Les changements observés depuis l’introduction du péage urbain à New York

• Après l’introduction du péage urbain, on observe une baisse du trafic automobile dans le centre de Manhattan et une hausse de la vitesse de circulation
• Le nombre d’usagers des transports en commun, comme les bus et le métro, augmente, et l’on voit aussi des signes de hausse des déplacements en taxi, à vélo et à pied
• Les phénomènes négatifs en ville, comme les accidents de la route, les infractions de stationnement et les plaintes liées au bruit, sont globalement en recul
• Il est confirmé que le commerce local et le secteur du tourisme n’ont pas subi de choc majeur, et les effets économiques sont jugés neutres ou positifs
• Il est encore trop tôt pour évaluer la baisse de la pollution de l’air et l’impact sur les ménages à faibles revenus, tandis que le soutien à la politique progresse graduellement

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Présentation et effets d’ensemble

• Le péage urbain de New York, introduit le 5 janvier 2025, impose un droit de passage de 9 dollars par véhicule pour entrer au sud de la 60e Rue à Manhattan, afin de réduire les embouteillages et de financer les transports en commun
• Dès sa mise en œuvre, la mesure a entraîné des changements sur divers indicateurs liés au trafic, aux trajets domicile-travail, aux transports publics et au bruit urbain, avec des effets particulièrement nets sur la vitesse de circulation et les volumes de trafic
• En mars 2025, 45 millions de dollars de recettes nettes avaient déjà été enregistrés, avec une prévision d’environ 500 millions de dollars par an, et à terme l’objectif est de financer 15 milliards de dollars de grands projets d’infrastructure
• Dans les faits, les changements visibles dans les rues sont apparus bien plus vite que prévu

Évolution des flux de circulation

Changements dans la zone de péage

• Nombre de véhicules entrant dans la zone : en avril 2025, on a observé une baisse moyenne d’environ 76 000 véhicules par jour (2,3 millions par mois), soit environ 12 % de moins que le niveau habituel
• Données par opérateur et par axe : les entrées via le Lincoln Tunnel et le Holland Tunnel ont également baissé de 8 % et 5 % respectivement (par rapport à janvier 2024)
• Amélioration de la vitesse de circulation : la baisse des vitesses observée depuis la pandémie s’est inversée après janvier 2025, et la vitesse moyenne dans la zone de péage (de janvier à avril) a augmenté de 12 %, avec des hausses dépassant parfois 20 % aux heures de pointe
• Vitesse des bus locaux : sur les tronçons traversant la zone de péage, la vitesse des bus a progressé de 3,2 %, avec jusqu’à 34 % d’amélioration sur certaines lignes (comme la B39)

Changements hors de la zone de péage

• Circulation dans les zones adjacentes : autour de la zone de péage et dans le reste de New York, les vitesses se sont maintenues ou ont légèrement augmenté, confirmant l’absence d’effet de report
• Trajets domicile-travail New Jersey–Manhattan : la vitesse des bus express de la M.T.A passant par le Lincoln Tunnel a augmenté de 24 %, et selon une analyse de chercheurs de Google, les véhicules entrant depuis le New Jersey ont eux aussi vu leur vitesse augmenter d’environ 8 %
• Impact sur les habitants des zones à faibles revenus : une analyse montre qu’indépendamment du niveau de revenu des quartiers, la vitesse des véhicules entrant dans la zone de péage a augmenté simultanément de 8 à 9 %

Usage des modes de transport alternatifs

• Fréquentation des transports publics de la M.T.A : entre janvier et avril 2025, la fréquentation a augmenté de 4 à 13 % pour tous les modes, dont les bus, le métro, le Metro-North, le Long Island Rail Road et le Staten Island Railway
• PATH et New Jersey Transit : la fréquentation des trains PATH (New Jersey–Manhattan) a progressé d’environ 6 %
• Taxis et véhicules avec chauffeur : dans la zone de péage, le nombre de courses en yellow cab a augmenté d’environ 1 million sur la comparaison des trois premiers mois de l’année, et la demande se maintient malgré le supplément tarifaire
• Vélo : le nombre de trajets Citi Bike a aussi augmenté de 8 à 9 %, mais la comparaison directe avec l’an dernier reste limitée en raison de l’extension du réseau et des conditions météorologiques

