- Alors que la part des SUV et des pick-up augmentait aux États-Unis, la baisse des décès de piétons s’est inversée autour de 2009, et l’augmentation de la taille des véhicules est désignée comme une cause majeure
- Depuis, le nombre de piétons tués a augmenté d’environ 75 % par an cumulés sur la période, et l’on estime que si la taille des véhicules était restée comparable à celle d’il y a 25 ans, environ 200 à 400 personnes par an ne seraient pas mortes
- Un capot haut, au lieu de projeter le piéton sur le capot, heurte le thorax et le pousse au sol, ce qui accroît la létalité
- Avec l’agrandissement des montants A et des rétroviseurs latéraux, les angles morts en virage à gauche se sont élargis, et sur certains pick-up populaires ils ont presque doublé depuis la fin des années 1990
- Des technologies comme le freinage automatique d’urgence peuvent réduire les blessures, mais elles restent limitées dans des conditions courantes comme le mauvais temps, les ombres, la vitesse élevée, les poussettes ou les piétons de la taille d’un enfant
Hausse des décès de piétons et agrandissement des véhicules
- Aux États-Unis, la sécurité des piétons s’est améliorée régulièrement pendant des décennies, mais la tendance s’est inversée vers 2009
- Depuis, le nombre de piétons tués chaque année a augmenté d’environ 75 %
- Dans la plupart des autres pays riches, on n’observe pas de hausse comparable, ce qui rend difficile d’expliquer ce phénomène par le seul smartphone
- La conduite en état d’ivresse et la conduite inattentive ont suscité une forte attention du public et des décideurs, mais l’augmentation progressive de la taille des véhicules a été relativement moins étudiée
- L’analyse de données fédérales, industrielles et de dimensions de véhicules montre que la progression des gros pick-up et des SUV est un facteur important de la hausse des décès de piétons
- Si la taille des véhicules était restée globalement stable au cours des 25 dernières années, environ 200 à 400 piétons par an ne seraient pas morts
- Cela représente environ 10 % de la hausse récente des décès de piétons
Comment un capot haut change l’issue d’une collision
- La première raison pour laquelle les grands véhicules sont plus meurtriers est la hauteur du capot
-
Différence d’impact entre une berline et un pick-up
- Dans une simulation de collision à 20 mph, une berline classique heurte le piéton sous son centre de gravité, principalement au niveau des jambes, et le soulève sur le capot
- Le capot étant conçu pour absorber le choc, cette issue, même spectaculaire, est souvent relativement moins dangereuse que d’autres types de collision
- Les pick-up modernes ont un capot d’une hauteur moyenne proche de 4 pieds, qui frappe le piéton au niveau de la poitrine
- Le piéton ne bascule pas sur le capot mais tombe sur la chaussée, avec un risque accru d’être écrasé par le véhicule
-
Un risque plus élevé pour les piétons de petite taille
- La taille moyenne d’un homme américain est de 5 pieds 9 pouces, et la hauteur moyenne du capot d’une voiture particulière aujourd’hui est d’environ 3 pieds
- Les personnes mesurant moins de 5 pieds 6 pouces représentent environ la moitié des adultes américains aujourd’hui
- Ces personnes, ainsi que la plupart des enfants, ont une forte probabilité d’être projetées au sol par un capot haut
Les angles morts aggravés par les montants A et les rétroviseurs latéraux
- Le capot d’un Chevrolet Silverado modèle 2021 mesure environ 47 pouces, et un capot élevé crée un grand angle mort devant le conducteur
- Ce grand angle mort n’est pas uniquement dû au capot
- Les montants A, qui protègent les occupants en cas de retournement, se sont eux aussi épaissis avec l’augmentation de la taille des véhicules
- Le montant A côté conducteur limite fortement la visibilité lors des virages à gauche
- Les grands rétroviseurs latéraux agrandissent eux aussi les angles morts
- Un scanner 3D a permis de comparer quatre pick-up courants aujourd’hui avec leurs versions des années 1990 ou du début des années 2000
- Chevrolet Silverado
- Ford F-150
- GMC Sierra
- Toyota Tacoma
- Les angles morts de ces pick-up populaires se sont nettement agrandis depuis la fin des années 1990
