Une étude montre que plus le capot d’un véhicule est haut, plus le taux de mortalité des piétons augmente fortement

 (arstechnica.com)
1 points par GN⁺ 2024-01-26 | 1 commentaires | Partager sur WhatsApp
  • Alors que le nombre de décès de piétons augmente aux États-Unis, une analyse des données d’accidents de la NHTSA sur 2016-2021 confirme une forte corrélation entre la hauteur de la face avant du véhicule et le risque de décès
  • Sur 13 783 accidents impliquant un seul véhicule et un seul piéton, 3 375 cas disposant de variables clés comme le VIN, le type de véhicule et la vitesse ont été retenus pour l’analyse finale, et le taux de mortalité des piétons dans cet échantillon était de 9,1 %
  • Les pick-up et les grands SUV avaient un capot en moyenne plus haut de respectivement 28 % et 27 % que le véhicule moyen, et le taux de mortalité des piétons y était aussi plus élevé, à 11,9 % pour les pick-up et 12,4 % pour les grands SUV, contre 8,5 % pour les voitures particulières
  • Même en contrôlant le type de carrosserie, l’effet de la hauteur de la face avant subsistait, avec une estimation d’une hausse de 28 % du taux de mortalité des piétons chaque fois que la face avant gagne 4 pouces (100 mm)
  • Les calculs indiquent qu’une limitation de la hauteur de la face avant pourrait sauver chaque année plusieurs centaines à plus d’un millier de vies, mais il semble peu probable que la NHTSA réglemente actuellement la hauteur des capots des nouveaux véhicules

Hausse des décès de piétons aux États-Unis et agrandissement des véhicules

  • Aux États-Unis, la tendance de ces dernières années a été défavorable aux piétons, et 2022 a marqué un record historique de décès de piétons selon la dernière année disposant de données complètes
  • Le risque pour les piétons augmente à la fois à cause de l’environnement routier et de l’évolution des véhicules
    • Pendant des décennies, l’urbanisme a privilégié la fluidité automobile, créant un environnement plus favorable aux véhicules roulant vite qu’aux personnes qui traversent ou se déplacent à vélo
    • Le passage du parc roulant des berlines vers les crossovers, SUV et pick-up a aussi accru le risque pour les piétons
  • Des données des années 1990 montraient déjà que les piétons heurtés par des light trucks avaient une probabilité de décès 2 à 3 fois plus élevée, et une autre étude concluait que ces véhicules avaient 2 fois plus de chances de blesser un piéton qu’une voiture particulière

Données de l’étude et composition de l’échantillon

  • L’étude publiée dans Economics of Transportation utilise les données d’accidents de la NHTSA pour 2016-2021
  • L’analyse portait sur des accidents impliquant un seul véhicule et un seul piéton
    • Jeu de données initial : 13 783 cas
    • Exclusion des cas sans VIN ni informations sur le constructeur et le modèle
    • Exclusion aussi des cas sans variables clés comme la vitesse du véhicule
    • Échantillon final : 3 375 cas
  • Les caractéristiques moyennes des accidents étaient similaires entre l’ensemble du jeu de données et l’échantillon final, mais le taux de mortalité différait
    • Taux de mortalité des piétons dans l’ensemble du jeu de données : 6,7 %
    • Taux de mortalité des piétons dans l’échantillon final : 9,1 %

Caractéristiques des pick-up et SUV

  • Le jeu de données final comprend 1 779 véhicules uniques identifiés par constructeur, modèle et année
  • L’écart de hauteur de capot par rapport au véhicule moyen varie nettement selon le type de véhicule
    • Pick-up : +28 %
    • Grand SUV : +27 %
    • Monospace : +24 %
    • Petit SUV / crossover : +19 %
  • Les grands SUV et les pick-up sont aussi nettement plus lourds
    • Les grands SUV sont 55 % plus lourds que le véhicule moyen
    • Les pick-up sont 51 % plus lourds que le véhicule moyen
  • Sur les six années couvertes par les données, la hauteur médiane de la face avant des véhicules a augmenté de 5 %, le poids de 3 %, et la probabilité qu’un véhicule soit un light truck plutôt qu’une voiture particulière a augmenté de 11 %