Effets indirects et effets additionnels

Sécurité routière et environnement urbain

• Accidents de la route et blessés : dans la zone de péage, les accidents avec blessés ont baissé de 14 % et le nombre total de blessés de 15 %, avec une baisse également observée à l’échelle de la ville
• Baisse des infractions de stationnement : les infractions comme le stationnement en double file ou illégal ont diminué de 3,8 %, même si certaines zones ont enregistré une légère hausse
• Plaintes liées au bruit : dans la zone de péage, les appels au 311 concernant le bruit des véhicules ont chuté d’environ 45 %, et de 27 % dans le reste des secteurs
• Vitesse d’intervention des pompiers : dans la zone de péage, le temps d’intervention des camions de pompiers s’est amélioré d’environ 3 %
• Ambulances et interventions d’urgence : globalement, les temps d’intervention continuent d’augmenter, mais cette hausse est plus modérée dans la zone de péage
• Retards des bus scolaires : dans la zone de péage, le taux de retard des bus scolaires est passé de 24 % à 16 %, offrant aux élèves en moyenne plus de 30 minutes de temps d’enseignement supplémentaire par semaine
• Ponctualité des bus urbains : la part d’arrivées à l’heure a augmenté, avec une amélioration plus marquée que hors zone

Effets sur l’économie et le tourisme

• Nombre de visiteurs : dans les principaux quartiers d’affaires situés dans la zone de péage, la fréquentation a augmenté de 1,9 %
• Visiteurs de Times Square : depuis le début de l’année, environ 21,5 millions de personnes s’y sont rendues, soit un niveau presque identique à celui de l’an dernier sur la même période
• Broadway et restaurants : le taux d’occupation des salles est resté au niveau de l’an dernier, tandis que les réservations de restaurants ont progressé de 7 % selon OpenTable
• Réaction des commerçants : malgré certaines critiques, aucun signe net de ralentissement généralisé n’est encore apparu à l’échelle de la ville

Domaines où il est encore difficile de conclure

• Pollution environnementale : certaines améliorations de la qualité de l’air, notamment sur les particules fines (PM2.5), se dessinent, mais elles nécessitent une observation de plus long terme
• Impact sur les ménages à faibles revenus : les effets de la charge tarifaire sur l’emploi ou les activités restent à suivre dans le temps ; la M.T.A applique une réduction de 50 % pour les conducteurs dont le revenu annuel est inférieur à 50 000 dollars, ainsi qu’un crédit d’impôt
• Soutien à la politique : d’après les sondages de fin 2024, le soutien, qui se situait au début des 30 %, est monté à 42 % en mars-avril 2025, ce qui confirme une évolution positive liée à une perception plus concrète des effets de la mesure

Conclusion

• La politique de péage urbain de New York produit des résultats visibles sur ses deux objectifs principaux — réduire la congestion routière et financer les transports publics — auxquels s’ajoutent des effets bénéfiques sur la sécurité des déplacements et l’environnement urbain
• Les effets négatifs sur l’économie et le tourisme ne se manifestent pas de manière significative, tandis que les impacts environnementaux et sociaux continuent d’être observés dans la durée
• Des risques subsistent, notamment sur l’évolution de la perception citoyenne, mais les premiers signaux positifs du changement de politique sont clairement confirmés

[GN⁺]

