- roadway.report permet d’explorer sur une seule carte les décès dus aux accidents de la route aux États-Unis entre 2001 et 2024, afin de visualiser spatialement les données de sécurité routière américaines
- L’écran par défaut est USA Traffic Deaths 2001-2024 et, comme l’indique la description Nationwide Vision-Zero Map, met l’accent sur l’emplacement des accidents mortels
- La carte permet de distinguer non seulement l’ensemble des décès, mais aussi les décès de conducteurs et passagers ainsi que ceux de piétons, cyclistes et autres
- Les données d’accidents peuvent être explorées à plusieurs niveaux via Search Crashes, Population-Adjusted Map, State Injury Maps, Data by County et Pedestrian Dashboard
- Des cartes des décès et blessures graves par État ainsi que des données par comté sont également proposées pour comparer les risques routiers selon les régions
Portée de la carte et écran principal
- roadway.report est un site cartographique des décès liés aux accidents de la route aux États-Unis, présenté comme The Nationwide Vision-Zero Map
- Le titre principal de la carte est USA Traffic Deaths 2001-2024, et permet de consulter sur une carte les données des décès routiers aux États-Unis entre 2001 et 2024
Couches de carte par type de victime
- La carte permet de changer de couche selon le type de victime
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All Roadway Deaths
- Affiche l’ensemble des décès sur les routes
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Driver / Passenger Deaths
- Permet de voir séparément les décès de conducteurs et de passagers
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Pedestrian / Bike / Other Deaths
- Permet de consulter distinctement les données concernant les piétons, les cyclistes et les autres victimes
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Menus d’exploration des données
- Des menus sont proposés pour rechercher et comparer les données d’accidents de la route
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Search Crashes
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Population-Adjusted Map
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State Injury Maps
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Data by County
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Pedestrian Dashboard
- Missed Connections
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Cartes par État des décès et blessures graves, et articles associés
- Plusieurs Fatality & Serious Injury Map par État sont listées
- California
- Colorado
- Florida
- Illinois
- Michigan
- New Jersey
- New York
- North Carolina
- Pennsylvania
- Texas
- Virginia
- Washington
- Les articles de blog incluent des pages portant le nom de chaque État ainsi que The Vision-Zero Illusion et The Vision Zero Map For Everyone
Autres pages et éléments distincts
- Un élément séparé intitulé 100,000 Texas Pedestrians hit by cars in a decade est également présent
- Des menus liés au fonctionnement du site sont aussi proposés, comme About, Contact, Donate, Merch et Podcast
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
J’ai autrefois été pompier volontaire, et sur cette carte, certains accidents mortels apparaissent tandis que d’autres non.
Pour l’un d’eux, des informations comme le type d’accident, la cause ou l’âge de la personne décédée étaient assez exactes, mais celles concernant le nombre d’occupants du véhicule ou le port de la ceinture de sécurité étaient totalement fausses.
C’est intéressant de voir que des données aussi importantes peuvent être erronées à ce point.
Lorsqu’un décès survient dans un accident, il est saisi dans un système de signalement au niveau de l’État, et FARS est construit en analysant les systèmes d’enregistrement propres à chaque État.
Le gouvernement fédéral agrège ces données et les publie chaque année, en expliquant que c’est « beaucoup moins cher qu’une collecte directe, et tout aussi bon ».
Des erreurs supplémentaires ont peut-être aussi été introduites de mon côté lors du traitement des données fédérales, mais elles devraient être corrigées avec le temps.
Le projet étant open source, j’espère que cela aidera sur ce point.
Les policiers corrompus ne s’intéressent pas à rapporter la vérité.
Parce qu’il n’existe pas vraiment de procédure de vérification.
En revanche, pour les facteurs d’accident qui dépendent moins du jugement subjectif sur place, comme le port de la ceinture de sécurité, les données sont meilleures, et il est choquant de voir combien de personnes meurent parce qu’elles n’ont pas mis leur ceinture par simple négligence.
