication des avions militaires y était effectué
- Modifier un avion déjà terminé était inefficace : une opération prenant quelques minutes en usine pouvait y demander des centaines d’heures
- Dans un cas, un appareil ayant requis 9 000 heures pour sa construction initiale demanda 8 000 heures-homme supplémentaires pour être modifié
Les goulets d’étranglement se sont déplacés des usines aux matériaux, puis à la main-d’œuvre
- À mesure que la production montait en puissance, les principaux goulets d’étranglement changèrent continuellement
- Au début, il manquait surtout des usines et des machines-outils pour fabriquer les avions nécessaires
- Une fois les usines en place, les pénuries de matériaux devinrent le problème principal
- L’explosion de la production et l’incitation des industriels à constituer des stocks entretenaient des pénuries durables
- À la fin, la principale contrainte devint le recrutement de suffisamment de travailleurs pour remplir les usines
- Le plus grand réservoir de main-d’œuvre inexploité était celui des femmes
- Les constructeurs aéronautiques hésitaient d’abord à embaucher des femmes, mais elles finirent par représenter environ 40 % de la main-d’œuvre du secteur
- Dans certaines usines, leur part atteignait 90 %
- L’emploi massif de femmes imposa une refonte des procédés de production
- Les opérations furent découpées en étapes simples réalisables par des travailleurs non qualifiés
- Là où c’était possible, les tolérances sur certaines pièces furent assouplies
- Les tâches furent réorganisées pour réduire la charge physique
- Des outils d’assistance comme les trunnion jigs, capables de maintenir une pièce et de la faire pivoter librement, furent davantage utilisés
- Les marteaux à riveter reçurent des contrepoids pour réduire l’effort nécessaire, ce qui permit à une seule personne d’effectuer un travail auparavant réalisé à deux
- Ces changements ne facilitèrent pas seulement l’intégration des femmes et des non-spécialistes : ils simplifièrent aussi le processus de production lui-même et le rendirent plus efficace
- Les responsables d’usine comprirent que si une tâche pouvait être exécutée rapidement et facilement par une femme, elle pouvait l’être aussi par un homme, et presque « toutes les tâches de la liste » furent repensées
Du mode atelier à la production en ligne
- La complexité de la fabrication aéronautique empêchait d’appliquer tel quel le modèle automobile de production de masse, mais un haut volume exigeait tout de même un passage du mode atelier à la production en ligne
- Les matériaux devaient circuler de façon fluide et régulière le long d’une ligne de production jusqu’à devenir un avion achevé
- L’ancien mode atelier dépendait d’une main-d’œuvre hautement qualifiée, mais cette main-d’œuvre n’existait pas en quantité suffisante
- En pratique, ce sont les travailleurs non qualifiés réellement disponibles qui déterminèrent la forme du système productif
- L’organisation managériale fut elle aussi profondément transformée
- En 1935, les cinq principaux constructeurs aéronautiques employaient en moyenne 1 400 personnes
- En 1943, ils en employaient en moyenne 100 000 chacun
- Beaucoup de dirigeants passèrent d’un travail de terrain à des fonctions dominées par les réunions et les documents gouvernementaux, et certains échouèrent à s’adapter
- La montée en cadence prit du temps
- Presque tous les avions produits pendant la guerre mirent plus d’un an à passer du cinquième au cinq-centième exemplaire
- L’usine Willow Run de Ford, souvent citée pour la production de masse du bombardier B-24, ne produisit presque rien durant ses deux premières années tant les difficultés propres à l’aéronautique étaient grandes
- Elle finit ensuite par atteindre une production de masse avec une faible intensité de travail, mais à ce moment-là l’armée avait déjà davantage besoin du B-29, plus gros et à plus long rayon d’action, que du B-24
- La production en série de nouveaux modèles n’était possible qu’après les phases de développement et d’essais
- Pour la plupart des avions utilisés par les États-Unis pendant la guerre, il fallait 2 à 3 ans entre le début de la conception et la fabrication du cinquième exemplaire
- Presque tous les avions américains produits en masse pendant la guerre avaient vu leur conception débuter avant juin 1940, soit plus d’un an avant l’attaque de Pearl Harbor