Avis sur Hacker News

• https://archive.ph/NRCcg
• La vitesse des voitures dans cette zone est vraiment révélatrice : à New York, elles ne vont même pas plus vite que les cyclistes les plus lents, et sont plus lentes qu’un joggeur ordinaire. Rien que cela montre que cette politique va dans la bonne direction. Les infrastructures et les efforts consacrés à l’automobile ne permettent pas réellement de se déplacer rapidement. 9 mph, c’est une vitesse très lente même pour les cyclistes les plus faibles ou les plus timorés
  • Je soutiens cette politique, et j’ai fait du vélo pour aller au travail pendant des années. Mais pour apporter un peu de diversité dans les points de vue : la vitesse n’est pas la seule raison pour laquelle les gens préfèrent la voiture à la marche et au vélo. Certaines personnes ont des limitations de mobilité qui les empêchent de marcher ou de faire du vélo, mais pas de conduire. La voiture protège du froid, de la chaleur et de la pluie. Elle permet d’éviter les contacts avec les autres, ce qui est important pour les personnes souvent exposées à des interactions non désirées. C’est aussi bien plus pratique pour transporter des charges lourdes. En cas de collision avec une voiture, on est de très loin plus en sécurité à l’intérieur d’une voiture. Les défenseurs du vélo domicile-travail ignorent souvent cet aspect et affirment que le vélo est globalement sûr, mais si on demande aux gens s’ils ont déjà eu un accident, beaucoup répondront qu’ils se sont fait renverser par une voiture ou qu’ils se sont cassé un os. Je soutiens totalement le fait que davantage de personnes marchent et prennent le vélo. Mais la meilleure solution, c’est une combinaison de différents modes de transport. La voiture n’est pas mauvaise en soi, c’est un élément parmi d’autres. (Si je ne vais plus actuellement au travail à vélo, c’est parce que j’ai glissé dans une flaque sur le trajet et me suis détruit la cheville. Les statistiques d’accidents de vélo non mortels font assez peur quand on les regarde de près. Le taux global de mortalité est peut-être plus bas à vélo, mais même sans mourir, on peut vivre quelque chose de vraiment terrible)
  • C’est étonnant de voir à quel point la voiture est lente en ville. Récemment, j’ai perdu face à un piéton sur un trajet en voiture de 20 minutes
  • Je me demande s’il ne serait pas économiquement possible à New York de construire des pistes cyclables séparées en hauteur, au moins pour séparer voitures et vélos et créer une sorte de « superhighway ». On pourrait même envisager un système suspendu. Maintenant qu’il y a des e-bikes et des e-scooters, je pense plutôt que New York devrait construire des tunnels souterrains. L’objectif serait de relier les grandes zones à une vitesse moyenne d’environ 15 mph, afin de permettre des déplacements ultra-efficaces et compacts. Cela améliorerait énormément le cadre de vie, ou alors on pourrait carrément surélever tout le tunnel
  • Les voitures sont lentes, mais elles exposent moins au risque d’agression que la marche, et moins au risque de se faire renverser par une voiture que le vélo. Les vélos se font aussi souvent voler. Ces choses restent rares, mais à long terme ce ne sont pas des risques négligeables. J’évite la voiture autant que possible et, dans ma ville européenne, je vais au travail à vélo. J’ai vécu autrefois à New York, où je me suis déjà fait agresser, et j’y ai aussi vu des cyclistes blessés après avoir été percutés par des voitures. Donc là-bas, je ne faisais pas de vélo et je prenais le taxi la nuit. En résumé, la vitesse n’est pas le seul facteur
• En tant qu’habitant de longue date de New York, parti de la ville pendant la pandémie mais y faisant toujours la navette, je remarque clairement qu’il y a moins de circulation et moins de bruit dans les rues. Beaucoup d’autres villes disent manquer de transports publics suffisants, mais par exemple il existe un bus privé bon marché entre Flushing dans le Queens et la 8e Avenue à Brooklyn, qui met deux fois moins de temps que le train. Dans beaucoup de zones résidentielles du New Jersey aussi, des bus privés rapides et confortables desservent Port Authority (42e Rue Ouest à Manhattan). J’ai l’impression que leur fréquence s’est améliorée avec le péage urbain. On parle surtout des transports publics, mais je me dis que des services de bus privés en concurrence pourraient être une solution dans beaucoup de villes
