États-Unis : les décès de piétons au plus haut depuis 40 ans
(text.npr.org)- En 2022, on estime à plus de 7 500 le nombre de piétons tués par des conducteurs aux États-Unis, soit le niveau le plus élevé depuis 1981
- Les données de l’Oklahoma sont absentes en raison de problèmes techniques, donc le total final pourrait être encore plus élevé, et environ 20 personnes meurent encore chaque jour après avoir été percutées par un véhicule en marchant
- Depuis 2010, la hausse du nombre de morts s’explique par des infrastructures peu sûres et la généralisation des SUV, plus meurtriers pour les piétons, tandis que les excès de vitesse et la conduite inattentive ont augmenté pendant la pandémie
- Le Nouveau-Mexique a été désigné comme l’État le plus dangereux pour la 7e année consécutive, et l’Arizona ainsi que la Floride figurent aussi parmi les plus touchés en matière de mortalité piétonne
- Les mesures d’apaisement de la circulation comme la modification de la conception des intersections, les îlots piétons, les avancées de trottoir, les caméras de contrôle, les pistes cyclables et l’abaissement des limitations de vitesse sont des réponses pouvant être mises en œuvre assez rapidement
Un plus haut en 40 ans et les facteurs de la hausse
- La Governors Highway Safety Association estime que plus de 7 500 piétons ont été tués par des conducteurs aux États-Unis en 2022
- Il s’agit du chiffre le plus élevé depuis 1981
- L’Oklahoma n’a pas pu fournir ses données en raison de problèmes techniques, donc le total final pourrait être plus élevé
- Sur les routes américaines, environ 20 personnes meurent chaque jour en marchant après avoir été percutées par un véhicule en mouvement
- Selon Russ Martin, le nombre actuel de piétons tués est plus élevé qu’il ne l’était il y a plusieurs décennies
- La hausse du nombre de morts se poursuit depuis 2010, avec comme causes principales des infrastructures peu sûres et la diffusion des SUV
- Les SUV ont tendance à être plus mortels pour les piétons que les véhicules plus petits
- Au début de la pandémie, les routes vides ont favorisé la hausse des excès de vitesse et de la conduite inattentive, ce qui a encore aggravé la mortalité
- Même si la pandémie s’est atténuée, la conduite dangereuse et le nombre de piétons tués n’ont pas diminué, et les progrès en matière de sécurité routière restent insuffisants aux États-Unis
Risques régionaux et réponses applicables rapidement
- Dans les estimations du taux de mortalité piétonne en 2022, le Nouveau-Mexique a été désigné comme l’État le plus dangereux pour la 7e année consécutive
- L’Arizona et la Floride figurent aussi parmi les États où la mortalité piétonne est élevée
- Ces trois États se situent tous dans la partie basse de la Sun Belt américaine
- Martin estime que les États du Sud ont tendance à enregistrer davantage de morts sur la route, sans que la raison exacte soit clairement établie
- Dans les grands États, les communautés peuvent être plus dispersées, ce qui accroît la dépendance aux déplacements en voiture
- Le climat favorable des États du Sud peut aussi amener les habitants à passer plus de temps dehors
- Cela reste toutefois hypothétique, et ces États mériteraient une analyse plus approfondie
- Peter Norton, de l’University of Virginia, estime qu’au-delà des meilleures mesures, qui prennent du temps à mettre en place, il existe aussi des solutions peu coûteuses et immédiatement applicables
- Les mesures d’apaisement de la circulation incluent par exemple le fait de remplacer les extrémités de route en courbes arrondies par des angles plus marqués, afin de forcer les conducteurs à ralentir en tournant
- L’ajout d’îlots piétons et de grandes avancées de trottoir relève de la même logique
- Les caméras de contrôle de vitesse et de franchissement au feu rouge peuvent être efficaces lorsqu’elles fonctionnent correctement
- Les pistes cyclables peuvent inciter les conducteurs à être plus attentifs sur la route
- L’abaissement des limitations de vitesse est plus efficace lorsqu’il s’accompagne de contrôles et d’autres mesures de sécurité
- Norton avertit que les routes où se mêlent des vitesses de circulation très différentes ont tendance à être plus dangereuses