Taux de mortalité des piétons selon le type de véhicule

  • Sur les 3 375 accidents, 308 ont entraîné la mort du piéton
  • Le taux de mortalité des piétons est plus élevé avec les pick-up et les grands SUV qu’avec les vans et les voitures particulières
    • Van : 6,6 %
    • Berline / hatchback : 8,5 %
    • Petit SUV : 8,8 %
    • Pick-up : 11,9 %
    • Grand SUV : 12,4 %
  • À conditions égales, la probabilité de décès d’un piéton heurté par un light truck est 68 % plus élevée que pour une voiture particulière
  • Le surcroît de probabilité de décès par catégorie détaillée est le suivant
    • Petit SUV : +63 % par rapport à une voiture particulière
    • Pick-up : +68 % par rapport à une voiture particulière
    • Grand SUV : +99 % par rapport à une voiture particulière
    • Les vans étant surreprésentés dans des accidents mineurs, la hausse de probabilité de décès des piétons n’y était pas significative

La variable clé est la hauteur de la face avant

  • Même après contrôle du type de carrosserie, l’effet de la hauteur du capot et de la face avant ressort encore plus clairement
  • Une conception avec face avant haute est liée à une hausse de la mortalité des piétons d’une manière qui ne s’explique pas uniquement par d’autres caractéristiques du véhicule évoluant en parallèle
  • D’après les estimations, quand la hauteur de la face avant du véhicule augmente de 4 pouces (100 mm), le taux de mortalité des piétons augmente de 28 %
  • D’autres variables de risque ont aussi été observées
    • Un piéton percuté de nuit a 3 fois plus de risques de mourir que dans un accident de jour
    • Le sexe du conducteur ne produit pas de différence significative
    • Dans des conditions d’accident comparables, le taux de mortalité des piétons femmes était 70 % plus élevé que celui des hommes, mais les accidents impliquant des femmes piétons présentaient aussi des différences de profil, comme une vitesse moyenne de véhicule plus faible
    • Les piétons âgés sont plus vulnérables aux véhicules à capot haut

Effet estimé d’une limitation de la hauteur de la face avant

  • Des simulations d’accident avec limitation réglementaire de la hauteur de la face avant estiment un effet important sur la survie
  • En limitant la hauteur de la face avant à 1,25 m ou moins, il serait possible de sauver 509 vies par an parmi les 2 126 piétons tués chaque année par des véhicules à face avant haute
    • Cela correspond à 7 % des décès annuels de piétons
  • Plus la limite est basse, plus le nombre estimé de survivants augmente
    • Limite à 1,2 m : 757 vies par an
    • Limite à 1,1 m : 1 350 vies par an
  • Pour l’instant, il semble peu probable que la NHTSA réglemente la hauteur des capots des nouveaux véhicules, même si cela pourrait aussi devenir une pression directe sur les designers et dirigeants des constructeurs automobiles qui fabriquent ces véhicules
  • DOI de l’article : 10.1016/j.ecotra.2024.100342

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1 commentaires

 
GN⁺ 2024-01-26
Avis de Hacker News

  • Au-delà de l’impact direct quand on est percuté par un gros camion, il y a un autre aspect.
    J’ai presque 60 ans, et je me souviens encore de l’époque où j’apprenais à conduire, en 1980. Avant que les SUV et les gros pick-up ne deviennent courants, et avant que les vitres teintées ne deviennent presque opaques, on pouvait voir l’état de la route trois voitures devant à travers les vitres des véhicules qui précédaient.
    Quand je conduisais derrière une camionnette de livraison, je ne voyais que son panneau arrière, ça me rendait nerveux et je changeais de voie ; aujourd’hui, les vitres sont tellement sombres et le véhicule juste devant est tellement plus haut que le champ de vision de ma Corolla que ce type d’anticipation est devenu presque impossible.