Courbe d’apprentissage et amélioration de l’efficacité productive
- La production aéronautique initiale était très inefficace
- Les industriels fabriquaient des produits qu’ils ne maîtrisaient pas encore, avec des méthodes de production qu’ils ne comprenaient pas encore bien non plus
- Si les gains d’efficacité de production observés pendant la guerre, par exemple pour les Liberty Ships, semblent aussi spectaculaires, c’est aussi parce que le point de départ était extrêmement bas
- Les fabricants progressèrent rapidement
- Ils installèrent des convoyeurs et des monorails pour déplacer rapidement les matériaux
- Les nouvelles usines furent conçues pour la production en ligne et la fluidité des flux
- Le travail fut découpé plus finement en sous-ensembles, permettant davantage de sous-traitance et de travail en parallèle
- Des machines-outils de haute précision, utilisables par des ouvriers non qualifiés, furent introduites
- Certains industriels adoptèrent des transfer machines issues de l’automobile, combinant plusieurs machines en une seule et faisant passer automatiquement les pièces à l’étape suivante
- Les avions et les procédés eux-mêmes furent aussi modifiés pour être plus faciles à fabriquer
- Les appareils furent redessinés pour améliorer leur fabricabilité
- Des procédés comme le centrifugal casting, le hydroforming et le Guerin process furent développés ou plus largement adoptés
- De nouvelles méthodes d’inspection, comme la radiographic inspection, furent également mises au point
- De meilleurs outillages et dispositifs de maintien, des trajets de matériaux plus courts et de meilleurs systèmes de contrôle de production et des matières furent introduits
- Des procédures standard furent créées dans des domaines comme le contrôle qualité, et les bonnes pratiques furent partagées entre fabricants
- Au final, le temps de fabrication des avions diminua selon une courbe d’apprentissage
- En 1941, Boeing avait besoin de plus de 140 000 heures pour assembler un B-17
- En 1944, ce chiffre était tombé à moins de 20 000 heures
- Pendant la guerre, le coût moyen de production des avions baissa de 32 %
Surproduction et démantèlement après-guerre
- Jusqu’en 1941, le Royaume-Uni produisait plus d’avions par an que les États-Unis, mais dès 1942 les États-Unis fabriquaient un volume proche du total combiné de l’Allemagne, du Japon, du Royaume-Uni et de l’Italie
- En 1944, la production aéronautique américaine était devenue si abondante que ni l’armée de terre ni la marine ne pouvaient tout absorber
- Craignant de perdre les savoir-faire accumulés s’ils fermaient les usines, les États-Unis commencèrent à détruire des avions anciens pour libérer de la place aux nouveaux
- Des appareils ne nécessitant que des réparations mineures furent mis à la casse et remplacés par des avions neufs
- Certains avions volaient directement de l’usine jusqu’au parc à ferraille
- À la fin de la guerre, cet immense système de production fut démantelé
- Des dizaines de milliers d’avions excédentaires furent envoyés dans des boneyards et abandonnés
- Les grandes usines aéronautiques construites aux frais de l’État étaient trop vastes pour l’industrie aéronautique en temps de paix, et peu de constructeurs en voulaient
- L’État les revendit pour une petite fraction de leur coût de construction, puis elles furent reconverties à divers usages
- Certaines usines furent transformées pour d’autres industries
- Une usine Douglas devint plus tard O’Hare
- L’usine Willow Run de Ford fut vendue à Henry Kaiser pour son entreprise automobile Kaiser-Frazer
- Tucker et Playboy Motors s’installèrent aussi dans d’anciennes usines aéronautiques
- L’usine aéronautique Dodge de Chicago servit brièvement à produire les maisons préfabriquées Lustron Home
- Les outils, gabarits et dispositifs de maintien aéronautiques connurent un sort comparable
- Beaucoup étaient conçus pour un avion précis et donc difficiles à réemployer, tandis que de nombreuses machines n’étaient utiles qu’à très haut volume et finirent elles aussi mises au rebut
Ce que l’essor de la production de guerre révèle sur les conditions et les limites
- La fabrication aéronautique américaine pendant la Seconde Guerre mondiale est un exemple frappant d’une petite industrie parvenant à créer un flux massif de production aérienne
