- Alors que les décès de piétons augmentent aux États-Unis, une analyse de l’IIHS estime que les bords avant de capot élevés et les faces avant presque verticales accroissent la gravité des collisions
- Sur environ 18 000 collisions avec des piétons, les pick-up, SUV et vans dont la hauteur de capot dépassait 40 pouces étaient environ 45 % plus susceptibles de provoquer la mort d’un piéton que les véhicules plus bas et inclinés
- Pour les véhicules dont la hauteur de capot était comprise entre 30 et 40 pouces, la forme de la face avant faisait la différence : une face avant massive augmentait le risque, tandis qu’une face avant inclinée présentait un niveau similaire à celui des véhicules bas
- Les chercheurs ont analysé 17 897 collisions impliquant un seul véhicule et un seul piéton, ainsi que les dimensions de face avant de 2 958 modèles, et ont exclu les véhicules équipés du freinage d’urgence automatique pour piétons
- Dans 121 dossiers détaillés de collisions distincts, les véhicules hauts avaient tendance à aggraver les blessures à la tête, tandis que les véhicules hauts et verticaux provoquaient plus souvent des blessures au torse et aux hanches
Hauteur de la face avant des véhicules et risque de décès des piétons
- L’Insurance Institute for Highway Safety analyse que plus la face avant d’un véhicule est haute et massive, plus elle est dangereuse pour les piétons
- Les pick-up, SUV et vans dont le bord avant du capot se situe à plus de 40 pouces du sol présentaient une probabilité nettement plus élevée de décès lors d’une collision avec un piéton que les véhicules plus bas et inclinés, quelle que soit la forme de leur face avant
- Même lorsque l’angle de la calandre était incliné à 65 degrés ou moins, la probabilité de décès était 45 % plus élevée
- Lorsque la face avant était plus verticale, avec un angle supérieur à 65 degrés, la probabilité de décès était aussi 44 % plus élevée
- Pour les véhicules dont la hauteur de capot était comprise entre 30 et 40 pouces, la forme de la face avant créait une différence de risque
- Une face avant massive présentait un risque de décès des piétons 26 % plus élevé que les véhicules plus bas et inclinés
- Une face avant inclinée présentait un risque de décès presque identique à celui des faces avant, massives ou inclinées, des véhicules bas
- Si les constructeurs abaissaient le bord avant du capot et inclinaient la calandre et le capot pour créer un profil incliné, ils pourraient réduire le risque pour les piétons
- Wen Hu, Senior Research Transportation Engineer à l’IIHS, indique que les faces avant énormes et anguleuses n’apportent aucun avantage fonctionnel
Méthodologie de l’étude et mécanismes de blessure
- L’analyse à grande échelle a porté sur 17 897 collisions impliquant une seule voiture particulière et un seul piéton
- Les véhicules impliqués ont été identifiés grâce au numéro d’identification du véhicule
- Les chercheurs ont utilisé des photos pour calculer les dimensions de face avant de 2 958 modèles distincts, dont des voitures particulières, monospaces, grands vans, SUV et pick-up
- Les véhicules équipés d’un système de freinage d’urgence automatique pour piétons ont été exclus
- Les facteurs susceptibles d’influer sur la probabilité de décès, comme la limitation de vitesse ainsi que l’âge et le sexe des piétons, ont été contrôlés
- Au cours des 30 dernières années, la voiture particulière moyenne aux États-Unis est devenue environ 4 pouces plus large, 10 pouces plus longue, 8 pouces plus haute et 1 000 livres plus lourde
- De nombreux véhicules ont un bord avant de capot situé à plus de 40 pouces de hauteur
- Le capot de certains grands pick-up arrive presque au niveau des yeux de nombreux adultes
- Les décès de piétons ont augmenté de 80 % depuis leur point bas de 2009, et environ 7 400 personnes sont mortes percutées par un véhicule en 2021, soit plus de 20 par jour
- Les excès de vitesse et des infrastructures mal conçues ont également contribué à cette hausse
- Les défenseurs de la sécurité routière considèrent depuis longtemps que la part croissante des pick-up et des SUV dans le parc automobile américain est aussi un facteur lié
- Parmi les autres caractéristiques des véhicules, l’inclinaison du capot avait l’effet le plus important
- Les chercheurs ont également examiné l’angle du pare-brise, la longueur du capot et l’angle du capot