La raison pour laquelle de bonnes données sont nécessaires, c’est qu’il existe des causes d’accidents récurrentes liées à certaines routes ou configurations de lieux, et qu’on peut les corriger.
Par exemple, en Autriche, les morts aux passages à niveau sont peu nombreuses, environ 15 à 20 par an, mais elles relèvent toutes d’une faute du conducteur ; si l’on met de côté les conducteurs extrêmement stupides, installer des barrières automatiques à tous les passages à niveau résoudrait presque entièrement le problème.
Pourtant, pour l’accident en question, l’âge du piéton était indiqué, mais pas celui du conducteur.
Je ne comprends pas que l’âge du conducteur n’ait pas été enregistré dans ce type d’accident, alors que sa taille et son poids l’étaient.
Je n’aurais pas le courage de faire ce travail.
Là où j’habite, les accidents mortels semblent davantage liés aux grandes routes larges et rapides.
Les conducteurs trouvent les petites rues étroites peu sûres et frustrantes, mais l’ironie est que cet inconfort 1) les pousse à ralentir et 2) les oblige à percevoir constamment le danger, au lieu de leur donner l’impression qu’ils peuvent rouler vite en étant moins attentifs.
Les conducteurs ne suivent pas le code de la route ; ils suivent les règles qui leur semblent plausibles dans la situation où ils se trouvent.
Vous pouvez mettre autant de panneaux de limitation à 15 mph que vous voulez sur une route large : le cerveau est assez bête pour que les conducteurs traversent inconsciemment une route large à grande vitesse.
Si vous voulez les faire s’arrêter avant un trottoir, il suffit de surélever le trottoir. Ils auront alors l’impression de quitter la chaussée et ralentiront.
Tout ce qui concerne l’automobile est lié à la perception.
Les familles achètent des voitures lourdes parce qu’elles ont l’air sûres, mais en réalité elles se retrouvent avec des véhicules plus difficiles à diriger et plus susceptibles de finir dans un fossé.
Elles achètent des véhicules hauts et se sentent en sécurité, alors qu’en fait elles achètent d’énormes angles morts tristement connus pour faire renverser leurs propres enfants.
Les pistes cyclables non protégées ressemblent à des bandes d’arrêt d’urgence, et les conducteurs les traitent effectivement ainsi.
Vous avez tout à fait raison sur l’inconfort que l’on ressent en passant dans des voies étroites.
Le plus grand mensonge que nous nous racontons est que les voitures sont sûres.
Elles ne le sont pas : on manie, avec très peu de formation, l’un des outils les plus meurtriers du pays, et une seule erreur peut vous envoyer en prison.
Il est normal que cela paraisse inconfortable.
Je me souviens que, quand j’étais enfant, sur Pershing Road, à la frontière Stickney-Berwyn dans l’Illinois, on a remplacé le stationnement en épi du quartier commerçant par du stationnement en créneau, et fait passer la circulation de 2 à 4 voies.
Je n’ai pas de données solides, mais je suis assez convaincu que ce changement a augmenté les accidents et a pratiquement tué le centre commerçant de Stickney sur Pershing Road.
Aujourd’hui, il me semble qu’au moins un tiers des locaux sont vides, sans compter les bâtiments démolis puis jamais reconstruits.
Ce tronçon ne reliait de toute façon pas particulièrement bien deux endroits, et je ne vois pas très bien quel bénéfice de circulation on a tiré de l’augmentation du débit.
Une route où le trafic roule à 30 mph peut être mal conçue et provoquer beaucoup d’accidents, mais tant que ces accidents ne consistent pas en une voiture percutant un piéton, ils ont peu de chances d’être mortels.
Une route où le trafic roule à 70 mph, c’est un tout autre problème.
Si les voitures se rayent constamment dans des rues étroites, les indemnisations peuvent finir par dépasser celles versées quand quelqu’un renverse un piéton.
Les petites éraflures, cumulées, représentent beaucoup d’argent, tandis que lorsqu’un piéton est percuté, le plafond d’indemnisation est atteint avant même que la victime ne sorte des urgences.
