- Depuis le 5 janvier 2025, New York impose un péage de 9 dollars à la plupart des véhicules entrant dans Manhattan au sud de la 60e Rue, et les premiers indicateurs montrent à la fois une réduction de la congestion et la constitution de ressources pour les transports en commun
- Selon les estimations de la M.T.A., en avril, environ 76 000 véhicules de moins par jour sont entrés dans le quartier central des affaires de Manhattan par rapport à une situation sans péage, et les recettes nettes de mars ont atteint 45 millions de dollars, sur une trajectoire d’environ 500 millions de dollars la première année
- La vitesse moyenne à l’intérieur de la zone de congestion a rebondi, et une analyse fondée sur Google Maps menée par des chercheurs de Stanford, Yale et Google fait état d’une hausse moyenne de 15 % de la vitesse sur les deux premiers mois, et de plus de 20 % en semaine entre 15 h et 19 h
- Le report redouté de la congestion vers les quartiers environnants n’est pas encore clairement visible ; dans le South Bronx, le nombre de véhicules et les vitesses sur le Cross Bronx Expressway ne montrent pas non plus, d’après les premières données, de dégradation
- Les effets économiques, environnementaux et sur les navetteurs à faibles revenus devront encore être observés, mais certains indicateurs comme les visiteurs, Broadway ou les réservations OpenTable ne montrent pas encore d’effet négatif massif
Baisse du trafic et rebond des vitesses
- Le péage urbain est entré en vigueur le 5 janvier 2025 et impose 9 dollars à la plupart des véhicules entrant dans Manhattan au sud de la 60e Rue jusqu’à Battery
- La M.T.A. estime qu’en avril, environ 76 000 véhicules de moins par jour sont entrés dans le quartier central des affaires de Manhattan par rapport à ce qui se serait produit sans péage
- Cela correspond à une baisse d’environ 2,3 millions de véhicules sur un mois
- C’est 12 % de moins que le niveau qui aurait pu être attendu sur la base des tendances historiques du trafic
- Ce chiffre concerne le quartier central des affaires de Manhattan, légèrement plus vaste que la zone de congestion
- En janvier 2024, les caméras actuelles de comptage des véhicules n’étaient pas encore entièrement installées, ce qui empêche une comparaison directe et précise avec le nombre de véhicules de la même période l’année précédente
- Les premières données de janvier de la Port Authority montrent également une baisse du nombre de véhicules entrant à Manhattan depuis le New Jersey par rapport à janvier de l’année précédente
- Le Lincoln Tunnel a reculé de 8 %
- Le Holland Tunnel a reculé de 5 %
- Les données de février et mars n’ont pas été publiées
Vitesse de circulation à l’intérieur de la zone de congestion
- Selon les données du New York City Department of Transportation, la vitesse moyenne dans la zone de congestion, en baisse depuis 2021, a inversé sa tendance à partir de janvier 2025
- Ces données suivent les déplacements des véhicules titulaires d’une licence de la Taxi and Limousine Commission
- Une analyse externe menée par des chercheurs de Stanford, Yale et Google utilise des données de déplacement anonymisées et agrégées de Google Maps
- Elle compare les résultats à une estimation de ce qui se serait produit sans péage urbain, à partir des tendances de circulation dans d’autres villes
- Au cours des deux premiers mois, la vitesse moyenne à l’intérieur de la zone de congestion a augmenté de 15 %
- Les améliorations sont plus marquées aux heures les plus chargées
- L’étude Google estime qu’en semaine, pendant la période de pointe de 15 h à 19 h, la vitesse à l’intérieur de la zone de congestion s’est améliorée de plus de 20 %
Bus et trajets domicile-travail depuis le New Jersey
- Les bus locaux de la M.T.A. sont eux aussi devenus plus rapides sur les tronçons traversant la zone de congestion
- De janvier à mars, la vitesse des bus sur les tronçons de lignes locales situés dans la zone de congestion a augmenté d’environ 3,2 % par rapport à l’année précédente
- Une amélioration apparaît sur presque toutes les lignes locales qui touchent la zone de congestion
- Des améliorations similaires sont également observées sur les lignes de bus express
- La ligne B39, qui prend des passagers à Williamsburg Bridge Plaza, à Brooklyn, avant d’entrer dans la zone de congestion, a vu sa vitesse progresser d’environ 34 % de janvier à mars
- La majeure partie de l’itinéraire de la B39 correspond au tronçon du Williamsburg Bridge
- New Jersey Transit ne publie pas de données sur la vitesse de ses bus, ce qui limite l’évaluation globale des trajets domicile-travail depuis le New Jersey
- Les bus express de la M.T.A. partant de Staten Island, traversant le New Jersey puis entrant à Manhattan par le Lincoln Tunnel ont vu leur temps moyen de traversée du Lincoln Tunnel s’améliorer de près de 24 % après l’entrée en vigueur du péage urbain
- Les chercheurs utilisant les données Google Maps estiment que la vitesse des automobilistes allant des comtés de Hudson et Bergen vers la zone de congestion a augmenté d’environ 8 %
La congestion s’est-elle déplacée vers les quartiers voisins ?