  • Il est intéressant, sans être surprenant, de voir que la privatisation des transports publics est perçue comme la réponse. En réalité, dans le monde entier, la solution qui fonctionne bien — voire très bien —, ce sont déjà de bons transports publics. Quand j’ai visité New York il y a deux ans, j’ai été choqué par la médiocrité de l’infrastructure de transport public. Ce qui m’a le plus surpris, c’est surtout l’absence d’une ligne circulaire de métro autour du centre-ville. On est en 2025, et la plupart des villes ont pourtant déjà des réseaux de métro vieux de plus d’un siècle bien développés. Le problème, c’est la voiture. Les États-Unis n’arrivent toujours pas à sortir d’une vision centrée sur l’automobile. J’habite dans le centre de Berlin, et la seule raison de posséder une voiture serait le statut social. Donc je n’en ai pas. Aux heures de pointe, que je prenne la voiture ou les transports publics, le temps de trajet est quasiment le même. Hors pointe, la voiture peut être 25 à 40 % plus rapide, mais si on compte le temps pour trouver une place et marcher, le gain disparaît ou atteint au mieux 25 %. Mon temps de trajet moyen en transport public est de 30 minutes, marche jusqu’à la station comprise. Il n’y a aucune raison d’avoir une voiture pour gagner 5 minutes dans le meilleur des cas. Pendant ce temps, les infrastructures cyclables continuent de s’améliorer. Beaucoup de petites rues sont devenues des rues cyclables, où les voitures ne peuvent entrer que pour les riverains, les livraisons ou d’autres motifs valables. Certains carrefours sont même bloqués par des aménagements empêchant totalement le passage des voitures, sauf pour les vélos. Les pistes cyclables des grands axes sont elles aussi séparées de la chaussée par des bordures ou des potelets. Désormais, les voitures ne peuvent plus utiliser les rues secondaires comme itinéraires de contournement, donc même Waze ne sert plus à rien. Résultat : le risque de se retrouver dans les embouteillages est en réalité plus élevé. Pendant ce temps, on peut se déplacer vite et sainement à vélo ou en transports publics. Ce n’est pas une idée nouvelle. D’autres villes ont encore davantage de moyens de réduire la dépendance à la voiture. S’il s’agit de minibus privés, le meilleur exemple à mes yeux est le service de ridepooling Moia de Volkswagen à Hambourg et Hanovre, en Allemagne
  • Au Japon, presque tous les bus sont privés. Souvent, des compagnies ferroviaires privées les exploitent en correspondance avec leur propre réseau, et un trajet qui prendrait 25 minutes à pied depuis la gare ne prend que 10 minutes en bus, avec une fréquence pratique
  • À Moscou, il existe deux ou trois types de bus commerciaux : ils circulent différemment des lignes municipales (intra-urbaines/interurbaines) et assurent la liaison entre le centre et les villes satellites. Il y a des minibus et des bus classiques, ils s’arrêtent moins souvent que les bus urbains et vont plus vite. Quand le métro est une option, les gens le préfèrent de très loin à cause de l’encombrement et de la fiabilité
  • À Hô Chi Minh-Ville (et probablement dans la majeure partie du Vietnam), le centre est très concentré. Une bonne partie des bus relève de partenariats public-privé. Plusieurs opérateurs privés exploitent les bus urbains. Le système de réservation est un peu pénible, et un ticket n’est pas valable si l’on change d’opérateur. Malgré cela, je les prends souvent. C’est confortable, la climatisation est correcte, ils passent fréquemment et il n’est pas nécessaire de vérifier les horaires. Il y a aussi du personnel pour aider les personnes âgées et les enfants à monter et descendre. Les personnes âgées voyagent gratuitement, les étudiants ont des réductions, etc. Il existe aussi des minibus pour les lignes peu fréquentées, et j’ai parfois vu des vans ou des véhicules de type camion aménagés uniquement avec des sièges
  • Je me demande de quelle marque ou de quel type de bus il s’agit. Dans ma ville, Greyhound, les Chinatown bus et autres assurent des liaisons interurbaines, mais pas les trajets entre quartiers résidentiels et centre-ville. Ce n’est pas assez rentable, en partie parce que l’usage de la voiture est fortement subventionné. C’est justement pour cela que les transports publics existent. C’est comme la distribution du courrier jusque dans les zones rurales isolées : il faut mutualiser les coûts pour l’intérêt collectif
