- Selon une analyse par The Economist d’environ 7,5 millions de collisions entre deux véhicules dans 14 États entre 2013 et 2023, les SUV et pick-up les plus lourds des États-Unis protègent un peu leurs occupants, mais augmentent bien davantage la mortalité des occupants des autres véhicules
- Plus le poids d’un véhicule augmente, plus le risque pour ses propres occupants diminue, mais il devient aussi plus meurtrier pour le véhicule d’en face ; les 1% de véhicules les plus lourds entraînent plus de 12 décès dans d’autres véhicules pour chaque vie sauvée
- Dans l’analyse de régression, quand le véhicule opposé est plus lourd de 1 000 lb, la probabilité de décès augmente de 0,06 point de pourcentage ; comparé à la probabilité moyenne de décès de 0,09% dans une collision entre deux véhicules, cela représente un risque de mort supérieur de 66%
- Le poids moyen des voitures neuves vendues aux États-Unis dépasse désormais 4 400 lb, et en 2023 les véhicules de plus de 5 000 lb représentaient 31% des ventes de voitures neuves, contre 22% cinq ans plus tôt
- Les dispositifs fiscaux et d’évaluation de la sécurité en vigueur ne prennent pas suffisamment en compte les dommages causés aux autres usagers par les véhicules lourds, et la transition vers l’électrique pourrait encore accroître le poids des véhicules à cause des batteries
L’écart de mortalité créé par les collisions entre gros et petits véhicules
- Le 3 juin 2024 à Grand Forks, dans le Dakota du Nord, Nicole Louthain, qui conduisait une Ford Focus, et sa fille Katarina, âgée de six ans, ont été percutées par l’arrière alors qu’elles étaient à l’arrêt par un pick-up Ram 3500 « heavy duty » de 7 000 lb
- La Ford Focus pèse environ 3 000 lb, contre environ 7 000 lb pour le Ram 3500, soit un écart de masse très important
- Travis Bell n’a pas été blessé, Nicole Louthain a été grièvement blessée, et Katarina est décédée deux jours après son transfert à l’hôpital
- Des documents judiciaires indiquent que Bell était en état d’ébriété
- Environ 10 000 collisions par l’arrière se produisent chaque jour aux États-Unis, mais cet accident montre à quel point un déséquilibre de masse entre véhicules peut être fatal
- Lors d’un choc, les lois de la physique favorisent généralement le véhicule le plus lourd
- Il y a 30 ans, lorsqu’une voiture particulière entrait en collision avec un pick-up ou un SUV, le conducteur de la voiture avait environ quatre fois plus de risques de mourir
- Aujourd’hui encore, les conducteurs de voitures particulières meurent environ trois fois plus souvent
Hier, le problème était les voitures légères ; aujourd’hui, ce sont les voitures trop lourdes
- Dans les années 1960 déjà, des Mini Cooper de 1 400 lb circulaient sur les routes aux côtés de Cadillac Fleetwood de 5 000 lb et de Lincoln Continental de 5 500 lb, posant un problème d’incompatibilité entre véhicules
- À l’époque, la sécurité des véhicules légers était davantage critiquée que celle des véhicules lourds
- En 1969, le National Highway Safety Bureau a soumis à des crash tests des « mini-cars » de moins de 1 000 lb comme la Subaru 360 et la King Midget
- Lors d’une collision avec un véhicule deux fois plus lourd, ces petites voitures étaient sévèrement écrasées
- Après le choc pétrolier des années 1970, le Congrès a introduit des normes de consommation, et les véhicules ont rapidement rétréci
- En dix ans, les voitures particulières ont perdu 1 000 lb et les camions 500 lb
- Les dépenses en carburant ont diminué, mais les décès sur la route ont augmenté
- Une étude de 1989 de la Brookings Institution et de la Harvard School of Public Health estimait que le mouvement vers des véhicules plus petits et plus légers dans les années 1970 et 1980 avait augmenté le nombre de morts de 14 à 27%
- Un rapport du National Research Council de 2002 a conclu que le downsizing du parc automobile américain avait conduit à des milliers de morts évitables
Les dommages causés aux autres, révélés par l’essor des SUV
- Entre 1990 et 2005, la part de marché des SUV aux États-Unis est passée de 6% à 26%, tandis que le poids moyen des véhicules neufs est monté de 3 400 lb à près de 4 100 lb
