Le succès prévisible de la politique de tarification de la congestion à Manhattan

• Après l’introduction de la politique de tarification de la congestion à Manhattan, des effets positifs sont apparus
• Un allègement de la congestion routière et une hausse de l’usage des transports publics ont été observés
• Comme prévu, les temps de trajet ont diminué, avec en plus des améliorations de l’environnement urbain
• L’impact sur les activités commerciales et économiques est lui aussi globalement positif
• Cela constitue un cas de référence important pour les villes qui envisagent d’adopter une politique similaire

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L’importance de la politique de tarification de la congestion à Manhattan

• La politique de tarification de la congestion à Manhattan a été mise en œuvre pour résoudre les problèmes de congestion routière dans le centre-ville
• Cette politique a été conçue pour atteindre à la fois une réduction du volume de circulation automobile et une diminution de la pollution de l’air
• Après son introduction, une amélioration de la fluidité du trafic et une hausse de la demande de transports publics ont été démontrées statistiquement
• Comme attendu, une réduction des temps de trajet a été constatée, ainsi qu’une amélioration de l’environnement piétonnier et de la qualité de l’air

Effets économiques et sociaux additionnels

• L’environnement des affaires en ville s’est amélioré, ce qui a favorisé une plus grande fluidité des activités commerciales
• La hausse des recettes des transports publics ouvre la possibilité d’améliorer les services et de renforcer le confort des usagers
• Pour plusieurs villes à l’étranger confrontées à des problèmes de circulation similaires, ce cas est perçu comme un benchmark politique

Perspectives et enseignements

• Le cas de Manhattan est considéré comme un modèle réussi d’élaboration de politiques fondée sur les données
• Il constitue un résultat concret de l’application du développement d’algorithmes de gestion du trafic dans les domaines de l’urbanisme et des smart cities
• Le suivi continu des effets de la politique ainsi que la collecte de retours techniques et sociaux constituent un important sujet d’étude

[GN⁺]