- Il existe aussi des exemples de mise en œuvre à l’échelle locale ou régionale
- À Hawaï, des policiers sont déployés dans les zones où les collisions sont fréquentes ou où le trafic piéton est important afin de surveiller la conduite dangereuse
- Le bureau de la sécurité routière de l’Idaho a diffusé des walk audits pour aider les habitants à identifier les problèmes de sécurité dans les rues, et les responsables locaux utilisent ensuite ces résultats pour améliorer la marchabilité
1 commentaires
Avis sur Hacker News
Les pick-up semblent aussi entrer dans la catégorie des SUV
Il est absurde que nous ayons perdu l’accès aux rues et aux quartiers pour le confort de déplacement de la plupart des usagers suburbains de la voiture. En fait, ce n’est pas seulement absurde, c’est honteux
Les routes sont en général beaucoup trop larges et il existe peu d’alternatives de transport, ce qui rend les conducteurs de plus en plus frustrés et agressifs, tandis qu’on continue à croire à tort que la solution consiste à élargir encore les routes
C’est un énorme échec de politique publique et de priorités, mais le corriger ne demande ni beaucoup d’argent ni beaucoup d’efforts. Le road diet et les infrastructures tactiques mentionnés dans l’article coûtent peu, et les solutions sont déjà bien connues. Comparé à d’autres budgets, la dépense serait très faible
Il n’y a aucune raison qu’une berline pèse plus de 3 000 livres, ni qu’un pick-up d’une demi-tonne soit plus grand qu’un Ford F150 de 1994
Si les voitures deviennent plus légères et plus petites, une bonne consommation suit naturellement. Ma Volvo 240 de 1988, même dans un état nécessitant de l’entretien, a récemment fait 30mpg sur un long trajet
Désormais, je ne fais du vélo que sur des pistes cyclables protégées. C’est contraignant et cela limite mes déplacements, mais on ne peut pas espérer partager la route avec ces véhicules gigantesques
Les immenses parkings, les retraits des bâtiments, les routes larges et les parcelles de maisons individuelles de 1/4 ou 1/8 d’acre font que le choix entre marcher, faire du vélo ou prendre sa voiture n’est en pratique pas vraiment un choix
Les transports en commun aussi ont du mal à être une option réaliste, car les gens vivent à faible densité, donc les passages sont rares, et manquer un bus ou un train a un coût élevé
Comme les zones commerciales et résidentielles sont séparées, les transports en commun finissent toujours par converger vers certains centres précis, et pour aller ailleurs qu’au cœur du centre-ville, il faut à nouveau dépendre de la voiture
Les passages au feu rouge sont incessants, et les conducteurs utilisent les pistes cyclables comme des voies de circulation. Hier encore, j’ai vu quelqu’un reculer dans la rue à contresens comme si de rien n’était
Nous sommes dans une situation très profonde. Non seulement on ne retire pas des voies pour rendre l’espace aux gens, mais toutes les villes américaines continuent encore d’augmenter les lane miles
Même Portland, dans l’Oregon, ma ville d’origine « urbaniste », veut dépenser des milliards de dollars pour ajouter des dizaines de lane miles à une autoroute urbaine. Cette autoroute dégrade déjà toute la rive est du front d’eau ainsi que plusieurs quartiers historiques, et elle est surtout utilisée par des personnes et des entreprises qui ne vivent pas ici
Mon enfant va à l’école à pied parce qu’elle est proche, mais c’est à peu près tout. Même quand on essaie de résoudre le problème, presque personne ne marche réellement
Cela dit, moi, je veux cette faible densité. J’ai vécu pendant des années dans des fourmilières à haute densité, autrement dit des « villes marchables », et je ne veux plus jamais revivre ça. Vous pouvez garder vos immeubles de grande hauteur. Je trouve l’habitat à forte densité inhumain
Je respecte votre point de vue, mais nous ne pensons pas de la même manière. Tant que vous ne touchez pas à mon mode de vie, je ne toucherai pas au vôtre, et nous pouvons coexister à quelques miles de distance