    • À vélo, c’est encore plus évident. Quand un adulte roule à vélo, sa tête se trouve généralement un peu au-dessus du toit d’une voiture particulière, ce qui permet de bien voir les voitures venant en sens inverse.
      Quand on traverse un quartier très riche, on voit bien au-dessus des voitures de sport ou des berlines haut de gamme ; puis, dans le quartier de riches qui veulent en mettre plein la vue, le champ de vision est bloqué par les véhicules de type SUV.
      L’importance de ce point dépend du degré de séparation entre la circulation automobile et cycliste.
    • Aujourd’hui, les vitres latérales ainsi que le pare-brise et la lunette arrière sont aussi beaucoup plus petits. On a l’impression que tout le monde conduit en regardant dehors à travers de minces fentes d’observation de char d’assaut.
      Il existe sans doute des modèles qui font exception, mais j’ai conduit récemment le camion Jeep d’un ami et, selon les standards actuels, la visibilité était tellement bonne que j’ai failli devenir fan de Jeep sur-le-champ. Cela dit, la tendance générale va clairement dans ce sens.
    • Les routes ne sont pas devenues plus larges depuis. Aux États-Unis, comme les villes sont conçues en fonction d’énormes camions de pompiers, c’est peut-être moins vrai, mais dans l’UE, des rues où l’on pouvait facilement avoir du stationnement des deux côtés et deux voies de circulation se retrouvent en pratique réduites à une seule voie de circulation.
      Cela me fait aussi penser à la réglementation sur l’éclairage automobile. On précise minutieusement le faisceau, l’intensité lumineuse, la couleur, etc., mais on n’a pas vraiment limité strictement la hauteur par rapport au sol. Résultat : les conducteurs de berlines sont éblouis par toutes sortes de phares de SUV et de camions. Un échec total.
    • Une voiture ordinaire qui tourne à droite au feu rouge à côté d’un camion a aussi plus de chances de heurter un piéton. Si l’on conduit normalement, la probabilité que ce soit mortel reste faible, mais au-delà du capot d’un camion arrêté juste avant un passage piéton, on ne voit pas le piéton ; il n’apparaît qu’une fois que mon pare-chocs est déjà engagé dans le passage.
    • Moi aussi, je l’ai ressenti, donc je garde une distance d’au moins 5 longueurs de voiture avec le véhicule devant. Ainsi, je peux voir autour de lui sans problème et absorber les arrêts brusques aux heures de pointe.
      J’ai l’impression que 9 personnes sur 10 collent à moins de 3 longueurs de voiture, même à 60–80 mph, ce qui ne laisse aucune marge d’erreur. J’ai vu plusieurs fois des gens autour de moi en payer le prix.
      Pendant des années de trajets domicile-travail de 2 heures, la stratégie consistant à garder 5 longueurs ou plus a vraiment bien fonctionné. Je ne me souviens pas avoir été surpris par un arrêt brutal de 70 mph à 0 au point de devoir piler, et je pense aussi aider les voitures derrière moi à atténuer l’effet accordéon et à arriver plus sûrement.
      Le seul inconvénient, c’est que quelqu’un s’insère parfois devant moi, mais ça ne me dérange absolument pas.

  • Ma proposition serait d’instaurer un permis pour véhicules dangereux pour les gros camions et les SUV. En gros, il serait accordé automatiquement avec le permis de conduire standard, mais si l’on se fait prendre pour conduite dangereuse — slalom agressif sur autoroute, non-respect agressif des distances de sécurité, excès de vitesse en zone résidentielle ou urbaine — on perdrait cette qualification et l’on ne pourrait plus conduire que des voitures de taille normale.
    On pourrait prévoir un moyen de la récupérer via des amendes et une formation à la conduite sûre. La catégorie « véhicule dangereux » devrait être définie à partir des facteurs connus pour augmenter la mortalité des collisions entre piétons et véhicules, afin d’encourager des conceptions plus sûres.

    • Il suffirait d’exiger un permis de classe A/B au-dessus d’un certain poids, par exemple pour les véhicules de plus de 4 000 livres. Si cela pose problème pour les voitures électriques, on pourrait exclure le poids de la batterie.
    • En Europe, des véhicules comme le Hummer EV ne peuvent même pas être conduits avec un permis ordinaire à cause de leur poids. La limite est de 3 500 kg, ce qui en fait en pratique un poids lourd et nécessite un permis bien plus exigeant.
    • L’intention est bonne, mais je n’aimerais pas l’effet secondaire qui consisterait à coller aux berlines l’étiquette de « voitures pour gens qui ne savent pas conduire ». Il faudrait quelque chose qui pousse les conducteurs de SUV à se sentir eux-mêmes ridicules et honteux.
      Si ce n’est pas possible, il suffit de les rendre chers. Par exemple, avec des péages fondés sur le poids et la taille, ou même en utilisant la puissance quatrième du poids, conformément aux formules d’usure des routes. Ou alors réduire le nombre de voies où ces véhicules peuvent circuler. Du genre : « pas d’accès aux voies élite ».
    • Dans certains cas, la raison même pour laquelle ces véhicules sont devenus aussi grands, c’est la réglementation. Il faudrait d’abord envisager de revenir sur ces changements réglementaires.
    • Il faudrait tout simplement les interdire. Les capots hauts n’ont aucune utilité pratique.