- Des véhicules plus gros et plus lourds procurent un avantage réel de sécurité à leurs occupants
- Adrian Lund, de l’IIHS, déclarait en 2011 que l’une des raisons pour lesquelles les routes étaient devenues plus sûres était que les véhicules étaient devenus plus gros et plus lourds
- Le Competitive Enterprise Institute soutenait que les gros véhicules étaient « non pas le problème, mais la solution »
- Mais cette protection supplémentaire fait porter son coût aux autres usagers de la route
- En 2004, Michelle White estimait que pour chaque accident mortel évité par un SUV ou un pick-up, 4,3 accidents mortels supplémentaires étaient infligés à d’autres conducteurs, piétons et cyclistes
- En 2012, Shanjun Li estimait que le taux de mortalité des conducteurs de voitures particulières augmentait de 31% lorsqu’ils entraient en collision avec un SUV ou un pick-up plutôt qu’avec une autre voiture particulière
- En 2014, Michael Anderson et Maximilian Auffhammer estimaient que dans une collision entre deux véhicules, une augmentation de 1 000 lb du poids d’un véhicule relevait de 47% le taux de mortalité dans l’autre véhicule
- Les bénéfices de sécurité liés au poids du véhicule diminuent à la marge
- Au-delà d’un certain poids, une masse supplémentaire n’améliore plus beaucoup la sécurité de son propre véhicule, mais accroît davantage les dégâts pour l’autre véhicule
- Brian O’Neill et Sergey Kyrychenko, de l’IIHS, ont écrit qu’à partir d’un certain point, les véhicules lourds prennent plus de vies qu’ils n’en sauvent
L’analyse par The Economist des données d’accidents dans 14 États
- The Economist a rassemblé des données d’accidents de 14 États entre 2013 et 2023 pour analyser le lien entre poids des véhicules et sécurité routière
- Le journal a utilisé les rapports d’accident établis par la police sur place
- Ils incluaient la localisation, le nombre de véhicules, l’âge et le sexe des occupants, le port ou non de la ceinture de sécurité, le type de blessures, etc.
- Le poids des véhicules a été obtenu en croisant les VIN des rapports d’accident avec les données de caractéristiques de véhicules de VinAudit
- L’ensemble des données fusionnées couvre environ 10 millions de collisions ; après suppression des valeurs manquantes, il restait environ 7,5 millions de collisions entre deux véhicules et plus de 15 millions de véhicules
- Les taux de mortalité par catégorie de poids montrent à la fois la protection de soi et les dommages causés aux autres par les véhicules lourds
- Les 1% de véhicules les plus lourds pèsent environ 6 800 lb et enregistrent 4,1 morts pour 10 000 collisions dans leur propre véhicule
- Un véhicule de 3 500 lb, soit la médiane de l’échantillon, enregistre 6,6 morts pour 10 000 collisions dans son propre véhicule
- Les 1% de véhicules les plus légers pèsent 2 300 lb et enregistrent 15,8 morts pour 10 000 collisions dans leur propre véhicule
- À l’inverse, la mortalité dans le véhicule opposé augmente fortement avec le poids
- Les véhicules les plus lourds sont associés à 37 morts dans l’autre véhicule pour 10 000 collisions
- Les véhicules de poids médian en causent 5,7, et les plus légers 2,6
- L’analyse de régression fait également apparaître un effet du poids après contrôle des facteurs de biais potentiels
- Le modèle contrôle le poids à vide de son propre véhicule, l’âge et le sexe du conducteur, la densité de population de la zone de l’accident, et le port de la ceinture de sécurité
- Quand le véhicule opposé est plus lourd de 1 000 lb, la probabilité de décès augmente de 0,06 point de pourcentage
- Rapporté à la probabilité moyenne de décès de 0,09% dans une collision entre deux véhicules, un écart de 1 000 lb accroît le risque de mort de 66%
- L’écart entre une Toyota Camry et un Ford Explorer correspond à peu près à 1 000 lb
Le coût social des véhicules de plus de 5 000 lb
- Les véhicules de plus de 5 000 lb, soit les 10% les plus lourds de l’échantillon, sont associés en moyenne à environ 26 morts pour 10 000 collisions