- Celui du Silverado a presque doublé
- Ceux du Sierra et du Tacoma ont augmenté d’environ 60 %
- Celui du F-150 a augmenté d’environ 25 %, soit la plus faible hausse
Le risque en virage à gauche montré par des accidents réels
- À Colorado Springs, Charlene McAlister, 76 ans, a été mortellement percutée par un Ram 1500 TRX qui tournait à gauche
- McAlister mesurait presque 5 pieds, et le capot du pick-up faisait au moins 4 pieds de haut
- Le conducteur a déclaré plus tard ne pas l’avoir vue, et les documents judiciaires indiquent que le grand capot et le rétroviseur latéral ont pu gêner la visibilité
- L’Insurance Institute for Highway Safety a annoncé l’an dernier que les véhicules dotés de grands angles morts sont nettement plus susceptibles de heurter des piétons lors de virages à gauche
- Dans une démonstration de Forensic Rock, un Silverado modèle 2021 masquait complètement un mannequin piéton derrière l’angle mort du montant A lors d’un virage à gauche
- Lorsque le même test a été réalisé avec un Silverado de 1998, le montant A cachait d’abord lui aussi le piéton, mais sa taille plus réduite le rendait plus visible
- En 2016, dans le comté de Jefferson au Colorado, Margaret Lacey, infirmière de 57 ans, a été tuée sur un passage piéton par un Ford Excursion qui tournait à gauche
- Un expert en reconstitution d’accident a estimé que le montant A avait bloqué la vue du conducteur
- Le capot de l’Excursion modèle 2002, imposant à l’époque mais courant selon les standards actuels, mesurait presque 4 pieds et arrivait à la hauteur de la poitrine de Lacey
Structure des profits et marketing derrière la poussée des grands véhicules
- Aujourd’hui, les SUV et les pick-up sont vendus en promettant plus de places, d’espace, de sécurité, de puissance, de domination et de prestige
- Selon Mark Wakefield d’AlixPartners, ces véhicules représentent presque l’intégralité des profits de l’industrie automobile américaine
- Ford et GM indiquent depuis près de dix ans dans leurs rapports annuels que leur rentabilité dépend des SUV et pick-up plus grands
- Les grands véhicules coûtent souvent relativement peu plus cher à fabriquer qu’une berline, car le surcoût en matières premières est limité et ils sont souvent produits dans des usines efficaces
- Les consommateurs, eux, paient une différence de prix bien plus importante
- Selon Cox Automotive, le prix catalogue moyen d’un pick-up full-size est de 70 000 dollars, soit le double de celui d’une berline
- Certains consommateurs paient encore plus pour des “lift kits” qui rehaussent la suspension
- Ford a vendu plus d’un million de berlines et autres voitures particulières aux États-Unis en 2017, mais ce chiffre est tombé à moins de 100 000 cinq ans plus tard
- Le marketing des pick-up et des SUV vise des groupes psychologiques et sociaux précis
- Certains camions mettent en avant la masculinité avec des expressions comme “aggressive appearance” ou “piercing glare”
- Frank Hanley de JD Power explique que l’idée de conduire le plus gros véhicule est liée à une sensation de “king of the road”
- Nicole Gayney, qui a travaillé chez Ford, dit que l’image visée était celle du héros du quartier pour les hommes et de la figure protectrice de la communauté pour les femmes
Les risques pour les piétons laissés par une réglementation centrée sur la protection du conducteur
- En 2009, la NHTSA a exigé que le toit des véhicules puisse supporter trois fois le poids du véhicule après des cas d’écrasement mortel du conducteur lors de retournements
- De nombreux constructeurs ont adopté des montants A plus épais
- James Forbes, ancien responsable de l’ingénierie de longue date chez Ford, a déclaré que ses collègues et lui savaient que des montants A plus épais réduisaient la visibilité du conducteur
- Les conducteurs sont devenus plus en sécurité, mais les piétons plus exposés, et Forbes estime que la sécurité a été fortement biaisée en faveur des propriétaires de véhicules
- En novembre 2022, des chercheurs du Volpe Center du Department of Transportation ont indiqué au ministère et à la direction de la NHTSA que les grands véhicules et les grands angles morts tuaient chaque année des centaines de piétons et de cyclistes et en blessaient des milliers