  • Malgré tout, les conducteurs peuvent se donner des airs de gros dur
    Le seul moyen d’inverser cette tendance et d’empêcher que ça empire serait sans doute une réglementation publique. Et là, on entendra bientôt crier : « Maintenant, ils veulent même nous prendre nos trucks ! »

    • Si les trucks sont devenus aussi grands, c’est à cause de la réglementation publique. La plupart des gens se contentent d’acheter ce qui existe sur le marché dans le type de carrosserie qu’ils aiment
      Aux États-Unis, le type de carrosserie le plus populaire est le truck, et les pickups sont presque aussi populaires[1]. Si les constructeurs continuent d’agrandir les véhicules, c’est à cause d’une réglementation CAFE mal rédigée[2]
      Beaucoup d’Américains possédant un pickup, moi compris, préféreraient acheter un véhicule de la taille d’un F-150 des années 90 plutôt que les monstres d’aujourd’hui, mais les constructeurs ne peuvent pas ou ne veulent pas en vendre. Créer un homme de paille macho pour l’attaquer masque le vrai problème et rend la discussion sur les solutions plus difficile
      [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
      [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
    • Aux États-Unis, depuis les années 1960, les trucks sont soumis à un droit de douane de 25 % à l’importation, contrairement aux voitures particulières. Cela a conduit les constructeurs américains à convaincre les gens, pendant des décennies, d’acheter des trucks et des SUV
      Il suffit de chercher « chicken tax ». Dans les années 1960, les grands breaks étaient aussi assez populaires
    • Il ne faut pas non plus ignorer que beaucoup d’autres personnes sont passées des berlines aux crossovers, qui n’ont pas de réel avantage par rapport aux voitures ordinaires. La plupart veulent être assis plus haut, et c’est pour ça que les crossovers se vendent
      Comme ces véhicules ont eux aussi un capot plus haut, on ne peut pas les exclure de l’analyse et faire porter toute la responsabilité uniquement aux gros trucks
    • Chaque fois que je vois quelqu’un conduire le plus gros SUV proposé par un constructeur, il s’agit souvent d’une femme de petite taille. Depuis le tout début de la mode des SUV, j’ai vu les mères les plus petites de l’école conduire les plus gros SUV
      Elles semblent aimer la sensation de puissance que donne un énorme véhicule
    • Je pense que les gens achètent souvent des trucks pour leur apparence et le ressenti émotionnel qu’ils procurent, mais j’ai l’impression que ce genre de projection est aussi dangereux que les idées qui la sous-tendent

  • Fait intéressant, les tracteurs agricoles ont évolué dans le sens d’une meilleure visibilité. Est-ce parce que, avec ce type de machine, les piétons tués sont généralement des membres de la famille du conducteur du tracteur ?
    https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
    vs
    https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

    • Londres applique une Direct Vision Standard aux gros véhicules[1 image d’exemple]. J’aimerais que notre ville fasse bientôt la même chose. Laisser entrer en ville des gros camions et des remorques dont les conducteurs ne voient pas les piétons, c’est un piège mortel
      Les nouveaux camions-poubelles de notre ville[2], au lieu d’avoir une position de conduite standard de type tracteur routier, haut perchée au-dessus du moteur, descendent à hauteur de piéton et permettent de voir clairement la zone qui devient habituellement un « angle mort » lors d’un virage à droite
      [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
      [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
    • Les tracteurs agricoles ne sont pas conçus en pensant à la sécurité des piétons. S’ils offrent une bonne visibilité, c’est parce que cela les rend plus faciles à utiliser, et qu’il n’y a pas vraiment de facteur concurrent imposant de ne pas entourer le conducteur de beaucoup de verre
      Les voitures particulières ont d’autres contraintes qui compliquent les choses. Pour bien se vendre, elles doivent être suffisamment attirantes pour l’acheteur final, et pour absorber l’énergie d’un choc, elles ont besoin de montants A épais
      On pourrait fabriquer un SUV qui ressemble à un aquarium, mais il serait difficile d’atteindre à la fois les objectifs de sécurité et le succès commercial
    • Une autre hypothèse qui m’est venue en voyant des tracteurs utilisés quand j’étais enfant, c’est que conduire un tracteur est un travail de haute précision. On déplace du matériel coûteux qu’on ne veut pas heurter, on laboure à côté de toutes sortes de dangers dans lesquels on ne veut pas tomber, et pour atteler des équipements il faut se garer avec une précision de quelques centimètres
      Une bonne visibilité aide dans tous ces cas
    • Et pourtant, des enfants continuent de se faire tuer, renversés par le SUV de leurs propres parents
    • L’une des raisons pour lesquelles je garde ma vieille voiture, en dehors d’un peu d’entêtement, c’est ses grandes vitres et son excellente visibilité. Comparée aux voitures neuves, on a l’impression d’entrer dans une verrière

  • Les vans sont plus spacieux que les SUV pour transporter des personnes, plus faciles à charger que les pick-up pour transporter des affaires, protègent des intempéries, et offrent une bien meilleure visibilité.
    Aux États-Unis, les trucks et les SUV sont perçus comme des symboles de statut social ; par exemple, j’ai toujours trouvé étrange qu’à Hong Kong, ce soient les MPV qui soient un symbole de statut. Les avantages fiscaux et les normes d’émissions favorables aux trucks doivent aussi expliquer en partie leur popularité.