- On compte 5,9 morts dans leur propre véhicule
- Et 20,2 morts dans le véhicule opposé
- Les 10% suivants en poids, c’est-à-dire les véhicules de 4 500 à 5 000 lb, enregistrent 5,4 morts dans leur propre véhicule et 10,3 morts dans le véhicule opposé pour 10 000 collisions
- Selon une estimation simple, si les 10% de véhicules les plus lourds du parc américain étaient ramenés à la catégorie juste en dessous, entre 4 500 et 5 000 lb, le nombre de morts dans les collisions impliquant plusieurs véhicules, qui était de 19 081 en 2023, pourrait baisser de 12%, soit 2 300 vies
- Cette estimation suppose que la sécurité de ces véhicules n’est pas sacrifiée
- Pourtant, la part des véhicules plus lourds continue d’augmenter sur le marché américain
- Selon les chiffres officiels de l’Environmental Protection Agency, le poids moyen des véhicules neufs vendus aux États-Unis dépasse 4 400 lb
- Il est de 3 300 lb dans l’Union européenne et de 2 600 lb au Japon
- En 2023, les véhicules de plus de 5 000 lb représentaient 31% des ventes de véhicules neufs aux États-Unis, contre 22% cinq ans plus tôt
Constructeurs, régulation et limites du choix des consommateurs
- Michael Anderson estime que les acheteurs américains de voitures neuves sont pris dans une course aux armements où, à mesure que les véhicules autour d’eux deviennent plus lourds, ils achètent eux aussi des véhicules plus gros et plus lourds pour se protéger
- Un choix rationnel à l’échelle individuelle produit un résultat qui n’est pas optimal pour la société dans son ensemble
- Ford, General Motors et Stellantis mettent l’accent moins sur le poids des véhicules que sur les technologies d’évitement des collisions et le respect des normes existantes
- Mike Levine, de Ford, explique que les performances en cas de collision ne sont pas déterminées par le seul poids du véhicule, et cite des technologies comme le freinage automatique d’urgence et l’assistance au freinage avant et arrière
- General Motors affirme que la compatibilité entre véhicules s’est améliorée, en invoquant l’accord volontaire conclu par les constructeurs en 2003
- Stellantis dit respecter ou dépasser toutes les normes fédérales de sécurité applicables, sans commentaire supplémentaire
- Le système américain rend difficile la correction des dommages causés aux autres par les véhicules lourds
- La fiscalité applique des normes de consommation plus souples aux
light trucks - Les entreprises qui achètent des véhicules
heavy-dutyà des fins professionnelles peuvent déduire une partie du coût de leur revenu imposable - La note de sécurité à 5 étoiles de la NHTSA ne reflète que la sécurité des occupants du véhicule concerné, pas celle des autres conducteurs
- La fiscalité applique des normes de consommation plus souples aux
- Certains signaux de changement apparaissent néanmoins dans l’opinion et les organismes de recherche
- Dans une enquête YouGov menée l’an dernier, 41% des Américains ont déclaré que les SUV et pick-up étaient devenus trop gros
- 49% ont répondu que ces véhicules étaient plus dangereux pour les autres voitures, et 50% qu’ils mettaient en danger les cyclistes et les piétons
- En 2023, l’IIHS a pour la première fois estimé aussi le taux auquel chaque véhicule tue les conducteurs des autres véhicules
- Jennifer Homendy, présidente du National Transportation Safety Board, a dit s’inquiéter du fait qu’un poids à vide plus élevé augmente le risque de blessures graves et de décès pour tous les usagers de la route
- Il est peu probable que les constructeurs réduisent d’eux-mêmes les véhicules les plus lourds et les plus dangereux
- Les acheteurs américains accordent plus d’importance à leur propre sécurité qu’à celle de la société dans son ensemble
- Les autorités de régulation sont chargées de protéger les consommateurs, mais hésitent à le faire en limitant leur liberté de choix
- Raul Arbelaez, du Vehicle Research Centre de l’IIHS, explique qu’un débat sur un plafonnement du poids des voitures particulières a peu de chances de prendre un élan politique