Ce que je veux, c’est une banlieue agréable à conduire, avec de grandes routes. Tous les endroits qui m’intéressent sont à 5 à 10 minutes en voiture, et je suis prêt à payer l’électricité et l’essence nécessaires pour m’y emmener
Chaque matin, je fais 45 minutes de marche d’exercice dans un quartier standardisé, et l’air est pur ; j’aime marcher parmi les arbres, les canards et les oiseaux plutôt qu’au milieu des bus, des taxis et des gens qui éternuent
L’article n’en parle pas, mais si on regarde les données sources, les décès de piétons sont restés relativement stables pendant un moment, puis ont fortement bondi en 2020 avec le Covid, et se situent désormais sur une nouvelle ligne de base plus élevée
La cause ne semble pas être les routes, les voitures ou l’augmentation des SUV, mais le fait que le Covid et les confinements ont changé la manière de conduire. Il y a moins de civilité, moins de contrôles policiers et plus de désordre. La conduite est visiblement pire et plus stressante qu’avant le Covid
https://pbs.twimg.com/media/FzU9P7iX0AARi1F?format=jpg
En 2014, il y a eu Ferguson, puis le Ferguson Report et les premières phases des changements dans les contrôles. En 2020, il y a eu un recul plus marqué après Floyd
Les routes n’ont pas changé, en 2016 les téléphones portables étaient déjà là depuis plusieurs années, et la popularité des SUV augmentait littéralement depuis des décennies. Ce n’est pas une preuve décisive, mais la seule chose qui correspond parfaitement au calendrier, ce sont les changements dans l’activité policière après 2014 et 2020
Dans certaines villes, la police a presque complètement cessé les contrôles routiers. Par exemple, San Francisco distribuait autrefois environ 12 000 contraventions par mois, contre seulement quelques centaines aujourd’hui. Le changement a commencé juste après la publication du Ferguson Report
https://www.reddit.com/r/sanfrancisco/comments/10lkdhk/traff...
C’est la même chose dans d’autres villes. La police ne s’est pas simplement retirée, elle a de fait cessé d’appliquer la loi. Dans certains endroits, les contrôles ont diminué de 95 %
Le nombre total de décès d’occupants de voitures particulières semble lui aussi avoir augmenté [1], et il est intéressant de noter qu’une partie de cette hausse pourrait venir d’une baisse du port de la ceinture parmi les personnes décédées [2]. Tout cela coïncide avec le Covid
[1] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
[2] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
À un certain moment, les gens sont devenus plus misanthropes, plus fermés et plus en colère. Je ne sais pas très bien pourquoi
Est-ce lié aux réseaux sociaux et à la dégradation de ce type de services ? La montée de l’autoritarisme aux États-Unis et ailleurs pourrait aussi jouer un rôle
Quoi qu’il en soit, on dirait qu’un nombre croissant de personnes vivent dans un monde imaginaire où elles considèrent les autres comme « infiniment nuls », tout en les voyant bizarrement comme des robots de viande sans libre arbitre ni agentivité
La combinaison de ces deux choses me semble vraiment nocive
L’hypothèse selon laquelle les conducteurs et les lieux de conduite ont beaucoup changé, par exemple avec des citadins qui déménagent en banlieue, me paraît plus plausible
Notre réponse au Covid a rendu explicite une partie du contrat social qu’on n’énonçait pas aussi ouvertement auparavant. Les décès liés au Covid étaient eux aussi concentrés exactement dans ces groupes
Nous avons explicitement décidé que les dommages infligés à ces groupes constituaient un coût acceptable pour la commodité des autres. Il n’y a pas un grand pas à faire pour que les gens appliquent cela, même inconsciemment, à leur comportement au volant
Et ce qui s’est passé en 2020 ne se résume pas au Covid. Après les manifestations de cet été-là, la police de notre ville est entrée dans une forme de grève du zèle inversée, ouverte mais non reconnue. Chacun agit individuellement seulement de la manière qui lui paraît satisfaisante, et les contrôles routiers n’en font pas partie
Je vis dans un lotissement avec beaucoup de jeunes familles avec enfants. Je cours, je promène souvent le chien, et j’emmène et ramène mes enfants à pied à l’école tous les jours.