- Les chercheurs espéraient que les régulateurs examineraient des réponses possibles
- Un haut responsable de la NHTSA a contesté les données et soutenu que les technologies de détection des piétons amélioraient déjà la sécurité
- La réunion s’est terminée sans plan d’action
Potentiel et limites des technologies de sécurité automatiques
- Les constructeurs automobiles affirment que de nouvelles technologies capables de détecter et d’éviter les piétons, notamment les systèmes qui freinent automatiquement, peuvent nettement améliorer la sécurité
- Bill Grotz, porte-parole de GM, a cité une étude récente selon laquelle le front pedestrian braking des véhicules G.M. a réduit de 35 % la fréquence des blessures
- La NHTSA mise sur les systèmes automatiques d’évitement des collisions
- Son porte-parole Sean Rushton a déclaré que ces technologies réduisaient les accidents et transformaient en profondeur le paysage du risque
- De nombreux experts estiment toutefois que la technologie ne peut pas remplacer totalement la visibilité directe du conducteur
- Dans les tests de l’Insurance Institute for Highway Safety, les systèmes de freinage automatique de nombreux grands véhicules n’empêchent pas les collisions de manière constante
- Les manuels de certains véhicules populaires avertissent que ces technologies de sécurité peuvent échouer dans des conditions courantes
- mauvais temps
- conduite à grande vitesse
- ombres sur la route ou revêtement irrégulier
- piéton qui court
- piéton poussant une poussette
- piéton qui ne se tient pas droit
- piéton de la taille d’un jeune enfant
L’ampleur des décès estimée par un modèle statistique
- Le gouvernement américain s’est peu intéressé à l’effet de la taille des véhicules sur la sécurité des piétons, et les régulateurs fédéraux collectent peu de données sur la hauteur des capots
- En combinant les données de dimensions de véhicules d’Expert AutoStats et les données d’immatriculation 2002-2024 de S&P Global, l’analyse montre que la composition du parc américain a fortement changé
- passage des voitures particulières traditionnelles aux SUV et pick-up
- le nombre de véhicules dont le capot dépasse 50 pouces, comme le Ford F-250 ou le Chevrolet Silverado 2500, a été multiplié par plus de 5 depuis 2002
- Un modèle statistique a été construit pour mesurer l’effet de la taille du véhicule sur la létalité des collisions
- utilisation d’un échantillon de collisions signalées à la police issu du Crash Report Sampling System de la NHTSA pour 2016-2024
- restriction aux accidents impliquant un seul véhicule et un seul piéton
- exclusion des camions commerciaux, des motos et des collisions en marche arrière
- il restait environ 6 000 cas
- La régression logistique prend en compte la vitesse limite, le mauvais temps, l’éclairage, l’alcool, l’année de l’accident, l’année du véhicule, le caractère urbain, ainsi que le sexe et l’âge du piéton et du conducteur
- La hauteur du capot s’est révélée être un prédicteur statistiquement significatif du décès du piéton
- p-value de 0,003
- une augmentation d’un pouce de la hauteur du capot est associée à une hausse estimée de 2,8 % des odds de décès du piéton
- L’augmentation de la hauteur des capots entre 2016 et 2024 aurait entraîné environ 3 000 décès
- dans un premier scénario contrefactuel, il est calculé qu’entre 306 et 377 vies par an, soit 3 077 au total, auraient pu être sauvées
- dans un deuxième scénario, 10 000 simulations estiment qu’entre 222 et 361 vies par an, soit 2 624 au total, auraient pu être sauvées
- Cette estimation est conservatrice à plusieurs égards
- elle n’inclut pas les accidents survenus hors de la base fédérale, comme sur les parkings, les allées privées ou les routes privées
- or on estime que, même dans ces accidents hors voirie, des centaines de piétons meurent chaque année, et que leur nombre augmente
1 commentaires
Réactions sur Hacker News