C’est pour cela que les conducteurs du Massachusetts ont mauvaise réputation.
Il y a énormément de petits accidents dans une circulation dense.
Mais le Massachusetts lui-même est l’un des endroits les plus sûrs des États-Unis.
On dirait que le serveur a été remis sur pied
Maintenant, ils ont multiplié la RAM par 8 et, pour une raison que j’ignore, ont cassé Postgres
Dans le style HN classique, il pourrait être intéressant de générer des tuiles vectorielles des données avec Tippecanoe et de les mettre sur S3
La base de données n’aurait alors qu’à faire de simples recherches par ID d’accident
Il faudrait déplacer le filtrage temporel côté frontend, mais ça me semble acceptable ; sinon, il faudrait regarder du côté du clustering des données aux niveaux de zoom plus éloignés
https://github.com/mapbox/tippecanoe
L’exemple MapLibre avec 12 Go est également intéressant
Contrairement à MBTiles, il ne nécessite aucun serveur, et permet de charger beaucoup plus de points à la fois que l’approche actuelle
On peut aussi le générer facilement avec QGIS/GDAL/PostGIS
Je ne sais pas quels sont les plans du projet, mais je serais aussi prêt à donner un peu de mon temps pour faire fonctionner une approche de ce type
[0] https://github.com/flatgeobuf/flatgeobuf
[1] https://flatgeobuf.org/examples/maplibre/large.html
On l’a conçu en pensant à ce type de cas d’usage, et il résout les problèmes de scalabilité des apps basées sur des données géographiques
C’est actuellement en bêta privée, mais en nous contactant on peut vous donner un accès anticipé
Il a aussi été récemment présenté sur le blog de MotherDuck : https://motherduck.com/blog/pushing-geo-boundaries-with-moth...
Ne recharger qu’après la fermeture du widget de sélection de date aiderait probablement à réduire la charge
Excellent travail
J’attends avec impatience, et aussi avec crainte, la mise à jour des données 2023 et 2024, auxquelles j’ai été davantage confronté
Pensées aux adolescents et jeunes adultes qui ont commis l’erreur d’utiliser la route à autre chose que conduire, aux personnes âgées simplement fauchées en traversant, et à toutes celles et ceux qui n’avaient aucune raison de mourir
J’espère qu’au paradis il y a de l’apaisement de la circulation et des transports en commun fiables et fréquents
Malheureusement, ce jeu de données n’inclut probablement pas les traumatismes crâniens graves, qui sont sans doute plus fréquents
Quand on pense au coût d’une craniectomie décompressive, de deux semaines en réanimation neuro, d’une trachéotomie/PEG et de soins de longue durée en phase aiguë, il ne faut pas beaucoup de patients pour atteindre le coût de quelques mesures destinées à faire ralentir les conducteurs
Sans même parler des revenus perdus et du potentiel fiscal perdu
C’est dommage que les lignes budgétaires ne soient pas les mêmes
Mettez une ceinture et un casque ; j’espère que cela évitera à votre famille d’avoir à discuter soudainement de votre fin de vie avec moi
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC9922345/#:~:tex...
La première cause des accidents de voiture, c’est l’existence des voitures
Dans les communautés marchables, il y a moins de voitures, donc moins d’accidents de voiture
La responsabilité principale vient de la trame urbaine
La plupart des trames urbaines américaines sont particulièrement mauvaises, avec des rues qui se croisent à angle droit partout
Comparez Bruxelles et Queens, New York : Bruxelles compte 5 morts sur la route par an, tandis que Queens, New York, en compte en moyenne 75
Même corrigé de la population, l’écart est de près d’un facteur 7
Bruxelles a une trame très irrégulière et agréable à pied
Queens, comme Manhattan, est rempli de longues routes droites stupides et dangereuses, avec des angles à 90 degrés
Dans les pays à hauts revenus, plus la trame est irrégulière, plus la mortalité routière est faible
C’est aussi la raison pour laquelle les banlieues ont des impasses
Elles comportent des courbes et sont moins utiles comme axes routiers, ce qui fait ralentir les voitures et attire moins de trafic automobile
Résultat : il y a moins de voitures, et les enfants peuvent jouer dans la rue sans se faire renverser
Il faut démanteler la trame actuelle et construire des communautés marchables
Ce ne sera pas bon marché
Il faudrait accorder des hausses de zonage autorisées et des baisses de taxe foncière aux promoteurs privés qui construisent des logements abordables dans des trames urbaines marchables
Le seul endroit aux États-Unis qui tente cela est Culdesac Tempe, en Arizona
Les NIMBY du Northeast/de Californie empêcheront même qu’on essaie de s’attaquer à leur localisme
Eux votent. Et vous, vous votez ?