  • Le Royaume-Uni a essayé ce système dans les années 1980, et ce fut un échec total. La plupart des marchés et collectivités locales reviennent désormais au modèle londonien : les opérateurs répondent à des appels d’offres pour assurer les services, les tarifs sont intégrés à l’échelle de toute la ville, et les bus sont standardisés et loués, la maintenance restant à la charge des opérateurs. Dans cette structure, le privé se concentre sur la réduction des coûts, de sorte que les coûts sont privatisés et les bénéfices, s’il y en a, socialisés. Cela permet un abonnement forfaitaire valable dans toute la ville, et dans 43 communes, prendre le bus reste raisonnable et abordable
  • À Londres, il n’y a pas ce type de minibus privés, seulement un très grand nombre de bus de grande capacité. Eux aussi sont exploités par des entreprises privées, mais dans le cadre du système global de TFL (tous rouges, avec juste le nom de l’opérateur inscrit dessus). Il semble que ce mode de fonctionnement ait changé après la privatisation des années 1980
  • À Hong Kong, il existe des minibus publics et privés. On les distingue à la couleur du toit (vert/rouge)
  • Originaire du New Jersey, nous appelions ces minibus des jitneys. Ils n’existent pas dans les autres villes
  • La dernière fois que j’ai vérifié, il y avait aussi des jitneys à San Francisco
  • En Pologne, la privatisation des transports publics a été mise en place juste après la chute du communisme, puis presque entièrement annulée au cours des 20 dernières années. La raison : la qualité de service a baissé (les opérateurs ne faisaient concurrence que sur les prix), et ils n’ont conservé que les lignes les plus rentables, abandonnant la périphérie et les tronçons non rentables. Les horaires étaient mal coordonnés, si bien que les bus s’accumulaient sur certaines lignes et laissaient d’autres totalement vides. Résultat : davantage de subventions ont dû être versées aux bus publics, et l’accessibilité s’est dégradée. En pratique, ce fut un échec ; j’aimerais donc qu’on n’imite pas cela
  • À Santiago du Chili aussi, il y avait des bus privés, et le système était rentable et donnait satisfaction aux usagers, mais il n’a pas survécu. Il n’a pas réussi à construire une base politique suffisante et a fini nationalisé (par des responsables politiques socialistes). Un service bénéficiaire de 60 millions de dollars est alors rapidement devenu un déficit de 600 millions (dix fois pire). La qualité du service a aussi baissé. Comme les pertes d’exploitation s’accumulaient, les tarifs ont augmenté, et cette hausse a déclenché les plus grandes émeutes de l’histoire du Chili. De ces émeutes a émergé un nouveau dirigeant socialiste, devenu président dans le cadre d’une vague socialiste plus large à l’échelle du pays. En somme, un système de bus privé qui fonctionnait bien a été municipalisé sous l’effet du socialisme, puis a plongé dans le rouge, devenant un déclencheur d’instabilité sociale et d’expansion du socialisme. Toute cette séquence s’est déroulée en moins de 20 ans
  • C’est amusant que ce sujet sorte pratiquement en même temps que l’annonce d’Uber. L’article ne mentionne pas Uber, mais c’est clairement un sujet brûlant
• Salutations depuis Londres. J’ai l’impression que le centre-ville et la majeure partie de la zone à péage sont bien plus agréables à parcourir à pied. La pollution aussi s’est nettement améliorée : autrefois, quand je venais à Londres et prenais le métro, je me mouchais noir ; ces dernières années, cela ne m’est plus arrivé. J’aimerais que New York connaisse la même amélioration
  • Londres s’est bel et bien améliorée, mais il m’arrive encore d’avoir le nez noir dans le métro. Il suffit de 20 minutes sur une ligne profonde comme la Victoria line. Cela vient de la poussière de freinage des trains, et non des gaz d’échappement des véhicules
  • Seuls les déplacements des personnes à faibles revenus ont nettement diminué, tandis que ceux des plus aisés sont restés inchangés. Autrement dit, le péage urbain londonien a surtout poussé les personnes modestes hors de la zone
• Cet article me rappelle les années 1990. Une époque où l’on croyait que les États-Unis avançaient toujours, et que nous avions des raisons d’espérer
  • Je sais qu’on pourrait recréer une époque comme celle-là, mais il est vraiment difficile de trouver comment y parvenir
• Quand un péage est mis en place, le gain de vitesse est un grand avantage pour ceux qui peuvent se le permettre. C’est l’avantage habituel des routes à péage dans le monde entier
  • Investir dans les transports publics et les pistes cyclables est d’autant plus bénéfique pour ceux qui ne peuvent pas supporter ce coût. Ce genre de pur gagnant-gagnant est rare