Dans l’État de Washington, une loi a récemment été adoptée concernant les vélos électriques / motos électriques, afin de répondre au problème des jeunes ados qui circulent en ville très vite, souvent de manière imprudente, sur des vélos électriques qui ressemblent à des mobylettes
La loi en elle-même semble raisonnable, mais le deux poids, deux mesures entre vélos et voitures saute aux yeux
Dès qu’un vélo paraît dangereux, on fait vite une loi qui interdit de fait ce type de vélo à son utilisateur
En revanche, tout le monde sait que les énormes pick-up et SUV tuent des gens, et pourtant on ne fait presque rien
Et même si une loi passait, les véhicules existants seraient évidemment exemptés, et il n’y aurait jamais d’interdiction générale des véhicules ou conducteurs actuels
Si on interdisait les SUV et pick-up existants, des millions de personnes crieraient qu’on porte atteinte à leur droit de conduire une voiture capable de tuer des piétons
Les motocyclettes doivent être immatriculées, assurées et nécessitent une mention moto sur le permis, ce qui paraît raisonnable
L’ancienne législation sur les vélos électriques reposait sur des hypothèses dépassées concernant les batteries et les moteurs
Il vaudrait mieux écrire quelque chose de plus simple et plus pérenne, du type « si ça dépasse 30 mph sur terrain plat et qu’il y a un moteur, c’est une motocyclette », mais comme dans le code, il est plus facile d’ajouter une loi que de modifier les règles existantes
https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... texte : https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
Quand on voit des ados à vélo électrique, les gens prennent peur de façon excessive, alors qu’en réalité cela ressemble surtout à une réaction au fait que des jeunes se comportent comme des jeunes
Sur NextDoor aussi, il suffit que quelques personnes traînent ensemble en plaisantant pour que certains s’imaginent un problème de gangs ; je l’ai vu dans mon quartier et c’était ridicule
Les morts violentes et les handicaps causés par les SUV et les gros pick-up constituent bel et bien une crise que la société ignore dans l’ensemble
J’avais autrefois qualifié ces capots très hauts de « gender affirming », et on m’a répondu que c’était trop provocateur et contre-productif pour convaincre les gens, mais je pense exactement l’inverse
Tant qu’on ne commence pas à dire la vérité sur ces choses, rien ne changera
L’écrasante majorité du risque est supportée par le cycliste lui-même, pas par les autres autour
En revanche, le fait que la voiture soit l’une des principales causes de mortalité dans ce pays, et que ses dommages soient souvent subis par d’autres personnes, ne fait pratiquement réagir personne
Ce sont des failles dans les réglementations de sécurité et d’émissions qui ont créé cette situation : https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
Même sans compter les guerres à l’étranger pour le pétrole, les dégâts climatiques ou les effets sanitaires, les énergies fossiles sont subventionnées à hauteur d’environ 900 milliards de dollars par an
Le carburant devrait coûter bien plus cher, autour de 15 dollars le gallon
Avec un vrai signal-prix, le marché éliminerait de lui-même les énormes véhicules à usage personnel ou récréatif
https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
Ils disposent de lobbyistes puissants et de gros budgets publicitaires, ce qui leur permet souvent de faire paraître l’opposition aux transports publics et aux piétons plus populaire qu’elle ne l’est réellement
J’aimerais voir un véritable mouvement de terrain en faveur d’une taxe ou d’un péage fondé sur le poids total autorisé en charge ou la longueur du véhicule
Il y aurait une opposition massive des intérêts particuliers, mais dans le bon contexte, cela pourrait marcher
On pourrait aussi présenter cela non comme une taxe sur les gros véhicules, mais comme un remboursement en faveur des petits véhicules
Aux États-Unis, le nombre de piétons tués chaque année après avoir été percutés par des automobilistes et des camionneurs dépasse de plus d’un ordre de grandeur celui des victimes de fusillades de masse
C’est un problème énorme, et pourtant l’attention qu’il reçoit est disproportionnellement faible
https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...