Sinon, les distances pour aller n’importe où deviennent trop longues, ce qui rend la marche ou le vélo impossibles
Le nombre de morts sur la route à Bruxelles varie curieusement beaucoup selon les années : 6 certaines années, plus de 20 d’autres
C’est peut-être lié au Covid
Cela reste tout de même inférieur au Queens
Il existe peut-être déjà un mode alternatif que j’ai raté, mais une vue en carte de chaleur serait extrêmement utile ici
Avant de zoomer sur des emplacements précis, on pourrait voir à un niveau plus global où se trouvent les concentrations d’accidents mortels
Bien
Je me demande s’il est prévu d’ajouter des filtres
Par exemple, je vois un accident mortel survenu devant chez moi il y a un an, mais c’était un cas où le conducteur avait fait une crise cardiaque au volant
La seule victime était cette personne, et la collision elle-même n’était pas la cause du décès
Ce serait bien de pouvoir comparer les zones selon des critères comme conduite en état d’ivresse, excès de vitesse/conduite agressive, décès de cyclistes, décès de piétons, accidents impliquant plusieurs véhicules vs un seul véhicule, causes médicales
C’est une ancienne base de données de style GSA, donc son format est un peu particulier, mais il n’est pas très difficile de l’importer dans des tables SQL, ce qui permet ensuite de poser ce genre de questions et d’y répondre soi-même
Elle contient aussi souvent des champs comme la trajectoire de l’accident, ce qui permet des requêtes du type « combien de véhicules se sont retournés avant la collision », « combien de passagers ont été éjectés du véhicule avant leur décès », ou « à quelle fréquence un banc de neige est-il impliqué dans un accident »
Quand je l’ai consultée pour la dernière fois, en 2015, un point étrange était que, en chiffres absolus et non par habitant, il y avait plus de morts au Texas qu’en Californie
En Floride, la plupart des décès surviennent entre 19 h et 21 h, une plage horaire bien plus tardive que dans les autres États
Les piétons meurent généralement la nuit
C’était une excellente base de données la dernière fois que je l’ai utilisée : https://www.nhtsa.gov/research-data/fatality-analysis-report...
Ça ne charge pas pour l’instant, mais si ce n’est pas déjà le cas, j’aimerais aussi voir des données normalisées par le volume de trafic automobile à chaque emplacement
Cela permettrait de mieux distinguer les endroits simplement très fréquentés de ceux qui sont réellement dangereux
Il ne faut pas penser les décès en « morts par mile »
Parce que le coût humain ne s’amortit pas au mile
Chaque mort reste une mort
Le fait de tuer quelqu’un puis de continuer à conduire en rond ne fait pas de vous un conducteur moins dangereux
Je ne sais pas exactement quelle était l’intention, mais c’est à la fois un excellent projet et une terrible mise en accusation du transport au XXIe siècle
Trop de vies disparaissent parce que des singes déplacent maladroitement des tas de métal sur de l’asphalte, entre des lignes peintes
J’ai mis à niveau le Linode pour avoir deux fois plus de RAM
J’espère que ça aidera un peu le chargement
Et je vois cette erreur dans la console
Vérifié sur Android mobile
Je ne vois que quelques cas autour de San Francisco