En tant que piéton au quotidien, je suis sans cesse stupéfait par la fréquence des excès de vitesse dans les rues résidentielles et du non-respect des panneaux stop. Ça me dépasse. Ce sont pourtant clairement des gens qui vivent dans le quartier, et malgré ça ils ne se soucient pas assez de conduire de façon sûre et responsable au sein de leur propre communauté.
S’ils ne comptent même pas conduire prudemment dans leur propre quartier, imaginez comment ils conduisent là où ils n’ont pas à craindre de renverser l’enfant du voisin.
Si le sujet vous intéresse, la chaîne YouTube NotJustBikes en parle beaucoup. C’est une courte vidéo montrant comment les infrastructures d’« apaisement de la circulation » ralentissent les conducteurs, et nous savons tous que les panneaux stop n’y arrivent pas.
https://www.youtube.com/shorts/tGOBOw9s-QM
La conception de la voirie a un énorme impact. Paradoxalement, une route qui « semble » sûre pousse les conducteurs à se comporter de façon moins sûre, et la plupart des conducteurs sont plus prudents quand la route leur paraît dangereuse.
Votre lotissement a probablement, statistiquement, des rues larges, une bonne visibilité, presque pas de stationnement sur voirie et de grands reculs de bâtiment, ce qui donne aux conducteurs l’impression qu’ils peuvent rouler confortablement à plus de 30 mph dans une zone résidentielle.
À l’inverse, ma rue étroite a des voitures garées des deux côtés avec à peine 2 pieds de marge de chaque côté, donc la plupart des conducteurs se limitent à environ 20–25 mph. Bien sûr, il y a toujours quelques chauffards irresponsables.
La ville est aussi en train d’améliorer les choses. Des avancées de trottoir sont prévues dans ma rue, ce qui améliorera la visibilité aux intersections pour les conducteurs, et rétrécira un peu la chaussée au croisement pour rendre l’endroit légèrement plus sûr pour les piétons.
Quand on se promène vers l’heure du dîner, on voit beaucoup plus souvent ce genre de comportement.
Je vois des gens griller des feux rouges en toute décontraction tous les jours. Une fois, ma belle-mère a failli se faire percuter alors qu’elle traversait avec le signal piéton ; quelqu’un l’a attrapée pour la tirer en arrière.
Jusqu’ici, je n’avais que mes yeux et mon intuition, pas des données, mais je savais déjà que ça n’allait pas dans la bonne direction. C’est triste.
Dans de nombreux États, il faut s’arrêter lorsqu’un piéton est en train de traverser.
Il m’arrive souvent que, quand je m’arrête pour laisser passer un piéton sur un passage protégé, la voiture derrière me prenne pour un idiot, klaxonne, puis accélère pour me contourner.
Mon intuition est que des conducteurs impatients qui voient une voiture arrêtée comme un obstacle à contourner sont responsables d’une part importante des décès de piétons.
Dans ma ville natale, un garçon de 8 ans est mort exactement dans cette situation, et j’ai vu d’innombrables quasi-collisions. Je soutiendrais qu’un tel dépassement soit automatiquement passible de prison, au même titre que la conduite en état d’ivresse.
Dans les deux derniers cas, il s’agit vraiment d’obstacles créés par un comportement antisocial, et à l’échelle générale c’est probablement plus fréquent que les conducteurs qui s’arrêtent pour les piétons.
Je me suis arrêté à un passage piéton en centre-ville en voyant quelqu’un prêt à traverser, puis quelques secondes plus tard une voiture m’a contourné et a foncé à travers le passage.
Je ne sais pas quelle est la solution. Les conducteurs font des erreurs. Ils peuvent ne pas voir quelque chose ou avoir l’esprit ailleurs. Bien sûr, trop souvent, c’est une négligence presque malveillante.