On ignore les passages piétons, on se précipite, on avance en douce aux panneaux stop, on n’utilise pas les clignotants, on fait des demi-tours illégaux et on ne respecte même pas les usages de dépassement
C’est très différent de la plupart des pays d’Europe, où l’examen de conduite dure 45 minutes, est strict et où l’on peut échouer pour des détails mineurs
Heureusement, là où je vis maintenant, les infrastructures piétonnes sont correctes, mais quand je marche, je m’inquiète davantage d’être pris dans une collision mortelle aléatoire pendant que je conduis
Interdire le virage à droite au feu rouge ne serait pas une mauvaise idée non plus
Il m’est souvent arrivé de manquer de me faire renverser par une voiture tournant à droite sans regarder, parce qu’une voiture arrêtée dans la voie tout droit bloquait la visibilité
La conduite en état d’ivresse, au moins, est traitée sérieusement
C’est l’une des rares infractions qui peuvent entraîner l’annulation immédiate d’un visa, et il me semble que le Canada applique quelque chose de similaire
Ce sont des catégories de mort tellement différentes qu’il me semble difficile de les comparer de façon pertinente
Le nombre de morts du 11-Septembre et de tous les détournements d’avion réunis est bien inférieur au nombre de morts d’une seule année due soit aux accidents de la route, soit aux armes à feu
Pourtant, on ne fait presque rien pour les accidents de la route ou les armes à feu, et on dépense 180 milliards de dollars pour la TSA afin de sauver 0 vie
Puis on revient sur des choses comme les obligations vaccinales, ce qui fait mourir davantage de personnes, principalement des enfants
Les voitures et les camions sont nécessaires à de nombreux usages, et même si la plupart des gens conviendront qu’ils n’ont pas besoin d’un pickup ou d’un Unimog, il existe bel et bien des particuliers et des entreprises qui en ont réellement besoin
La capacité à se déplacer rapidement est au cœur de la vie moderne, et cela l’est depuis longtemps
À l’inverse, les fusillades de masse ne sont ni un moteur économique ou personnel de la liberté, ni le produit intentionnel du système qui les engendre, mais une distorsion relativement moderne
Il est naturel que les gens s’inquiètent davantage de violences aléatoires qui semblent inexistantes ou bien plus rares dans beaucoup d’autres pays, plutôt que d’accidents inévitables
On présente aussi souvent les cas de « véhicule contre piéton » comme s’il s’agissait en pratique uniquement d’accidents du côté du conducteur ou du véhicule, alors que ce n’est pas toujours le cas
Il est aussi vrai qu’environ 30 % des piétons impliqués dans ce type d’accident ont une alcoolémie supérieure à la limite légale
Des feux mal conçus ou mal gérés, les systèmes de sécurité routière et d’autres facteurs jouent également un rôle
Ce n’est pas un problème simple du type « va juste au travail à vélo, idiot »
Les statistiques récentes montrent que les décès de piétons sont en baisse
Ils avaient augmenté depuis 2009, mais ils repartent désormais à la baisse ; cela peut être le résultat de certaines mesures évoquées plus haut, d’une diminution des SUV surdimensionnés, ou du fait que les smartphones et les technologies embarquées n’encouragent plus autant l’usage du téléphone sur la route
https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
C’est du brouillage de piste
C’est vrai même en utilisant des critères très absurdes et très larges comme « 3 personnes ou plus blessées »
Avec cette définition des fusillades de masse, le nombre de morts le plus fréquent est de 1
Le problème, c’est que d’autres pays ont eux aussi connu une évolution presque identique vers des véhicules plus gros en part de marché, mais que le nombre de piétons tués a continué à baisser.
John Burn-Murdoch a traité ce sujet en profondeur dans le FT il y a quelques années.
L’explication souvent avancée pour expliquer pourquoi les routes américaines restent aussi meurtrières se concentre sur de grands facteurs structurels, comme la taille des véhicules ou le temps passé à conduire, mais l’examen des preuves suggère que cela pourrait être faux.
L’amélioration de l’an dernier en est un bon exemple.
Les deux causes souvent invoquées pour expliquer les mauvais résultats des États-Unis — l’augmentation du kilométrage total parcouru par les Américains et l’agrandissement des véhicules — se sont toutes deux aggravées, et pourtant les collisions mortelles ont diminué.
Autre indice qu’il ne s’agit pas du facteur dominant : au Canada, en Australie et en Nouvelle-Zélande, la taille des véhicules a suivi une trajectoire comparable à celle des États-Unis, sans provoquer de flambée des décès.
Il existe aussi une théorie selon laquelle la hausse du nombre de sans-abri aux États-Unis aurait fait grimper les décès de piétons, mais des recherches récentes, tout en concluant à une nette hausse des morts liées au trafic chez les sans-abri, montrent que cela n’explique qu’une petite part de l’augmentation totale.
Le facteur plutôt sous-estimé semble être non pas les voitures américaines, mais les conducteurs américains.
Le facteur décisif serait une différence d’attitude vis-à-vis de la sécurité : les Américains sont deux fois plus susceptibles que les Canadiens ou les Européens de répondre qu’il est acceptable d’utiliser son téléphone au volant.
https://archive.is/Lggyg#30%
https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Il est lamentable que l’article du NYT ne dise absolument rien de la mortalité routière globale.
Pour citer un fait : les décès des occupants suivent une nette tendance à la baisse.