    • Les vans offrent une assez bonne visibilité, mais ce n’est pas le cas si on les compare à un truck à cabine simple.
      Pour charger, selon les objets, un van peut être plus pratique ou plus compliqué. Pour les gros objets, je trouve qu’un truck est plus commode : pas besoin de réagencer ou de retirer les sièges, pas besoin de faire passer l’objet par l’ouverture d’une porte, et il est plus facile de se faire aider depuis le côté de la benne.
      Cela dit, le plancher d’un van est généralement plus bas, ce qui est un avantage. La benne d’un pick-up offre aussi davantage de points d’arrimage, et de meilleure qualité.
      J’ai un pick-up, un van et une C-Max ; si la consommation du van ou du pick-up était raisonnable, je pense que la C-Max serait probablement la première dont je me séparerais.
    • À ma connaissance, c’est précisément pour cette raison. Les trucks et les SUV sont classés différemment, avec des normes d’émissions différentes, ce qui produit des effets secondaires qui les rendent attractifs pour les consommateurs.
      Bien sûr, il y a aussi le marketing.
    • Aux États-Unis, on ne peut même plus acheter de MPV aujourd’hui.
    • Les vans ne sont pas universellement meilleurs pour tous les chargements ; ils sont meilleurs pour certains types de fret. Je n’aurais pas envie de déverser un yard de fumier, de terre ou de gravier dans mon van, alors que dans mon coin, utiliser un pick-up comme ça est courant. Vraiment courant.
      J’en viens même à cette idée provocatrice : les Amériques ne sont pas aussi développées que l’Eurasie, et il faudrait arrêter de faire semblant du contraire.

  • Je ne crois pas avoir encore vu passer le célèbre texte qui associe les SUV à l’immaturité et à une faible estime de soi, donc le voici.

    Les constructeurs automobiles ont accompli cet exploit remarquable parce qu’ils ont mené, et mènent encore, l’une des opérations marketing les plus sophistiquées de la planète. Ils ont compris ce que les gens voulaient vraiment : projeter une image de supériorité égoïste. Et ils l’ont vendue avec une marge.
    Après que les constructeurs ont transformé les SUV en véhicules familiaux, qui en a acheté ? Pour l’essentiel, des personnes instables et vaniteuses. Souvent inquiètes dans leur mariage et mal à l’aise dans leur rôle de parent. Fréquemment peu sûres de leurs compétences de conduite. Surtout, elles tendent à être égocentriques et autocentrées, avec peu d’intérêt pour leurs voisins ou leur communauté.
    https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

    • Le jugement et l’arrogance changent difficilement les esprits ou les comportements, et n’apportent rien de valable. Au contraire, cela fait surtout douter de qui a vraiment un problème d’immaturité et de faible estime de soi.

  • C’est une évidence.
    En tant que piéton qui a failli être percuté par un capot et qui, à la dernière seconde, a sauté pour atterrir dessus et survivre, je suis entièrement d’accord.

  • Article lié : Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

  • Depuis le Cybertruck, je partais du principe que les régulateurs américains avaient tout simplement renoncé à la sécurité des piétons.

    • Il n’a pas été démontré que le Cybertruck soit moins sûr pour les piétons que les autres trucks.
      Ironiquement, l’article dont il est question ici porte sur les capots hauts, alors que le CT fait partie des trucks du marché dont le capot est parmi les plus bas.
    • Je pensais qu’il existait une réglementation sur les angles vifs des capots. La forme du Cybertruck ne l’enfreint peut-être pas, mais ces arêtes chanfreinées ont quand même l’air extrêmement dangereuses.
    • Franchement, toutes les entreprises de voitures « autonomes » autorisées à bêta-tester leurs produits sur la voie publique font preuve d’un grave mépris pour les piétons et la sécurité publique.

  • Le gouvernement américain est totalement absent sur cette question. Personne n’a besoin de ces camions monstrueux pour aller travailler tous les jours ou faire ses courses.