- Mais ce succès dépendait de nombreuses conditions
- Les États-Unis étaient insuffisamment préparés à développer leur industrie aéronautique avant d’entrer en guerre
- Les bombardiers moyens et lourds, pourtant essentiels à la victoire, ne purent être produits en masse qu’assez tard dans le conflit
- Ni l’État ni l’industrie ne disposaient vraiment des infrastructures organisationnelles ou des plans nécessaires pour gérer une expansion d’une telle ampleur
- Beaucoup de plans de mobilisation de l’armée partaient du principe qu’au « M-Day » l’industrie basculerait instantanément en production de guerre
- En réalité, la montée en cadence ne s’est pas faite comme en actionnant un interrupteur
- Ce n’est qu’en 1942, soit trois ans après l’invasion de la Pologne par l’Allemagne et la déclaration de guerre du Royaume-Uni et de la France, que la production aéronautique américaine commença vraiment à décoller
- Cela n’a été possible que grâce aux grandes commandes initiales britanniques et françaises et aux efforts précoces de mobilisation industrielle menés par des figures comme Bill Knudsen
- La production aéronautique de guerre a montré qu’une industrie manufacturière complexe pouvait croître très rapidement
- Mais elle a aussi montré que, même en situation d’urgence, certains processus ne peuvent pas être accélérés au-delà d’un certain point et que le succès dépend fortement du niveau de préparation préalable
1 commentaires
Réactions sur Hacker News
Un fait souvent sous-estimé dans l’histoire, c’est que les États-Unis pendant la Première Guerre mondiale étaient si mal préparés qu’ils ont dû emprunter des fusils à la France
Aujourd’hui, on tient pour acquis qu’en cas d’attaque le « géant endormi » se réveillerait, mais même pendant la Première Guerre mondiale les États-Unis avaient déjà la plus grande économie du monde, et ils ne se sont pas transformés du jour au lendemain en géant de la production d’armes comme pendant la Seconde Guerre mondiale
En cas de véritable affrontement avec la Chine, rien ne garantit que les États-Unis reproduiraient les résultats de la Seconde Guerre mondiale plutôt que l’expérience de la Première
La Chine investit massivement dans les munitions et acquiert des systèmes d’armes et des équipements avancés 5 à 6 fois plus vite que les États-Unis
La Chine est aussi le plus grand constructeur naval du monde, avec une capacité de construction navale environ 230 fois supérieure à celle des États-Unis
Un grand chantier naval chinois comme Jiangnan Shipyard dispose à lui seul d’une capacité supérieure à celle de tous les chantiers navals américains réunis
« U.S. Defense Industrial Base Is Not Prepared for a Possible Conflict with China »
https://features.csis.org/preparing-the-US-industrial-base-t...
Depuis la Seconde Guerre mondiale, les grands conflits ont eu lieu sur des théâtres indirects, comme la guerre de Corée (États-Unis/Chine) ou la guerre du Vietnam (États-Unis/URSS)
« Occuper » un pays n’a guère de sens et ne suscite guère d’adhésion. Il suffit de regarder presque tous les exemples afghans
Il est donc difficile d’imaginer des bombardiers chinois au-dessus de Seattle ou des bombardiers américains au-dessus de Shanghai, et dans un tel conflit les deux camps seraient perdants
Les candidats les plus évidents à une guerre par procuration sont Taïwan et la mer de Chine méridionale. Dans les deux cas, la géographie donne un avantage considérable à la Chine
Taïwan est suffisamment important, ne serait-ce que parce qu’on y fabrique des PC, pour que les États-Unis puissent intervenir, mais il semble peu probable que l’armée américaine débarque à Taïwan pour y mener des combats urbains
Il n’y a pas non plus de scénario plausible où l’armée chinoise serait parachutée sur Los Angeles, ni où l’armée américaine serait parachutée au Tibet
À la lumière de tout cela, les statistiques et les schémas de comportement de la Première et de la Seconde Guerre mondiale paraissent d’une pertinence limitée
En revanche, si conflit sino-américain il y a, il a plus de chances d’être économique : chaînes d’approvisionnement rompues, pénurie de puces, et dans ce sens la production intérieure non militaire devient elle aussi cruciale pour apaiser le mécontentement de la population
Sinon, pourquoi le débarquement de Normandie n’aurait-il pas eu lieu un an plus tôt ?