- Les véhicules électriques ont tendance à être plus lourds que les véhicules thermiques à cause des batteries, ce qui pourrait encore accroître le poids des véhicules
- Mark Chung, du National Safety Council, estime que les constructeurs prennent des décisions commerciales rationnelles dans le cadre des règles existantes, et que rien ne changera tant qu’on ne les forcera pas à penser autrement
1 commentaires
Avis sur Hacker News
Les véhicules lourds sont plus sûrs pour leurs occupants, mais plus dangereux pour les autres
Dans une collision, le poids du véhicule est un facteur clé : les véhicules lourds provoquent davantage de morts parmi les occupants des autres voitures, les piétons et les cyclistes. Une analyse indique même que le 1 % des SUV et pick-up les plus lourds tuent plus de 12 personnes dans d’autres véhicules pour chaque occupant qu’ils sauvent dans le leur. Même si les équipements de sécurité se sont améliorés, l’avantage lié au poids n’a pas beaucoup diminué, et les constructeurs privilégient la préférence des consommateurs pour les véhicules grands et puissants plutôt que les risques qu’ils font peser sur la sécurité des autres. Les évaluations de la NHTSA sont centrées sur la sécurité des occupants, la fiscalité subventionne aussi les véhicules lourds, et la transition vers l’électrique pourrait accroître le risque en multipliant les voitures plus lourdes que leurs équivalents thermiques
Les gens qui conduisent de grosses voitures ne se contentent donc pas de tuer ceux qui roulent dans de petites voitures : ils reçoivent aussi, en pratique, d’énormes subventions de la part des personnes qu’ils tuent. https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
À équipements de sécurité modernes équivalents, un véhicule de 6 000 livres semble devoir être plus sûr pour ses occupants qu’un véhicule de 3 000 livres en cas de collision, mais il arrive aussi que des voitures de sport modernes aient des accidents à des vitesses à trois chiffres en mph et que les occupants en sortent à pied. En revanche, si un piéton ou un cycliste se fait percuter par un gros pick-up ou un SUV, c’est un tout autre problème : la forme et la surface de l’avant sont bien plus importantes, et la visibilité comme la maniabilité sont moins bonnes, ce qui augmente aussi le taux de collisions. Je me demande dans quelle mesure le sentiment de sécurité des gros véhicules est compensé par une moindre capacité à les contrôler, et en quoi le taux d’accidents par personne des SUV diffère de celui des voitures particulières ordinaires
Elle aurait pu étendre son système d’évaluation pour inclure la sécurité des personnes à l’extérieur du véhicule testé, mais elle ne l’a pas fait
Il existe aussi une chaîne qui traite ce sujet à cause d’une tragédie personnelle : https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
Mais dans une collision entre une voiture et un piéton, il est difficile de voir le poids faire une si grande différence. Si la voiture A est 50 % plus lourde que la voiture B, à vitesse égale sa quantité de mouvement est 1,5 fois supérieure et son énergie cinétique 2,5 fois supérieure, mais quand l’écart de masse entre l’objet qui percute et celui qui est percuté est très grand, la quantité de mouvement et l’énergie cinétique ne sont pas l’essentiel. Un train de marchandises à 1 km/h a une quantité de mouvement et une énergie cinétique bien plus élevées qu’un Ford F-150 à 80 km/h, mais se faire heurter par ce train ne provoquerait généralement pas une mort instantanée, alors qu’être percuté par le F-150 le ferait avec une probabilité très élevée. Dans les collisions avec des piétons, le problème est moins le poids que l’avant haut et vertical, qui balaie la personne et l’accélère rapidement jusqu’à la vitesse du véhicule ; une voiture à l’avant bas et incliné fait passer la personne sur le capot et est relativement moins mortelle
Je ne veux pas avoir l’air de me répéter, mais je pense qu’aux États-Unis, l’enthousiasme pour les voitures taille XXXXL vient davantage des constructeurs que des acheteurs