Mais le paysage urbain est presque explicitement conçu pour que ce type d’erreur de jugement ait des conséquences littéralement mortelles, et je n’ai pas l’impression que la société le reconnaisse à grande échelle.
Si cela arrive quatre fois en environ trois ans, on vous interdit de conduire et vous devez repasser l’examen. C’est comparable à griller un feu rouge ou à dépasser légèrement la vitesse autorisée, même si l’amende peut être plus élevée.
Je ne sais pas exactement quelle est la sanction pour dépasser une voiture arrêtée à un passage piéton. En théorie ce serait la même, mais en pratique j’imagine qu’une infraction plus grave de conduite dangereuse s’appliquerait. En cas de condamnation, c’est automatiquement une interdiction de conduire, une amende illimitée et jusqu’à 2 ans de prison.
C’est trop rare pour qu’on trouve facilement des articles où cela se produit sans autre infraction grave comme un excès de vitesse en zone résidentielle. Mais cela relèverait sans doute du « dangerous overtaking » : https://www.police.uk/advice/advice-and-information/rs/road-...
Les zones où l’on ne doit ni s’arrêter ni dépasser sont marquées par des lignes en zigzag : https://www.highwaycodeuk.co.uk/pedestrian-crossings.html
C’est comme commander un meurtre à gages contre le piéton en train de traverser. J’aimerais voir ce que ressentent les gens qui klaxonnent si quelqu’un mettait un contrat sur leur propre mort.
Dès que quelqu’un ralentit un peu, les autres le contournent, y compris par ce qui devrait normalement être une voie de tourne-à-gauche.
Je pense que les gens sont stressés, traumatisés, voire handicapés par la pandémie et le Covid long. Les appareils et applications de gratification instantanée nous ont aussi rendus incroyablement impatients. Et dans beaucoup de villes, il n’y a désormais presque plus de contrôle routier.
Non seulement nous tuons chaque année des milliers de personnes avec des véhicules sans que cela choque vraiment, mais nous avons aussi privé les enfants de l’espace extérieur
Chaque fois qu’un conducteur tue un enfant, des centaines, des milliers d’autres enfants entendent qu’ils ne doivent pas s’approcher de la route, qu’ils doivent jouer dans le jardin derrière la maison et non devant, qu’ils ne peuvent pas aller à l’école à pied ou à vélo, et que ce sera peut-être possible quand ils seront plus grands. Bien sûr, « quand ils seront plus grands » signifie en pratique « quand ils pourront conduire »
Et ensuite on se demande pourquoi les enfants paraissent fragiles, anxieux et manquent d’autonomie, et pourquoi les adultes sont seuls
Là où il y avait autrefois des humains, il y a maintenant des monstres d’acier lancés à une vitesse terrifiante. Nos rues sont des lieux de violence
Je déménage aux Pays-Bas cet été. Les États-Unis ont complètement perdu la raison. La machine sacrifie nos enfants, et trop de gens pensent que le problème, ce sont les enfants
C’est triste, mais pas du tout surprenant. La police doit se mettre à verbaliser les gens qui conduisent comme des fous
Je conduis à DC, et chaque semaine je manque de me faire percuter par un cinglé qui roule à plus de 30 mph au-dessus de la limite et se fiche complètement que je sois en train de m’insérer dans sa voie
Je n’ai jamais vu qui que ce soit se faire verbaliser. Les routes sont devenues un Mad Max de pure anarchie
La solution, c’est la conception des routes. Si on conçoit les routes pour induire la vitesse souhaitée et une marge de sécurité, cela fonctionne toujours correctement, qu’il y ait quelqu’un pour surveiller ou non
Quand des gens roulent en dessous de la limite sur la voie de gauche, plus personne ne peut dépasser et l’autoroute se bloque souvent. Alors certains essaient de doubler en zigzaguant entre la voie du milieu et celle de droite, ce qui devient bien plus dangereux
La circulation n’y est pas organisée de façon aussi stricte, mais dans beaucoup d’endroits, beaucoup de gens roulent en mobylette ou en scooter, et il reste ce sentiment partagé que tout le monde est vulnérable