Les décès de piétons augmentent, mais le total des morts reste orienté à la baisse, et je ne pense même pas avoir à défendre l’idée que le total compte davantage qu’un sous-ensemble comme les piétons.
Les amendes sont lourdes, et la surveillance se fait à la fois par des personnes et par des caméras.
C’est un excellent système, et il a certainement sauvé des vies.
Conduire n’est pas une activité qui nécessite du multitâche.
L’Europe en particulier a peu de chances d’atteindre les mêmes niveaux.
Essayez donc de garer un Ford F-900 Testosteroneo à Rome ou à Paris.
J’aimerais lancer un effort caritatif pour lutter contre la course aux armements des pickups et SUV, ou y contribuer.
Au moins aux États-Unis, je pense que la voie la plus solide passe par de meilleurs recours en justice, ainsi que par une responsabilité pénale directe des propriétaires pour la conduite négligente liée à l’usage du téléphone, à l’excès de vitesse ou à des lift kits illégaux.
Je me demande si quelqu’un connaît une ONG ou une organisation à but non lucratif à laquelle je pourrais faire un don et qui obtient des avancées concrètes sur ce sujet.
D’après les données, l’arrivée de l’iPhone en 2007 explique mieux la hausse des décès de piétons que les camions lourds et les SUV : https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Tout le mérite de cette analyse revient à un utilisateur de Reddit, ici je n’en fais qu’un résumé.
Les camions et SUV sont devenus progressivement plus lourds depuis 1980, mais le nombre de piétons tués a diminué régulièrement de 1980 à 2009.
L’augmentation de la taille des camions a été bien plus forte entre 1980 et 2009 qu’après 2009, alors que sur cette période le nombre de piétons tués a presque été divisé par deux.
L’étude du NYT sur laquelle s’appuie cet article reconnaît que le nombre de piétons tués a été divisé par deux entre 1980 et 2009, mais n’exploite pas correctement cette information.
Le problème, c’est que la taille des véhicules a aussi augmenté ailleurs, et que des pays comme le Canada et l’Australie ont des parts de marché de grands véhicules presque similaires, sans flambée des décès de piétons.
Les grands facteurs sont l’usage du téléphone portable et la question du sans-abrisme.
L’usage du téléphone portable est plus répandu chez les conducteurs américains, et il existe des données pour le montrer.
Les sans-abri sont dramatiquement surreprésentés dans les décès de piétons aux États-Unis, et leur population a fortement augmenté dans le pays au cours des dix dernières années.
Malgré cela, le facteur principal semble être une question d’attitude.
Les Américains sont deux fois plus susceptibles que les Européens ou les Canadiens de dire que l’usage du téléphone au volant est acceptable.
Il n’existe pas de preuve décisive pour un facteur unique, mais la taille des véhicules fait partie des facteurs les moins convaincants.
Qu’on soit percuté par une voiture de 4 000 livres ou par un camion de 8 000 livres, la vitesse du véhicule est bien plus importante.
Il suffit de se rappeler ses cours de physique au lycée.
Ce billet de blog semble être la meilleure analyse approfondie des données : https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
Cela explique l’essentiel de la baisse des décès de piétons.
La taille des camions a augmenté de façon continue, mais dans les années 1980 et 1990 leur part parmi les véhicules en circulation était bien plus faible, donc leur effet sur le taux de mortalité des piétons n’était pas aussi important qu’aujourd’hui.
En 1980, les camions ne représentaient qu’environ 1/5 des ventes de véhicules neufs, environ 1/3 en 1990, un peu moins de 50 % en 2000, et un peu plus de 50 % en 2010.
Vers 2017, environ 2/3 étaient des camions, et en 2023 environ 4/5.
Dans ces chiffres, les SUV sont comptés comme des camions.
Comme il s’agit de chiffres de ventes de véhicules neufs, l’évolution de la proportion réelle de camions sur les routes se reflète avec retard par rapport à celle des ventes de véhicules neufs.
Pour estimer si le téléphone portable ou la taille des véhicules porte la plus grande responsabilité, on peut comparer les blessures et les décès.
Le téléphone portable augmenterait surtout le nombre d’accidents, donc les décès, tandis que les grands camions/SUV rendraient les accidents plus mortels, donc augmenteraient les décès.
Si le téléphone portable était la cause, blessures et décès devraient augmenter dans des proportions comparables ; si les grands véhicules étaient la cause, les décès devraient augmenter davantage que les blessures.