Le manque de préparation durant les années précédant la Première Guerre mondiale était intentionnel. L’opinion publique s’opposait fortement à toute implication dans les affaires européennes, et les responsables politiques ont tout fait pour rendre une intervention militaire difficile en pratique
Le télégramme Zimmermann a changé la donne
Notre « avance » technologique pourrait être du même ordre que celle dont l’Allemagne disposait sur les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale : visible, mais pas décisive
En volume de production, on atteindrait peut-être tout juste un niveau comparable à celui de la Première Guerre mondiale
Ce que cet article passe sous silence, c’est que des « avions civils » américains ont été vendus directement au Japon puis convertis en avions militaires
Et même lorsqu’ils n’étaient pas vendus, leurs plans étaient directement concédés sous licence au Japon
Cela a continué jusqu’à la fin des années 1930, et même si certains y voyaient un problème potentiel, les profits étaient tels que cela a été ignoré
Je recommande à tout le monde de lire “Human Smoke”. C’est un livre qui rassemble des gros titres et des extraits de journaux de la période précédant et suivant la Seconde Guerre mondiale, et qui montre de façon fascinante les demi-vérités fondées sur la propagande et les manipulations complètes que nous nous sommes racontées après la guerre
Il s’agit d’un recueil de lettres d’un homme enrichi dans l’industrie de la viande à Chicago à son fils parti à l’université, certaines exprimant de l’affection, d’autres sa déception envers un fils en retard
Pour une époque qu’on imagine facilement froide et distante, cela montre magnifiquement une relation parent-enfant moderne et chaleureuse
[1]https://www.gutenberg.org/ebooks/21959
Pendant ce temps, les États-Unis ont désormais du mal à produire même des objets qui paraissent aussi simples que des obus, tandis que la Russie en fabrique entre 2 et 5 fois plus que les États-Unis et l’UE réunis
Sources :
[1] https://www.defenseone.com/business/2023/11/race-make-artill...
[2] https://edition.cnn.com/2024/03/10/politics/russia-artillery...
Si l’artillerie gêne, le plan des États-Unis/de l’OTAN consiste plutôt à envoyer des avions avec quelques bombes pour la neutraliser
L’artillerie a toujours sa place dans l’armée de terre, donc une partie est produite, mais ce n’est pas la principale manière de faire la guerre
Les plans de type soviétique, bien maîtrisés à la fois par la Russie et l’Ukraine, reposaient sur l’emploi massif de l’artillerie
En soutenant l’Ukraine, l’OTAN a soudainement découvert une demande d’obus qu’elle n’aurait pas eue si elle avait combattu elle-même
Les généraux ukrainiens connaissent ce système, donc ils veulent des obus. Même si tous les F-16 promis arrivaient aujourd’hui et que la formation était terminée, cela resterait très loin du nombre d’avions nécessaire pour une guerre selon la doctrine OTAN
Je ne suis pas analyste militaire, mais la doctrine de l’OTAN est assez différente de celle de la Russie
Lors des campagnes de bombardement en Bosnie et en Serbie, l’OTAN a infligé l’essentiel des dégâts avec des bombes, pas avec des obus
En Ukraine, ni l’Ukraine ni la Russie n’ont pu contrôler librement le ciel, elles ont donc dû s’appuyer sur les obus
Autrement dit, les États-Unis ont la capacité de fabriquer des obus, mais comme ils ne sont pas directement en guerre à l’heure actuelle, ils n’en ont pas besoin en masse
Le texte original parle de création de capacité industrielle, et avoir une capacité dont on n’a pas besoin n’est pas la même chose
Contrairement aux États-Unis, la Russie n’est pas séparée par de vastes océans d’armées potentiellement menaçantes ; c’est donc un pays dont le gouvernement a toujours donné la priorité à de fortes réserves logistiques pour l’armée de terre
Contrairement à la phrase « Les Alliés ont gagné la Seconde Guerre mondiale grâce à l’énorme capacité de production industrielle des États-Unis », l’auteur ignore complètement l’URSS, à part une brève apparition à la 2e place dans le graphique
Sachant qu’une grande partie des usines a dû être évacuée en Sibérie, produire 157 000 avions reste impressionnant