Il y a aussi une forme de politesse, comme donner un petit coup de klaxon pour signaler « je passe à gauche »
À l’inverse, les États-Unis sont remplis de conducteurs de SUV et de pickups qui se sentent invincibles, sans le même niveau de civilité
Cela dit, il faut reconnaître que dans l’ensemble la culture routière plus réglementée des États-Unis est plus sûre
S’il y avait un GoFundMe pour installer des radars de vitesse dans le quartier, je serais prêt à donner
Encore une preuve que les crossovers, SUV et trucks sont des berlines stupides
Il y a beaucoup trop de ces énormes véhicules sur la route, et aussi trop de véhicules surélevés, ce qui est pire pour les piétons, pour les gens qui conduisent des voitures normales, et pour l’environnement
Tout le monde conduit de façon plus agressive, essaie de voir au-delà d’autres grosses boîtes ridicules, et participe à une course aux armements de la bêtise en achetant un véhicule plus gros que celui du voisin pour nourrir cette fausse idée que la taille égale la sécurité
Quand aura-t-on une réglementation qui fera revenir de vraies voitures sur les routes, au lieu d’une mer de « bimbo boxes » comme l’avait prédit Snow Crash
En pratique, la mortalité moyenne par 10 milliards de miles est d’environ 40 pour les berlines et les petites voitures, soit presque deux fois plus que pour les trucks ou les SUV. Les petites 4 portes font encore pire, avec environ 80 morts par 10 milliards de miles
Les seuls véhicules plus sûrs que les trucks ou SUV sont les monospaces. Malheureusement, le bon choix pour un individu est de participer à la course aux armements
Tu as raison de dire que seule la réglementation permettrait d’éviter cela, mais beaucoup de gens ne vont pas attendre. Si on ne peut pas les battre, il faut les rejoindre
https://www.iihs.org/ratings/driver-death-rates-by-make-and-...
Il faut des incitations pour pousser à utiliser des véhicules plus légers et plus petits
Un de mes articles de philosophie préférés est aussi lié au sujet : Vehicles and Crashes: Why is this Moral Issue Overlooked? de Douglas Husak
Il soutient que les SUV sont immoraux à cause de leur incompatibilité en cas de collision. Ils infligent des dommages disproportionnés aux autres, et leur risque plus élevé de retournement fait qu’ils ne sont paradoxalement même pas plus sûrs pour leur conducteur
https://www.jstor.org/stable/23562447
Que le véhicule « normal » ou « moyen » aux États-Unis soit devenu cet énorme crossover qui avance comme une baleine échouée n’a vraiment aucun sens. Du début de sa fabrication jusqu’à la casse, il transporte la plupart du temps moins de 4 personnes
C’est complètement absurde. Presque tout ce qu’un crossover ou un SUV peut faire, une compacte AWD peut le faire mieux, en étant plus sûre pour les piétons et les autres conducteurs, meilleure pour l’environnement, et globalement moins pénible
Les Américains sont devenus pathologiquement égoïstes au volant
On dirait que tout le monde veut rejeter la faute sur la taille excessive des voitures ou autre, mais pendant le Covid, après que la police a cessé de faire respecter le code de la route dans beaucoup d’endroits, certains conducteurs ont complètement vrillé
Je suis la dernière personne à réclamer plus d’activité policière, mais là il faut faire quelque chose. Je n’ai aucune preuve, mais je soupçonne aussi qu’il y a globalement plus de gens qui marchent
Mais malheureusement, le fait que les gens se tuent entre eux finit par être renvoyé à la faute des personnes elles-mêmes
Les montants A deviennent de plus en plus larges, et le bas des vitres de plus en plus haut
Ces changements ont été faits pour la sécurité en cas de collision, mais l’effet de la visibilité sur les accidents n’a pas été suffisamment étudié
Étonnamment, j’ai une bien meilleure perception de ce qui m’entoure et moins d’angles morts dans ce truck que dans un CR-V. Je vois aussi bien juste devant le haut capot
Il y a beaucoup de critiques valables contre les gros trucks, mais j’ai l’impression que la plupart des discussions à leur sujet sont assez ignorantes