Les médias sont complices en couvrant systématiquement cela, et ça ressemble aux soldats conditionnés de The Manchurian Candidate. Je ne dis pas que les gens n’aiment pas les grosses voitures, mais quand on va en concession pour acheter une petite voiture, on vous explique que le modèle neuf voulu n’est pas en stock parce que l’usine a été détruite par une inondation, alors que 100 SUV invendus sortis de la même usine sont alignés. La seule option, c’est une voiture d’occasion reprise que quelqu’un a revendue hier après-midi. Si vous cherchez une taille S, on essaie de vous vendre du L ; si vous cherchez du M, on vous conseille du XL. Si vous repartez avec une voiture à 25 000 dollars, l’ambiance est à considérer qu’on a perdu 25 000 dollars puisqu’on aurait pu vous vendre une voiture à 50 000 dollars. Dans ces conditions, il n’est pas étonnant que les marques automobiles grand public n’arrivent pas à vendre des voitures électriques
Ford n’a plus de petite berline ni de compacte à hayon aux États-Unis, seulement l’EcoSport fabriqué au Brésil. Ils ont tué toutes leurs voitures particulières pour pousser les CUV et les SUV. Chevrolet a supprimé la Sonic en 2022, et la Honda Fit a disparu il y a deux ans. La Mitsubishi Mirage a aussi cessé d’être vendue le mois dernier ; Dodge n’a plus rien depuis la disparition de la Dart en 2016, et le Jeep Renegade a disparu en octobre dernier. Le Hyundai Veloster, quand il était vendu, l’était surtout dans les versions haut de gamme Veloster Turbo Premium ou N, et le Hyundai Ioniq 5 est plutôt proche d’un modèle intermédiaire et cher pour sa taille. Le Kia Forte est en train de mourir progressivement cette année, et les Toyota Yaris et Prius C existent encore, mais la Yaris a pas mal grandi et la Prius C est chère. Tout a été remplacé par des petits CUV dont les dimensions extérieures sont celles de compactes à hayon intermédiaires
Je voudrais une sorte de Miata électrique pour la ville, mais c’est introuvable. Je voudrais aussi un vrai véhicule utilitaire avec une galerie longue et solide pour transporter un canoë ou des panneaux de contreplaqué, mais les galeries de SUV, quand elles existent, sont souvent surtout symboliques. Un break ordinaire, pas un truc haut de 1,80 m, suffirait, mais on n’en fabrique plus, donc je me rabats sur un Outback, qui n’est pas idéal. Aucun de mes deux cas d’usage n’est vraiment couvert
Dire que les constructeurs ne font que répondre à la demande des consommateurs revient à ignorer qu’ils ont eux-mêmes créé cette demande. Si l’on change la structure fiscale et les incitations, et que l’on rend les pick-up aussi coûteux pour les constructeurs que le coût qu’ils imposent à la société, on verra une renaissance des petites voitures, des publicités vantant leurs avantages et un basculement social vers elles
Les acheteurs croient parfois qu’un SUV, c’est plus de voiture, alors qu’en réalité ce sont les mêmes pièces avec un châssis plus grand par-dessus. Les concessionnaires veulent vendre les produits à plus forte marge et empocher la différence
Le fait que de jeunes travailleurs ne puissent pas acheter de maison devient « la génération XYZ ne veut pas acheter de maison », et le fait qu’on ne puisse pas trouver d’emploi correctement rémunéré devient « les gens ne veulent plus travailler ». Je vois ce genre d’âneries tous les jours
C’est un problème très simple d’incitations réglementaires
Les normes CAFE appliquent des règles différentes aux voitures particulières et aux camionnettes légères, ce qui constitue un dispositif protectionniste qui pousse fortement les constructeurs à mettre sur la route des CUV plutôt que des berlines compactes ou tricorps. À cela s’ajoute la « footprint formula », qui assouplit les exigences à mesure que le véhicule grossit ; puis l’essai de collision latérale, parti d’un chariot de 3 015 livres, a été complété par l’essai au chariot plus lourd de l’IIHS, ce qui est devenu une course aux armements au nom de la prise en compte du poids moyen des véhicules. Au final, les gens réagissent aux incitations, et nous obtenons les voitures que nous avons réglementées