- L’une des principales inquiétudes liées au péage urbain était qu’il réduise le trafic à l’intérieur de la zone de congestion au prix d’un report des véhicules et des bouchons vers les quartiers environnants
- D’après les données du Department of Transportation, les vitesses dans les quartiers de Manhattan immédiatement au nord de la 60e Rue, dans les quartiers adjacents de Brooklyn et Queens de l’autre côté des fleuves, ainsi que dans le reste de New York City, sont similaires à celles de l’an dernier ou légèrement plus élevées selon les heures
- Dans le South Bronx, certains craignaient qu’une hausse des véhicules cherchant à éviter le péage aggrave la pollution
- Le South Bronx est cité comme l’une des zones des États-Unis où les taux d’asthme sont les plus élevés
- Selon les données du New York State Department of Transportation, le nombre quotidien de véhicules sur le Cross Bronx Expressway de janvier à avril a légèrement diminué par rapport à l’année précédente
- Les vitesses pendant les heures ouvrées en semaine ont augmenté d’environ 2 à 3 %
- L’étude Google estime que, que les trajets partent de quartiers pauvres ou aisés, la vitesse des déplacements vers la zone de congestion s’est accrue d’environ 8 à 9 %
- Cela ne répond pas à toutes les inquiétudes sur la charge supportée par les automobilistes de la classe ouvrière, mais montre que ces conducteurs bénéficient aussi en partie de l’amélioration du trafic
Transports en commun et modes de déplacement alternatifs
- Le trafic automobile a diminué, tandis que l’usage des transports en commun a augmenté sur plusieurs modes
- De début janvier à mi-avril, la fréquentation des bus et du métro de la M.T.A. a augmenté par rapport à la même période de l’année précédente
- La fréquentation du Long Island Rail Road, de la Staten Island Railway et de Metro-North a également progressé
- La fréquentation des trains de banlieue PATH entre le New Jersey et l’Hudson River a augmenté de près de 6 % de janvier à mars par rapport à l’année précédente
- New Jersey Transit n’a pas partagé de données distinctes sur ses réseaux ferroviaire et de bus, et indique ne disposer pour l’instant d’aucune preuve que le péage urbain ait eu un effet significatif sur la fréquentation
- La criminalité dans le métro a diminué au premier trimestre 2025
- Selon les données de la police, la criminalité dans le métro est à son deuxième plus bas niveau en 27 ans
- Les grandes catégories de crimes ont reculé de 18 %
- L’usage des taxis jaunes a également augmenté pour les trajets liés à la zone de congestion
- Les courses de Yellow taxi commençant ou se terminant dans la zone de congestion ont été d’environ 8 millions au premier trimestre 2025
- Elles étaient d’environ 7 millions sur la même période l’année précédente
- Les passagers des taxis concernés par la zone de congestion paient 75 cents de plus par course, et les passagers de véhicules avec chauffeur comme Uber 1,50 dollar de plus
- Il est encore difficile d’évaluer l’effet du péage urbain sur Citi Bike
- Jusqu’au 20 avril, l’usage de Citi Bike a progressé de 8 à 9 % par rapport à l’année précédente, à la fois à l’intérieur de la zone de congestion et dans l’ensemble de la ville
- Le réseau Citi Bike s’est étendu au fil du temps, ce qui rend la comparaison historique imparfaite
- Les compteurs de vélos de la ville montrent une légère baisse à l’intérieur de la zone de congestion et une légère hausse à l’extérieur
- L’usage du vélo dépend fortement de la météo, et l’hiver dernier a été particulièrement froid
Sécurité, bruit, interventions d’urgence et trajets scolaires
- Les collisions et blessures liées aux véhicules ont diminué dans la zone de congestion
- Jusqu’au 22 avril, les collisions ayant causé des blessures ont reculé de 14 % par rapport à la même période l’année précédente