Il faut aussi ajouter les 22 000 appareils fournis en prêt-bail par les États-Unis et le Royaume-Uni
Des milliers d’avions et de chars ont été envoyés, ainsi que les matières premières nécessaires pour faire tourner les usines
C’était après que l’URSS s’était d’abord rangée du côté d’Hitler
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lend-Lease
Sans les États-Unis, l’Allemagne aurait facilement gagné la Seconde Guerre mondiale
Sans l’URSS, les États-Unis auraient largué des bombes atomiques sur Berlin en 1946 et auraient facilement gagné la Seconde Guerre mondiale vers 1947
La comparaison avec l’expérience américaine de la Première Guerre mondiale est intéressante. Le plan visant à fournir 20 000 avions d’ici l’été 1918 n’en a mis que 196 en service avant la fin de la guerre en novembre de la même année
http://www.worldwar1.com/tgws/relairprod.htm
Cela va se reproduire avec les drones. Il ne fait guère de doute que la Chine observe de très près la Russie tout en augmentant sa production
Ce que nous voyons aujourd’hui avec les FPV et les quadricoptères de bombardement, c’est littéralement l’équivalent des biplans de la Première Guerre mondiale qui larguaient des grenades et des obus de mortier, et il n’a fallu que dix ans pour évoluer vers des bombardiers stratégiques à long rayon d’action capables de larguer des milliers de livres
Une fois les systèmes de production en place, les essaims de drones autonomes sont inévitables, et nous devrons nous aussi suivre le mouvement
Il existe des parallèles évidents : les États-Unis excellent dans la technologie de pointe, tandis que la Chine excelle dans la production de masse. La Chine compte aussi beaucoup d’excellents ingénieurs et scientifiques capables de comprendre n’importe quel sujet
Les différences sont tout aussi nettes. Les États-Unis étaient un lieu où des gens du monde entier fuyaient pour trouver la liberté, mais ils traversent aujourd’hui une grave phase de recul, où certains groupes cherchent à restreindre dans les bibliothèques des livres qui ne leur plaisent pas idéologiquement, avec en plus un courant anti-science et anti-éducation
La Chine n’est pas un endroit où quelqu’un voulant introduire des idées non conventionnelles aurait envie d’aller
Il y a aussi, dans les États-Unis d’aujourd’hui et dans le monde, des échos des années 1920-30. Des groupes de pays défendant des idées différentes se structurent en blocs
La communication instantanée est possible, et les armes nucléaires rendent tout cela encore plus grave qu’à l’époque. De nouveaux États anti-démocratiques émergents veulent eux aussi leur chance d’obtenir pouvoir et richesse
Je me demande s’il existe déjà quelque part aux États-Unis une infrastructure en cours de mise en place pour les produire en masse
Si quelqu’un a de l’expérience en construction d’équipements lourds, en CAO et en systèmes embarqués, comment peut-il s’impliquer là-dedans ?
« Entre 1939 et 1944, la valeur annuelle de la production aéronautique américaine a été multipliée par 70, et le poids total des avions produits, mesure générale de la production du secteur aéronautique, a été multiplié par 64 »
Le fait d’évaluer la production au poids me fait toujours sourire.
Ça permet aussi de vérifier que les nouveaux avions construits n’étaient pas simplement 70 fois plus petits qu’avant.
Tant qu’on ne fait pas la bêtise de l’utiliser pour évaluer les gens.
Je n’ai pas encore fini de lire l’article, donc je ne sais pas si c’est abordé, mais je suis toujours frappé par l’ampleur du contrôle gouvernemental sur l’économie américaine pendant la mobilisation de la Seconde Guerre mondiale.
Des usines ont basculé du jour au lendemain vers la production de matériel de guerre.
Entre Pearl Harbor et la capitulation du Japon, les États-Unis ont produit moins de 200 voitures particulières.
Le degré de contrôle centralisé de l’État à cette époque était énorme, et je me demande si ce serait encore possible aux États-Unis aujourd’hui.
Je me demande non seulement si les Américains accepteraient un changement aussi brusque, mais aussi si l’économie moderne et les chaînes d’approvisionnement pourraient supporter un virage aussi soudain et extrême.