- Les capots plats, avec un angle de 15 degrés ou moins, présentaient un risque de décès 25 % plus élevé que les capots plus inclinés
- Ce résultat apparaissait indépendamment de la hauteur du véhicule et de la forme de la face avant
- L’IIHS a également analysé 121 dossiers détaillés de collisions de l’International Center for Automotive Medicine Pedestrian Consortium
- Chaque collision concernait un cas où la face avant d’un véhicule avait percuté un piéton adolescent ou adulte
- Les dossiers comprenaient la reconstitution de la collision, les mouvements du corps du piéton, la nature et la gravité des blessures, l’année-modèle, le constructeur et le modèle du véhicule, ainsi que la taille du piéton
- Comme l’échantillon était réduit, la hauteur des véhicules a été divisée en deux groupes : bord avant du capot au-dessus de 35 pouces et à 35 pouces ou moins
- Les véhicules de plus de 35 pouces étaient plus dangereux pour les piétons que ceux de 35 pouces ou moins, la principale différence étant des blessures à la tête plus graves
- Parmi les véhicules de plus de 35 pouces, ceux à face avant verticale étaient plus dangereux que ceux à face avant inclinée
- Ces véhicules provoquaient plus souvent, et plus gravement, des blessures au torse et aux hanches
- Les véhicules hauts et massifs infligeaient principalement des blessures au torse par leur partie avant, plutôt que sur le capot
- Les véhicules hauts et massifs étaient davantage susceptibles de projeter le piéton vers l’avant, tandis que les véhicules hauts et inclinés faisaient souvent d’abord rouler le piéton sur le capot
- Les piétons de petite taille par rapport à la hauteur du véhicule impliqué subissaient des blessures plus graves
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Les normes CAFE ont été désastreuses pour la sécurité et l’accessibilité financière des véhicules, et les régulateurs américains devraient légiférer sur l’efficacité énergétique d’une manière qui n’aboutisse pas à des résultats comme la différence entre un F-150 des années 1990 et un F-150 des années 2020
Supprimer les droits de douane sur les camionnettes importées aux États-Unis aiderait aussi beaucoup
Même si l’on percute un piéton ou un cycliste par inattention ou conduite dangereuse, il est possible de s’en tirer avec environ 60 jours de travaux d’intérêt général, sans peine de prison
Toutes les incitations sont alignées sur la maximisation de l’usage de la voiture et la réduction au minimum des désagréments pour les conducteurs incompétents, dans une structure où peu importe le nombre de morts
Mais je doute que cela arrive
Il ne devrait y avoir ni exception, ni exonération, ni compensation, ni industrie protégée, ni remise liée à la taille
Ensuite, il faut simplement laisser les personnes et les entreprises trouver par elles-mêmes comment réagir à cette taxe
On pourrait aussi supprimer tous les autres droits de douane, y compris la taxe sur les camionnettes
Si on supprimait l’exception, la note CAFE de l’ensemble de la gamme d’un constructeur baisserait, ce qui le pousserait au final à produire des voitures plus efficientes et à vendre des modèles plus petits
Les gens voulaient des voitures plus grosses, donc elles sont devenues plus grosses
À l’époque déjà, les médias parlaient sans arrêt de la taille du Ford Excursion et du GM Hummer 1
Notre Honda Fit a été déclarée épave après avoir été percutée par un énorme pick-up
Le conducteur adverse ne nous a pas vus par-dessus le capot et au-delà du montant A, parce que nous étions plus bas que son champ de vision et arrivions par la droite
Il n’a tout simplement pas vu une voiture entière
Heureusement, je n’étais ni à vélo ni à moto
Aux États-Unis, on craint énormément de retirer à quelqu’un son accès à l’automobile, parce qu’il y a trop peu d’alternatives viables dans la majeure partie du pays
Du coup, l’examen de conduite est pratiquement une formalité, et les retests sont quasi inexistants
Je conduis une petite BMW Série 2, et j’ai déjà vu une civilisation entière disparaître derrière mon montant A
Il faut bouger la tête comme un hibou pour regarder autour
Les primes d’assurance des SUV devraient être environ 10 fois plus élevées que celles des berlines ordinaires
Ils détruisent l’environnement et tuent des gens, pour un bénéfice qui se résume surtout à afficher un statut un peu supérieur
https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi/P100F3YZ.PDF?Dockey=P100...