- Le nombre total de personnes blessées dans des collisions a diminué de 15 %
- Les collisions et blessures ont également diminué dans l’ensemble de la ville hors zone de congestion, mais dans une moindre mesure
- Les données sur les infractions de stationnement montrent aussi une baisse de certains comportements dangereux au volant
- De janvier à mi-avril, les contraventions pour infractions telles que le double stationnement ou le stationnement dans des zones interdites ont diminué de près de 4 % dans la zone de congestion par rapport à l’année précédente
- Sur la même période, les infractions ont légèrement augmenté dans le reste de Manhattan
- Les plaintes liées au bruit des véhicules ont fortement diminué
- Les plaintes pour bruit de véhicules sur le portail 311 ont baissé de près de moitié dans la zone de congestion entre 2024 et 2025
- Des plaintes similaires ont aussi diminué hors de la zone de congestion, mais dans une moindre mesure
- Deux caméras acoustiques du service municipal de protection de l’environnement détectent les bruits dépassant 85 décibels et enregistrent les véhicules
- Du 5 janvier au 4 avril 2024, 27 convocations pour coups de klaxon avaient été émises ; sur la même période en 2025, 6 ont été émises et 8 étaient en attente
- Les temps de trajet du Fire Department pour les interventions incendie se sont aussi améliorés à l’intérieur de la zone de congestion
- De janvier à mars, le temps moyen de trajet pour les interventions incendie dans la zone de congestion a diminué d’environ 3 % par rapport à la même période l’année précédente
- Dans le reste de New York, il a augmenté de moins de 1 %
- Les responsables des pompiers soulignent que le péage urbain n’est qu’un facteur possible parmi d’autres
- Le temps moyen de trajet des ambulances continue d’augmenter depuis la pandémie et a encore progressé cette année, mais l’augmentation est plus lente à l’intérieur de la zone de congestion que dans les autres quartiers
- NYC School Bus Umbrella Services calcule que le taux de retard des bus scolaires à l’intérieur de la zone de congestion a diminué plus fortement qu’en dehors de la zone
- Cette entreprise gère environ 10 % des lignes de bus scolaires de New York
- Elle estime que la réduction des retards à l’intérieur de la zone de congestion donne aux élèves utilisant ces bus en moyenne plus de 30 minutes de temps de classe supplémentaire par semaine
- D’après les données de la M.T.A., la part des lignes de bus circulant sans retard dans la zone de congestion a augmenté
- Les retards de bus ont diminué dans l’ensemble de la ville, mais l’amélioration a été plus marquée dans la zone de congestion
Indicateurs économiques et visiteurs
- Certains critiques affirmaient que le péage urbain réduirait le tourisme et nuirait aux commerces locaux, mais plusieurs premiers indicateurs ne montrent pas encore de dégradation massive
- Selon les estimations de la New York City Economic Development Corporation, les visiteurs des quartiers d’affaires situés dans la zone de congestion étaient un peu plus de 50 millions en mars
- C’est 3,2 % de plus qu’à la même période l’année précédente
- L’estimation cherche à exclure les résidents et les personnes travaillant dans la zone
- Selon la Times Square Alliance, jusqu’au 22 avril, la fréquentation piétonne de Times Square atteignait environ 21,5 millions de personnes, soit presque autant que sur la même période l’année précédente
- Le taux de remplissage des théâtres de Broadway est essentiellement similaire à celui de l’an dernier, si l’on tient compte de l’augmentation du nombre de représentations cette année
- Les réservations de restaurants en ligne via OpenTable ont augmenté d’environ 7 % dans la zone de congestion jusqu’au 22 avril par rapport à l’année précédente