Tout le monde cite la NASA des années 1960 comme l’exemple parfait d’une production publique, mais une bureaucratie nouvellement créée n’est en général guère plus que la somme des personnes qu’elle vient d’absorber.
La NASA a rassemblé des nerds venus des universités et de l’industrie privée, et ils ont apporté à l’organisation leurs propres façons de travailler, leur leadership et leurs attitudes.
Mais avec le temps, ce type d’organisation finit par tomber dans la classique histoire de l’Iron Rule, où les managers prennent le dessus et les comptables sabotent le tout.
Il faudrait peut-être sortir du modèle de l’unique énorme organisation étatique et créer, à chaque génération, de nouvelles structures pour résoudre de nouveaux problèmes.
Ce ne devrait pas être une organisation à tout faire, bonne à rien, et sans risque d’être remplacée. Il faut un moyen d’encourager du sang neuf et de casser l’évolution naturelle vers la mauvaise gestion et l’accumulation paralysante de règles.
https://m.youtube.com/watch?v=gdbjVMxdnpQ
Le second effet a été rendu célèbre par les écrits de Randolph Bourne https://en.wikipedia.org/wiki/Randolph_Bourne
La formule « la guerre est la santé de l’État » déplore la facilité avec laquelle les gouvernements parviennent à concentrer pouvoirs et ressources en période de conflit.
Le problème que rencontreraient aujourd’hui les États-Unis dans une mobilisation totale en temps de guerre pourrait venir du copinage.
Il suffit de se souvenir du grand nombre d’exceptions accordées aux travailleurs « essentiels » pendant les confinements du Covid. Certaines étaient bien sûr nécessaires, mais si cela se produisait aujourd’hui, cela deviendrait probablement très large.
Cela nourrirait le ressentiment des personnes et des entreprises qui ne bénéficieraient pas de ces exemptions.
On m’a dit qu’en raison des financements publics ou des conditions contractuelles avec l’État, l’espacement entre les piliers de soutien avait été fixé à une certaine distance afin de pouvoir rééquiper l’usine pour la production d’ailes si nécessaire.
Cela dit, c’est peut-être faux ou juste une légende urbaine.
Si le gouvernement fédéral commençait aujourd’hui à distribuer de l’argent pour produire des biens de consommation et des machines, on peut parier que toutes les entreprises du monde se précipiteraient.
« Jusqu’à la fin de 1941, le Royaume-Uni produisait encore plus d’avions par an que les États-Unis. Mais en 1942, les États-Unis produisaient déjà presque autant d’avions que l’Allemagne, le Japon, le Royaume-Uni et l’Italie réunis. »
C’est incroyablement impressionnant.
Je ne savais pas qu’on avait produit 800 000 avions pendant la guerre. Je n’imaginais pas du tout que c’était à ce point
Rien que pour les pilotes, ça devait facilement dépasser le million ; comment ont-ils bien pu tous les former ?
https://www.findagrave.com/virtual-cemetery/622200
https://en.wikipedia.org/wiki/Oakwood_Cemetery_(Montgomery,_...
Les pays de l’Axe faisaient encore moins à cause du manque de pétrole, et l’Union soviétique en faisait aussi moins au début de la guerre, en raison de la mobilisation d’urgence totale
Les pilotes de l’Axe volaient jusqu’à être tués, grièvement blessés ou faits prisonniers
Les pilotes de bombardier anglophones, s’ils survivaient à environ 30 missions de combat, étaient renvoyés comme instructeurs
Le taux moyen de survie au combat d’un pilote de bombardier était d’environ 10 missions, mais comme la fréquence des vols était faible, la plupart des équipages de bombardiers anglophones ont survécu à la guerre sans atteindre la limite de rotation
Sur le théâtre du Pacifique, en revanche, plus les équipages de bombardiers accomplissaient de missions, plus la limite de rotation augmentait. Comme le taux de survie s’améliorait, les commandants estimaient qu’ils pouvaient exiger davantage de missions
Évidemment, les équipages n’appréciaient pas
Les pilotes de chasse devaient remplir des quotas bien plus élevés avant d’être relevés
https://www.nasflmuseum.com/link-trainer.html
[0] https://www.historians.org/about-aha-and-membership/aha-hist...