En réalité, les décès ont beaucoup plus augmenté que les blessures, 80 % contre 15 %.
Cela suggère que la taille est un facteur bien plus important.
La part de ceux dont la hauteur de calandre bloque la vue d’un piéton de taille moyenne serait un meilleur indicateur, mais ce n’est pas facile à définir proprement.
Quand je conduisais un Ranger des années 2000, je pouvais au moins bien voir un adulte qui passait devant.
Même s’il était plus gros qu’un pickup Toyota de 1980.
Avec un véhicule plus léger, les chances de survie seraient plus élevées.
Le passage disant que « si la taille des véhicules était restée à peu près la même au cours des 25 dernières années, on estime qu’environ 200 à 400 piétons par an ne seraient pas morts. Cela représente environ 10 % de l’augmentation récente des décès de piétons » me paraît étrange.
L’article lui-même dit que si la taille des véhicules était restée identique, on n’aurait « sauvé » que 10 % de cette hausse, ce qui n’est-il pas en contradiction frontale avec le titre ?
Il y a clairement plus d’une cause, et intuitivement l’augmentation de l’usage du smartphone aussi bien chez les conducteurs que chez les piétons me semble plus importante.
Je me demande si, un jour, l’usage du smartphone au volant sera sanctionné avec un stigmate comparable à celui de la conduite en état d’ivresse.
Il devient difficile de soutenir que ce ne devrait pas être le cas, et l’idée qu’une personne en face, sur la voie opposée, puisse être absorbée par son téléphone et m’entraîner dans une collision frontale à plus de 60 mph me semble parfois assez terrifiante.
La faute ne vient pas de la personne qui l’a cité, mais du NYT qui l’a formulé ainsi.
Une explication plus précise se trouve dans la section méthodologie à la fin de l’article.
Le chiffre de « 200 à 400 personnes » vient d’un modèle qui abaisse la hauteur du capot dans des collisions existantes.
Mais l’article dit aussi qu’il y a deux raisons pour lesquelles les véhicules plus gros sont plus mortels :
le capot est plus haut, et les angles morts sont plus importants.
Le modèle du NYT ne semble pas inclure la façon dont des angles morts plus grands provoquent davantage de collisions.
Il ne fallait donc pas dire que l’estimation de 200 à 400 morts concernait l’augmentation de la « taille » des véhicules ; en réalité, le modèle ne portait que sur une seule dimension de cette augmentation.
Cette statistique serait probablement elle aussi assez importante.
Par exemple, l’usage illégal d’un téléphone en conduisant peut valoir une amende de 1 251 dollars et 4 points de pénalité.
Avec un taux d’alcoolémie d’au moins 0,05 et inférieur à 0,10, c’est une suspension de permis de 1 à 9 mois et une amende de 2 336 dollars.
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
D’après ce que j’ai lu, un titre plus exact serait : « Depuis 2009, les décès de piétons ont augmenté de 75 %. Les énormes camions et SUV en sont l’une des raisons. »
Au-delà du fait que c’est dangereux, quand je vais à l’épicerie du quartier, ça m’agace énormément de voir que dans 50 % des places de parking, d’énormes camions et SUV dépassent sur le trottoir ou la voie de circulation, ou occupent littéralement toute la largeur de la place.
Je ne comprends pas pourquoi les gens achètent ce genre de véhicules pour, dans 99 % des cas, juste circuler tranquillement dans leur quartier.
Je pense depuis longtemps que les gros véhicules devraient exiger des conditions de permis plus strictes, ne serait-ce qu’au vu des statistiques.
Les données montrent que les grands véhicules représentent un danger disproportionné pour les autres véhicules et pour les personnes, donc le système de permis devrait en tenir compte.
Il existe un permis moto, alors pourquoi pas un permis SUV ?
De la même façon, les sanctions et restrictions devraient être plus sévères, le seuil d’alcoolémie autorisé devrait être plus bas, et les amendes plus élevées.
Si quelqu’un veut conduire un gros véhicule, très bien, mais il doit en assumer le coût et faire ce qu’il faut pour protéger les autres des conséquences de son propre choix.
Je n’ai pas à payer le prix de votre décision à votre place.
C’est un principe de base que les conducteurs de gros véhicules écartent commodément lorsqu’ils estiment que leur « liberté » passe avant mon droit à la vie.