- Cette tendance est comparable à celle de l’ensemble de la ville
- Les constats du New York Times après la visite de 40 commerces de Bleecker Street, à Greenwich Village, sont contrastés
- 4 ont répondu que le changement avait été positif
- 10 ont répondu qu’il avait été négatif
- 25 ont répondu qu’il n’avait eu aucun effet
- Ces chiffres ne représentent qu’une partie de l’économie de Manhattan, et certains propriétaires de commerces estiment que leur situation s’est dégradée à cause du péage urbain
- Mais cet effet n’apparaît pas encore dans les indicateurs à grande échelle
Effets à suivre
- Il est encore difficile de conclure à une baisse de la pollution de l’air
- Les mesures de PM2.5 du New York City Department of Health se sont améliorées au premier trimestre 2025 dans l’ensemble de la ville par rapport à la même période de l’année précédente
- L’amélioration a été plus forte à l’intérieur de la zone de congestion
- Les experts estiment qu’il est trop tôt pour attribuer ces résultats au péage urbain ou y voir une tendance durable
- À long terme, si une tendance à la baisse des émissions apparaît, elle rappellera l’évolution observée à Londres après la mise en place du péage urbain
- L’impact global sur les navetteurs à faibles revenus n’est pas encore clair non plus
- La M.T.A. prévoit une réduction de 50 % du péage aux heures de pointe pour les automobilistes dont le revenu annuel est inférieur à 50 000 dollars
- Certains conducteurs peuvent aussi demander un crédit d’impôt
- Les travailleurs qui jugent le coût des trajets domicile-travail difficile à assumer pourraient, avec le temps, changer d’emploi ou voir leurs choix professionnels se restreindre
- Ces évolutions peuvent aussi être influencées par des perspectives économiques qui se détériorent, ce qui nécessitera du temps pour les suivre
- Les travailleurs à faibles revenus étant plus susceptibles d’utiliser les transports en commun, ils peuvent aussi bénéficier des investissements dans les bus et le rail financés par les recettes du péage
- Des améliorations comme de nouveaux ascenseurs et un système de signalisation du métro plus fiable sont déjà en cours
- L’opinion publique reste difficile à évaluer de manière définitive, mais certaines enquêtes montrent une hausse du soutien ou de l’avis favorable au maintien du dispositif
- Dans les sondages réalisés juste avant la mise en œuvre, le péage urbain était peu populaire
- Dans un sondage Siena College de décembre 2024, 32 % des électeurs de New York City le soutenaient, contre 29 % à l’échelle de l’État
- En mars 2025, 42 % des répondants de New York City estimaient qu’il fallait le maintenir, contre 33 % à l’échelle de l’État
- Début avril, un sondage Marist montrait aussi que 42 % des électeurs de la ville souhaitaient maintenir le programme
- Ce n’est toujours pas une majorité, et les mêmes questions n’ont pas été répétées dans plusieurs sondages, ce qui rend difficile le suivi de l’évolution de l’opinion
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En tant que résident de longue date qui a quitté NYC pendant le Covid mais qui continue d’y faire la navette, je sens clairement qu’il y a moins de voitures et de bruit dans les rues.
On parle beaucoup d’autres villes où les transports en commun sont faibles, mais de Flushing, dans le Queens, à 8th Ave, à Brooklyn, les bus privés sont bon marché et mettent deux fois moins de temps que le métro. Depuis les zones résidentielles du New Jersey proches de NYC, il y a aussi beaucoup de bus rapides vers Port Authority, et avec le péage de congestion ils sont devenus plutôt plus rapides et plus pratiques. Je me demande s’il n’existe pas ce genre de minibus privés dans d’autres grandes villes où les quartiers d’affaires sont concentrés au même endroit.