Les mêmes normes devraient s’appliquer aux carrosseries de trucks, et cela aurait dû être rétroactif jusqu’au lancement des CAFE
Si l’on veut réduire quelque chose, il suffit de le taxer
La course vers des véhicules toujours plus gros engendre de nombreux coûts, de l’usure des routes aux pertes humaines désormais mises en évidence. Puisqu’on paie déjà des frais d’immatriculation chaque année, il suffirait d’augmenter fortement ce coût pour les véhicules lourds. Si une voiture de moins d’une tonne coûte 100 dollars, on pourrait faire 1 000 dollars jusqu’à 2 tonnes, 10 000 dollars jusqu’à 3 tonnes, et ainsi de suite
Cela permettrait d’inciter les gens et les constructeurs à produire des voitures moins absurdes sans pénaliser les véhicules électriques. On n’a pas besoin d’un V8 5,3 L qui fait 16 miles par gallon pour rester coincé dans les bouchons sur l’autoroute
Parce que les voitures lourdes sont considérées comme des véhicules utilitaires. Ils prétendront que ce serait mauvais pour l’économie, puisque les petites entreprises doivent avoir accès aux véhicules utilitaires
Si l’on taxait les gens qui font ce genre de propositions, il y aurait aussi moins de commentaires de ce type, donc tout le monde y gagnerait
Même si une pénalité liée au poids est nécessaire, elle doit être conçue séparément pour les véhicules thermiques, hybrides et électriques
L’Allemagne compte 3,9 morts pour 100 000 habitants, contre 12,4 aux États-Unis, soit pratiquement quatre fois plus
Et comme l’Allemagne a aussi les Autobahnen, ce n’est pas parce qu’on y conduirait plus lentement
Peut-être que les États-Unis devraient en faire autant
L’Allemagne est à 4,2 morts par milliard de véhicules-km, les États-Unis à 6,9
C’est peut-être irréaliste, mais je pense que la seule réponse consiste à limiter la taille des véhicules par la fiscalité ou par une interdiction pure et simple
Les gros véhicules sont pires à presque tous les égards, et une grande partie de leurs coûts est externalisée
Imaginez les riches payer pour acheter le droit de tuer des gens sur la route
Le taux de mortalité n’est pas le seul problème
Les véhicules lourds émettent aussi beaucoup plus de pollution par poussières de pneus
Ce que l’on respire en marchant le long d’une route où passent des Tesla, c’est en réalité un nuage de microplastiques
J’ai été surpris, car je pensais d’abord que les « grosses voitures » dont parle l’article désignaient les SUV crossover familiaux courants qui ont largement remplacé les berlines familiales, comme le RAV4 ou le CR-V
Mais le poids à vide de ces véhicules est presque le même que celui des berlines, généralement autour de 3 000 livres. Ce dont il est réellement question, ce sont en fait plutôt des gros pick-up trucks, proches des 5 000 livres
L’Australie aussi a changé dans le mauvais sens au cours des 30 dernières années
Autrefois, les SUV étaient l’exception en centre-ville ; désormais ils sont partout, et le plus souvent avec une seule personne à bord. Il y a quelques jours, j’ai vu un vieux Hummer H2 : autrefois il paraissait incroyablement énorme, mais ce qui m’a le plus frappé, c’est qu’il n’avait plus l’air choquamment plus grand que les autres voitures sur la route. La circulation urbaine a vraiment quelque chose de la grenouille dans l’eau qui chauffe. C’est tellement mauvais, tellement bouché, tellement sale, mais nous sommes devenus complètement insensibles. J’espère sincèrement que la prochaine génération, ou celle d’après, trouvera vraiment étrange de vivre et de travailler à côté des sous-produits de la combustion d’hydrocarbures
Malheureusement, il n’existe plus vraiment de « problème uniquement américain »
Comme les MST, les choses que l’on finit par reconnaître comme des problèmes commencent souvent aux États-Unis avant de se diffuser dans le monde entier. Cela ne veut pas dire que les autres pays n’ont pas de problèmes, mais les médias et la culture américains comptent parmi les voix les plus fortes, si bien que ce qui se voit aux États-Unis est interprété comme cool et se reproduit assez facilement et rapidement ailleurs. Les armes à feu, toutefois, semblent encore aller à contre-courant