Mais son taux n’a pas augmenté une seule fois depuis 1991
Entre-temps, les prix à la consommation ont pas mal augmenté, tandis que l’irrationalité de la politique énergétique du Congrès reste éternellement inchangée
On peut y charger régulièrement des objets qui n’entreraient pas dans une voiture, tout en pouvant transporter des passagers quand on n’utilise pas cet espace
Ils ont aussi l’avantage d’être plus légers qu’un van
Il devrait donc aussi y avoir une taxe sur les SUV
À l’inverse, des voitures sportives comme la Mustang, la Charger ou une Civic modifiée me semblent représenter un risque plus important
J’aimerais maintenant voir la NHTSA américaine intégrer des règles de sécurité des piétons dans les exigences automobiles
On connaît ce problème depuis des années, et pendant tout ce temps on a simplement regardé le nombre de piétons tués s’envoler
Ça me fait vraiment peur de voir des gens conduire des voitures depuis lesquelles ils arrivent à peine à voir par-dessus le capot dans la rue
De face, on ne voit parfois que le sommet de leur tête, ce qui veut dire qu’ils ne peuvent tout simplement pas me voir du tout
Je ne comprends pas comment on peut trouver confortable de conduire sans même bien voir où l’on va
Plus sérieusement, j’ai l’impression qu’il y a une psychologie autour des grosses voitures
Je conduis une petite voiture selon les standards américains, et je n’aurais pas vraiment confiance pour conduire un gros véhicule, mais je comprends
Être assis plus haut donne l’impression qu’on voit mieux, même si ce n’est pas réellement le cas
Quand toutes les autres voitures sur la route sont grosses, conduire un tank semble plus sûr, et ça l’est peut-être effectivement
Il y a aussi plus de rangement et d’espace, donc ça paraît plus confortable
Il y a peu de choses aussi condamnables que des incitations qui poussent chacun à vouloir être dans la plus grosse voiture de la route au moment d’un accident
Bien sûr, rationnellement, on sait que les grosses voitures rendent l’ensemble de la route plus dangereux, sont mauvaises pour l’environnement, coûtent plus cher et demandent un garage plus grand, mais il est difficile de dépasser les émotions et les mauvaises incitations
Le conducteur est descendu avec un air inquiet pour vérifier, puis il a ri
Mais ce que j’ai réalisé plus tard, c’est qu’il avait vraiment besoin de vérifier
Il n’était pas sorti parce qu’il était déconcerté de voir quelqu’un sauter par-dessus quelque chose qui n’existait pas, il ne pouvait littéralement pas voir en dessous de sa taille
C’est un de ces trucs qui, comme les pubs pour des logiciels de déclaration d’impôts ou les exercices de mise à l’abri en maternelle en cas de fusillade, paraissent juste bizarres si on ne connaît pas le pays, puis prennent soudain tout leur sens quand on le connaît
Parce que c’est probablement le signe que cette personne ne voit pas bien derrière non plus
Il est clair que certaines personnes ne se soucient pas vraiment de voir les autres
On voit quelque chose de similaire dans la tech
On peut acheter un appareil plein de fonctions avancées, bon marché et facile à utiliser, ou acheter celui qui a un logo cool au dos et qui fait apparaître les messages en bleu
Des gens utilisent une technologie dépassée, plus dangereuse et inférieure simplement pour le style, ce qui crée des externalités négatives
Honda fait figure de pionnier des véhicules à face avant basse depuis quelques années
Pour que les collisions entre véhicules restent supportables, il faudrait que les constructeurs automobiles s’accordent sur une hauteur de pare-chocs commune
Au-delà de l’apparence générale, regarder le Cybertruck sous l’angle de la sécurité fait grimacer, comme s’il avait abandonné les règles de hauteur de genou des piétons
https://www.repairerdrivennews.com/2019/05/29/capa-discusses...
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQTeRP0...
Voir le marché automobile se déplacer vers d’énormes masses de métal m’a finalement convaincu qu’on ne peut rien faire contre le réchauffement climatique
Même en laissant les piétons de côté, si tout le monde commence à conduire des voitures 1,5 à 2 fois plus lourdes que la moyenne d’il y a dix ans, on gaspille une quantité énorme d’énergie
Après avoir subi les routes de la Bay Area, j’ai décidé de passer à une voiture plus grosse avec des pneus plus grands
Le problème, c’est que les faces avant verticales et massives ont aussi envahi le segment des petites voitures
Ma Honda Civic 2023 n’a pas une mauvaise visibilité vers l’avant, mais elle a tout de même adopté une apparence plus anguleuse que mon ancien modèle 2012
Voilà ce que ça donne côte à côte
https://wandel.ca/pic.cgi?81b4b0ec
C’est une théorie de sociologue de canapé totalement non qualifié, mais j’ai l’impression que ce design suit d’assez près l’évolution générale de la culture américaine vers plus d’agressivité et d’hostilité
À mesure que la société devient plus égoïste, les voitures le deviennent aussi, esthétiquement comme fonctionnellement
Cela crée aussi une boucle de rétroaction
Si toutes les voitures autour de moi sont des SUV, je vois beaucoup moins bien dans la circulation, donc je finis moi aussi par acheter un SUV
Puis certains, dépourvus de toute conscience de soi, se plaignent d’un vaste complot visant à réduire la taille des places de stationnement et des routes
Rien de tout cela n’a changé : c’est simplement l’agrandissement des voitures qui a modifié leur manière de percevoir l’environnement
Des véhicules toujours plus lourds provoquent une course aux armements de sécurité où toutes les voitures sur la route doivent devenir plus grosses et plus lourdes pour survivre à une collision avec ces monstres
Au contraire, les règles de sécurité en cas de collision devraient peut-être imposer aux véhicules d’absorber eux-mêmes leur propre énergie cinétique
Si l’on veut fabriquer un SUV de 6000 livres, il faudrait intégrer dans sa conception des moyens de réduire les dégâts qu’il inflige aux petites voitures de tourisme