Quand j’ai visité NYC il y a deux ans, j’ai été surpris par l’état incroyablement mauvais de l’infrastructure de transport en commun, et surtout choqué par l’absence de ligne de métro circulaire contournant le centre. Si l’on vit dans le centre de Berlin, la seule raison d’avoir une voiture serait de frimer, donc on n’en a pas. Aux heures de pointe, même pour aller jusqu’en périphérie, les temps de trajet en transports en commun et en voiture sont presque identiques ; et même hors congestion, si l’on inclut le stationnement et la marche, l’avantage de la voiture disparaît presque. Les pistes cyclables et les rues prioritaires aux vélos s’améliorent aussi en continu, ce qui rend plus difficile de se faufiler par les petites rues en voiture et fait des transports en commun ou du vélo des options plus attrayantes. Si l’on cherche un bon exemple de minibus privés, les services de covoiturage de type Moia de Volkswagen à Hamburg et Hannover me semblent plus proches.
Plusieurs compagnies privées exploitent des bus urbains, avec des exceptions pénibles du genre billets achetés à l’avance inutilisables si l’opérateur change. Malgré cela, les bus sont propres, correctement climatisés et passent souvent, au point qu’il est rarement nécessaire de consulter les horaires. Il y a du personnel pour aider les personnes âgées et les enfants ; les personnes âgées voyagent gratuitement, les étudiants ont des réductions, donc c’est assez agréable. Sur les lignes moins fréquentées, il y a aussi des minibus, et on voit parfois des véhicules du type vans ou camions équipés de banquettes.
On y trouve à la fois des minibus et des bus classiques ; comme ils ont moins d’arrêts que les bus publics, ils sont plus rapides et comblent un créneau. Dès que le métro devient ne serait-ce qu’une option, je le préfère largement en raison de la congestion et de la fiabilité.
Les entreprises répondent à des appels d’offres pour fournir un service de bus contre un montant fixe, et promettent en pratique de fournir des conducteurs pour respecter les horaires. Les recettes des billets sont entièrement collectées par TfL, et les bus semblent aussi être majoritairement fournis afin de garantir un certain niveau de qualité, tout en étant loués et entretenus par les entreprises. Ainsi, la pression sur les coûts reste du côté privé, tandis que les bénéfices éventuels sont socialisés au profit de l’organisme public, et TfL peut proposer des titres intégrés utilisables dans les 43 boroughs.
Je vivais à London lorsque le péage de congestion a été introduit, et je suis allé dans le West End la veille de sa mise en place puis le premier jour : la différence était vraiment frappante.
Les changements autour d’Oxford Street, Regent's Street et Green Street étaient impressionnants, et plus de 20 ans de données semblent confirmer que l’effet net a été important. Le péage de congestion de NYC a pris beaucoup trop de temps à cause de la médiocrité du New York Democratic Party et des obstacles juridiques du type lois bien intentionnées, comme la CEQA, détournées en armes pour bloquer le développement. Je trouve étrange que des gens qui ne sont jamais allés à NYC et n’y iront jamais aient des opinions aussi tranchées. Les Américains adorent les raisonnements de pente glissante du genre : « si l’on rend un peu plus cher le fait de conduire dans Lower Manhattan, la prochaine étape sera qu’on vous confisque votre gros pick-up énergivore dans l’Idaho ». Je suis aussi surpris que des gens vivant dans Outer Queens et Brooklyn, qui conduisaient jusqu’à Manhattan, se plaignent de devoir changer de comportement : c’est précisément le but. Il faudrait supprimer le stationnement gratuit sur voirie sous la 96e ou la 110e rue, et interdire les véhicules thermiques ou les taxer plus lourdement. Il suffit de voir à quel point les villes chinoises où les voitures électriques sont majoritaires sont silencieuses.