Avis Hacker News

• Grâce au péage urbain, Canal Street à Manhattan un vendredi à 17 h n’est plus comme avant, saturée de voitures, de klaxons et de gaz d’échappement, mais ressemble davantage à une rue urbaine normale et détendue ; les gens qui venaient chaque vendredi soir dans le Lower East Side avec des voitures de luxe, de la musique à fond et des moteurs rugissants ont disparu, et l’entourage semble lui aussi ressentir très positivement le changement
  • À Londres, le péage urbain se termine à 18 h, donc le vendredi ou le samedi soir, on voit encore des gens venir exhiber leurs voitures de luxe, leurs moteurs bruyants et leur musique, ce qui contraste avec New York
  • Ce n’est pas New York, mais j’ai suivi l’évolution de la politique, et je réalise que la diminution des voitures de luxe et de cette culture bruyante est un avantage auquel je n’avais pas pensé
  • Le péage urbain n’est qu’une demi-solution ; pour le reste, il faut une réforme de la MTA. De mémoire, la MTA a toujours été inefficace et gaspilleuse, et dans son état actuel, il y a un risque que les recettes du péage urbain soient elles aussi gaspillées
  • Je suis ravi des changements positifs apportés par l’introduction du péage urbain ; j’aimerais qu’on essaie aussi à Toronto. Quand j’ai proposé cette politique dans un projet universitaire, on s’est moqué de moi
  • Je me demande si les propriétaires de voitures de luxe sont vraiment le groupe dissuadé par le péage urbain, et si ce sont bien eux qui exhibent des moteurs bruyants et de la musique à fond
• Je me demande s’il existe des indicateurs ou des mesures montrant des effets défavorables de cette politique ; à chaque fois que le sujet revient, certains affirment forcément qu’il doit y avoir des inconvénients, mais en réalité il y a très peu de résultats mesurés qui soient négatifs
  • Chaque fois qu’on veut réduire les places de stationnement dans une rue commerçante très fréquentée pour faire plus de place aux vélos, aux bus ou à un meilleur environnement piéton, les commerçants s’y opposent en prédisant une catastrophe ; pourtant, dans les faits, on voit souvent la fréquentation et les ventes augmenter. Cela donne l’impression que leur conviction de « connaître leurs clients » repose en grande partie sur des biais ou sur leur propre vision de la nécessité du stationnement
  • Les États-Unis ont une structure de classe profondément ancrée, et les transports publics y sont perçus comme le domaine réservé des classes inférieures ; si l’on veut voir à quel point un bon réseau de transports publics peut être efficace et agréable, voir cette vidéo de NotJustBikes : https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw
  • Il est curieux de constater que l’opposition au péage urbain de Manhattan est inversement proportionnelle à la fréquence à laquelle on visite réellement la zone ; cela ressemble à un rejet des grandes villes projeté par un électorat plus rural
  • Ce projet est étudié depuis dix ans, donc j’estime que les opposants ont peu d’arguments solides ; la plupart des objections viennent d’une vision romantique selon laquelle entrer en voiture dans la ville serait une sorte de droit ou de privilège new-yorkais
  • Vu que le coût d’accès à Manhattan a effectivement augmenté après la mise en œuvre de la politique, on peut supposer qu’il existe malgré tout des gens qui y perdent ; mais globalement, le rapport coût-bénéfice est excellent
• Partage d’un nouvel article : lien d’archive
• En termes d’efficacité d’usage de la voirie, le vélo est environ 5 fois plus performant que la voiture ; plus il y a de gens qui se déplacent à vélo, moins les rues paraissent encombrées. Pour produire le même niveau de « congestion », il faudrait environ 5 fois le volume actuel de circulation automobile en vélos ; dire qu’une route est « moins encombrée », c’est au fond dire qu’il y a moins de voitures
• Beaucoup parlent d’un changement spectaculaire, mais si le trafic n’a baissé que d’environ 10 %, cela ne me paraît pas si spectaculaire ; est-ce qu’une fois le trafic au-delà d’un seuil critique, une variation même faible peut avoir un effet majeur sur le temps de trajet ou les embouteillages ?
  • Le trafic à Manhattan était proche de sa capacité maximale, d’où les embouteillages importants ; une baisse de seulement 10 % du volume total améliore nettement la fluidité et a aussi un effet positif immédiat sur les transports publics comme les bus
  • Il existe un seuil critique dans la congestion routière, et dès qu’on s’en éloigne un peu, le changement perçu peut être spectaculaire ; cela est expliqué en prenant l’exemple des embouteillages aux abords des écoles
  • Comme dans l’écoulement des fluides, lorsqu’on approche du « choke flow » (débit critique), la résistance augmente brusquement ; c’est une façon de décrire le caractère non linéaire de la dégradation de la circulation routière
• Présentation de cette vidéo : Relevant Climate Town Video video
• Je pense qu’avec le temps, comme à Londres, la congestion remontera ; pour la freiner réellement, il faudrait des tarifs bien plus élevés (par exemple 150 à 250 livres par jour). Mais dans ce cas les recettes baisseraient, donc on ne les augmentera probablement pas en pratique. À l’heure actuelle, pour deux personnes venant de la périphérie, le péage automobile coûte encore moins cher qu’un trajet en métro, donc les gens continuent de choisir la voiture ; et si l’on ajoute la commodité des transports publics, la voiture reste souvent préférée
  • Sur la logique selon laquelle « si c’est trop cher pour que les gens viennent, les recettes baissent donc on ne peut pas augmenter », en réalité on peut continuer à relever le tarif jusqu’à ce que la demande diminue
  • La cause profonde du retour de la congestion est que les pouvoirs publics ne mettent pas en œuvre de solutions structurelles comme la construction de logements plus denses ou l’extension des infrastructures de transport public et de voirie. Une fois le péage urbain instauré, cela donne l’impression que le problème est « réglé pour un temps », ce qui retarde d’autres améliorations fondamentales ; avec la croissance démographique ou le vieillissement des infrastructures, la congestion finit par revenir à son niveau antérieur, et les gens se retrouvent simplement avec plus de surveillance et d’impôts
  • À Sydney, ce n’est pas vraiment un péage de congestion mais plutôt une taxe supplémentaire, qui n’empêche pas réellement l’usage de la voiture ; à l’inverse, la baisse de l’usage automobile survient plutôt quand on rend la conduite moins pratique en créant des rues piétonnes et en réduisant les places de stationnement
• Le péage urbain en lui-même me paraît acceptable, mais la plupart des gens se garent au-dessus de la 60e Rue pour éviter la taxe, et les péages des tunnels semblent excessivement chers
• Même un virus mortel peut réduire la congestion, mais ce n’est absolument pas pratique pour ceux qui en subissent réellement les effets, non ?