  • Ce n’est pas qu’une simple justification. Quand on paie pour une route à péage et qu’elle reste bouchée, c’est littéralement du « racket de grand chemin ». Le fait que la circulation se soit améliorée à New York signifie que le contrat de base du péage a été respecté, et que chacun y trouve son compte
  • Le gain de vitesse ne profite pas seulement à ceux qui peuvent payer le péage, mais aussi aux passagers de taxi, aux ambulances et à toute personne qui se fait livrer quelque chose en journée
  • Cela a aussi un effet important pour les usagers des transports publics qui ne peuvent pas posséder de voiture
  • La meilleure décision serait d’interdire totalement la circulation des véhicules privés. Aujourd’hui, la voirie — un espace public — devient un espace réservé à ceux qui peuvent payer un supplément. Il faut interdire complètement les voitures particulières et transformer ces rues en parcs et en voies piétonnes
  • C’est tout aussi bénéfique pour les usagers des bus (je l’ai constaté moi-même)
  • Tous les transports publics de surface qui traversent cette zone en bénéficient autant
  • Pourtant, d’après l’article, l’évaluation populaire n’est pas bonne (même si elle s’améliore). Alors pourquoi la majorité n’en est-elle pas satisfaite ?
  • Le mot « habituel » me paraît un peu étrange
  • Il semble bien que le péage ait amélioré la vitesse (c’est aussi mon expérience), mais cette charge pèse surtout sur les navetteurs modestes qui avaient besoin de leur voiture faute d’un bon accès au rail, alors que l’argent va au train (et aux travaux). Il est normal que, de leur point de vue, ce soit mal perçu
  • Les riches, contrairement au grand public, ont moins besoin de se déplacer eux-mêmes
• Il fut un temps où New York n’avait absolument pas de voitures, mais les transports publics y étaient omniprésents (même s’il y avait des chevaux, avec le problème du crottin, et une population moins nombreuse)
  • Les chevaux n’étaient pas seulement un problème de déjections. À la fin des années 1900, le taux de mortalité des piétons dû aux accidents de chevaux était plus élevé que celui des piétons tués par des accidents de voiture en 2003
  • Quand on regarde le plan du Second System de l’IND de 1929 (extension du métro), on se dit qu’il aurait pu y avoir encore plus de transports publics. Tout était déjà prêt, et certains tronçons avaient même commencé à être construits
  • La population de Manhattan a atteint son pic dans les années 1910
• Ce qu’il y a d’intéressant avec le péage urbain, c’est que tant qu’on ne sort pas de la zone concernée, on peut toujours garder une voiture à Manhattan gratuitement. Posséder une voiture à Manhattan, c’est presque un superpouvoir que la plupart des gens n’auront jamais de leur vie. Après le péage urbain, cette situation est même devenue encore plus avantageuse
  • Je n’appellerais pas « superpouvoir » les problèmes de stationnement à Manhattan, qu’il s’agisse des prix exorbitants ou du temps passé à tourner en rond
  • Je me demande bien en quoi consiste ce prétendu superpouvoir. Posséder un bloc de métal dont il faut suivre les moindres déplacements ou pour lequel il faut payer un stationnement mensuel exorbitant ? Tu as déjà essayé le vélo ? Ou le métro, ou même le taxi si tu n’aimes pas ça. Pourquoi faudrait-il absolument posséder une voiture à Manhattan ? Tu détestes à ce point le contact avec les autres citoyens ?
• Le seul vrai problème avec cette taxe, c’est de savoir si la MTA est capable d’utiliser correctement ces nouvelles recettes. En pratique, on a ajouté une barrière au déplacement (c’est une taxe). Il y a bien quelques externalités positives (qui me profitent aussi), mais quand on voit les antécédents de la MTA, on peut douter du bon usage de ces recettes fiscales. (Bien sûr, le sous-financement est réel, mais tout coûte « idéalement » dix fois plus cher)
• Qu’en est-il de la criminalité dans le métro ? Je me demande si le péage urbain a un effet si davantage de gens le prennent
  • Et les crimes où des automobilistes grillent des feux et renversent des cyclistes ou des piétons, qu’en est-il ?
  • La criminalité est en baisse, et en réalité elle recule depuis la fin de la pandémie. En fait, le taux de criminalité dans le métro n’a jamais été si élevé que cela. Quelques affaires très médiatisées ont été reprises dans tout le pays, mais parmi les millions de trajets quotidiens, la probabilité d’en être victime a toujours été très faible. Une bonne partie des habitants d’ici ne s’en est jamais vraiment beaucoup inquiétée. À New York, il est courant que des élèves du primaire ou du collège prennent seuls le métro