Dans le CBD de Sydney, il n’y a pas de péage de congestion, mais en semaine de 9 h à 17 h il est presque impossible de trouver un stationnement à moins de 60 AUD (40 USD) par jour, et il n’y a absolument aucun stationnement gratuit sur voirie. Les contrôles de stationnement sont nombreux, une grande partie des accès est payante, et les sens uniques, voies réservées aux bus et limitations à très basse vitesse rendent l’expérience de conduite désagréable et risquée en amendes pour quelqu’un habitué à conduire en banlieue. Tout cela fonctionne de fait comme un péage de congestion, si bien que la plupart des gens prennent les transports en commun pour aller en centre-ville.
À cause de cela, des politiques plus efficaces et plus justes, comme l’interdiction ou la restriction des voitures, qui fonctionnent bien dans de nombreux endroits, pourraient être reléguées au second plan.
C’est un peu comme les gens qui ne sont jamais allés à San Francisco et n’y iront jamais, mais ont des opinions très fortes sur les sans-abri et la criminalité de rue ; dans l’autre camp, il y a quelques années, les histoires d’interdictions de livres dans les bibliothèques de petites villes étaient à la mode.
Ayant grandi sur une île, j’ai vu comment l’économie se dégrade quand les gens ne peuvent pas se déplacer facilement ou doivent sérieusement prendre en compte le coût du déplacement, et cela ne profite à personne sauf à une minorité qui a la chance de pouvoir exploiter cette situation. Le gouvernement de NY peut peut-être extraire une rente de cette zone sans causer trop de dommages, mais il ne faut pas laisser ce modèle se répandre. Quant à l’environnement et à la pollution, plus tout le monde s’enrichit, mieux on prend soin de l’environnement. Les personnes qui peinent à joindre les deux bouts n’ont pas le loisir de se demander si leur énergie est propre.
La légalisation des casinos, Uber, l’âge légal pour consommer de l’alcool et la légalisation du cannabis ont suivi des trajectoires similaires. Il n’y a pas de raison que les routes à péage et les péages de congestion soient différents. Sun Valley, dans l’Idaho, pourrait déjà mettre en place quelque chose de similaire, et les véhicules thermiques sont dans le viseur de nombreux responsables politiques. Si vous ne voyez pas cette tendance se dessiner dans les dix prochaines années, c’est que vous ne regardez pas correctement.
Le graphique de la vitesse des voitures dans la zone en dit vraiment long. À NYC, une voiture n’est pas plus rapide que le cycliste le plus lent, et elle est généralement plus lente qu’une allure de course à pied.
Ce seul fait montre que c’est la bonne direction. Même avec autant d’infrastructures et d’efforts consacrés à la voiture, en pratique elle ne permet à personne de se déplacer rapidement. 9 mph, c’est très lent même pour le cycliste le plus fragile et le plus prudent.
Certaines personnes ont des problèmes de mobilité qui les empêchent de marcher ou de faire du vélo, mais peuvent conduire, et la voiture isole du froid, des canicules et des pluies diluviennes. Pour les groupes qui subissent plus souvent des interactions non désirées, cette séparation d’avec les autres peut aussi compter. Il est aussi beaucoup plus facile de transporter des affaires, et si l’on se fait percuter par une autre voiture, on est bien plus en sécurité à l’intérieur d’une voiture. Les défenseurs des trajets domicile-travail à vélo passent souvent ce point sous silence, mais quand on interroge les gens sur les accidents, on trouve pas mal de personnes qui ont été percutées par une voiture et se sont cassé des os. Je suis favorable à davantage de marche et de vélo, mais je pense que la solution optimale est multimodale. Si je ne vais plus travailler à vélo aujourd’hui, c’est aussi parce que j’ai glissé dans une flaque sur le trajet du bureau et me suis gravement blessé à la cheville. Quand on creuse les statistiques des accidents non mortels à vélo, elles font assez peur, et même sans mourir on peut vivre des choses vraiment horribles.
Si l’on tient compte des vélos électriques et des trottinettes électriques, on pourrait aussi défendre l’idée de tunnels souterrains permettant de se déplacer entre les principaux boroughs à environ 15 mph de moyenne. Je pense que rendre possibles ces petits modes de transport efficaces améliorerait fortement l’habitabilité. Ou alors on pourrait aussi surélever tout ce tunnel.