Il existe déjà des permis pour véhicules lourds, comme les catégories B et A.
Les motos ont un permis distinct parce que les considérations de conduite sont différentes.
Si l’on suit réellement les statistiques, on voit que la taille du véhicule n’explique qu’environ 10 % de l’augmentation.
Pour obtenir la plus grande différence, il faut se concentrer sur les 90 % restants.
Avec la même logique, il vaudrait mieux relever les exigences générales de formation et d’examen pour tous les conducteurs, ce qui aurait un effet sur toute la population au volant et pas seulement sur un segment particulier.
Les sanctions devraient être les mêmes pour un même résultat.
Qu’un cycliste me tue ou qu’un semi-remorque me tue ne change rien sur ce point.
Même des organisations comme MADD s’opposent à un seuil d’alcoolémie plus bas.
D’après les données, le niveau actuel est approprié, et l’abaisser conduirait davantage de gens à l’ignorer.
Personne ne vous demande de payer le coût des décisions des autres.
Si on entre dans la question de l’assurance, les voitures de sport et les véhicules électriques haut de gamme compliquent aussi le débat en faisant monter les coûts pour tous les conducteurs.
Et puis, un grand véhicule en soi ne constitue pas une atteinte au droit à la vie de quelqu’un ; l’imprudence de quelqu’un, si.
Cela concerne les véhicules avec un poids total autorisé en charge supérieur à 26 000 livres, ou des véhicules comme les bus scolaires.
Certains sites de théorie en ligne seulement facturent jusqu’à 300 dollars, mais dans de nombreux États, voire peut-être tous, il faut suivre une formation pratique certifiée ainsi qu’une formation théorique, pour un coût de 4 000 à 5 000 dollars.
Depuis février 2022, toute personne obtenant un CDL doit suivre cette formation.
https://tpr.fmcsa.dot.gov/
https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
Quant à l’idée que le seuil d’alcoolémie et les amendes devraient être plus stricts, c’est déjà le cas.
En revanche, il est certain que les gros camions ne paient pas vraiment le coût des dégâts qu’ils causent à la chaussée.
L’usure de la route est proportionnelle au cube de la vitesse et à la quatrième puissance de la charge par essieu.
Ainsi, un semi-remorque de 80 000 livres cause 4 096 fois plus de dégâts qu’un SUV de 4 000 livres roulant à la même vitesse.
Le calcul est le suivant : 80 000/5 = 16 000 livres par essieu, 4 000/2 = 2 000 livres par essieu, (16/2)^4 = 4 096.
J’ai autrefois travaillé dans un organisme équivalent au DMV de l’État et au service des autoroutes.
« Conduire un véhicule automobile commercial (CMV) exige un niveau de connaissances, d’expérience, de compétences et d’aptitudes physiques supérieur à celui requis pour conduire un véhicule non commercial. Pour obtenir un permis de conduire commercial (CDL), le candidat doit réussir des épreuves pratiques et théoriques conçues selon cette norme plus élevée. En outre, les titulaires d’un CDL sont soumis à des normes plus strictes quel que soit le type de véhicule automobile qu’ils conduisent sur la voie publique. Les infractions routières graves commises par un titulaire de CDL peuvent affecter sa capacité à conserver son droit au CDL. »
Je me demande comment se comparent les conséquences pour un piéton heurté par un gros SUV ou par un semi-remorque.
C’est l’un des aspects les plus immédiats, les plus évidents et les plus absurdes : laisser des gens conduire sans qualification des engins qu’ils ne devraient pas conduire.
C’est insensé.
Personnellement, je pense que tout ce qui dépasse 2 000 kg devrait exiger un permis poids lourd, avec un nouvel examen tous les 5 ans.
Ce n’est qu’une des raisons, et une part relativement faible.
« On estime que si la taille des véhicules était restée quasiment inchangée au cours des 25 dernières années, environ 200 à 400 piétons par an ne seraient pas morts. Cela représente environ 10 % de la hausse récente des décès de piétons. »
Donc, au lieu de considérer 10 % comme peu, il faudrait peut-être y voir quelque chose de considérable.
L’article interactif du Times vaut la lecture.
Excellent travail : https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...
Ayant récemment eu mal au dos, j’aimerais vraiment que ma prochaine voiture soit un modèle où je n’aie pas à me contorsionner pour regarder derrière ce montant à chaque intersection.