Ces événements sont rares, mais à long terme le risque n’est pas négligeable. Dans les villes européennes, j’évite autant que possible la voiture et je vais travailler à vélo, mais quand je vivais à NYC je me suis fait agresser, et j’ai aussi vu des cyclistes blessés après avoir été percutés par une voiture. C’est pourquoi je n’ai pas envie de faire du vélo à NYC, et le soir ou la nuit je prends un taxi. La vitesse ne fait pas tout.
Vu de Londres, le centre et la majeure partie de la zone de péage urbain sont devenus bien plus agréables à pied.
La pollution s’est aussi nettement améliorée. Avant, quand je venais à Londres et que je prenais le métro, je me mouchais et le mucus était noir ; depuis quelques années, ce n’est plus le cas. J’espère que NY obtiendra les mêmes améliorations.
Elle apparaît après seulement 20 minutes sur des lignes profondes comme la Victoria, et sa cause n’est pas les gaz d’échappement des véhicules, mais la poussière de frein des trains.
https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801
Il est vrai que l’augmentation de la vitesse est excellente pour ceux qui peuvent payer le péage. C’est l’avantage général qu’une route à péage leur procure.
Le fait que la circulation à NYC ait commencé à s’écouler signifie simplement que le contrat du péage est respecté et que tout le monde s’en sort indemne.
Il vaudrait mieux interdire les moyens de transport individuels et créer des parcs et des rues piétonnes.
Cet article me rappelle les années 1990. À l’époque, on pouvait croire que l’Amérique continuait de s’améliorer et qu’il y avait des raisons d’espérer.
Il y a eu une époque où New York City n’avait pas de voitures, mais disposait de beaucoup de transports en commun. Bien sûr, il y avait des chevaux, et donc du crottin, et la population était bien plus faible, mais c’était tout de même le cas.
Les références se trouvent dans ce commentaire [1].
[1] https://news.ycombinator.com/item?id=42329211
https://www.vanshnookenraggen.com/_index/2021/01/ind-second-...
https://www.nycsubway.org/wiki/IND_Second_System_-_1929_Plan
https://www.awakennyc.com/second-system-gems
C’est bien que tous les chiffres se soient améliorés, mais j’aimerais aussi qu’il y ait des indicateurs cherchant à mesurer l’utilité globale du changement
On pourrait tenir compte du temps moyen de trajet domicile-travail, ou aller plus loin avec une formule du type
commute_time * dollars_spent_commuting^B, qui reflète l’utilité relative du temps et de l’argent. Bien sûr, B varie selon les personnes, mais on peut essayer. Autrement dit, si l’on fixait le péage de congestion non pas à 15 $, mais à 1 000 $, les chiffres cités dans l’article seraient bien meilleurs et cela aurait l’air d’un immense succès. Ce texte ne tente absolument pas de mesurer les inconvénients potentielsJe me suis promené dans le centre-ville mercredi soir et c’était étrangement vide. Le week-end dernier, avec le beau temps, c’était tout l’inverse, mais je n’avais jamais vu une impression de vide à ce point. Les locaux vacants sautent aux yeux et, à vue de nez, semblent se multiplier. Un ami a ouvert une boutique downtown juste avant que cela n’arrive ; je n’ose pas encore lui demander, mais je doute que ce soit bénéfique pour les petits commerçants
Ce qui est génial avec le péage de congestion, c’est que, tant qu’on ne quitte pas la zone de congestion, on peut continuer à garder gratuitement sa voiture à Manhattan
Posséder une voiture à Manhattan est sans doute ce qui se rapproche le plus d’un superpouvoir accessible à la plupart des gens, et le péage de congestion a probablement rendu ce calcul encore plus favorable
Je me demande si vous avez déjà pris un vélo ou le métro. On peut aussi se déplacer en taxi. Dans un endroit comme Manhattan, je ne comprends pas pourquoi on s’infligerait une voiture. À croire qu’on déteste ses concitoyens au point de devoir rester constamment coupé de la société