Le succès prévisible de la politique de péage urbain à Manhattan

• Après l’instauration par New York du péage urbain à Manhattan, même certains automobilistes qui s’y opposaient changent d’avis après avoir constaté une réduction réelle de leurs temps de trajet
• Maura Ryan, orthophoniste qui faisait des allers-retours entre le Queens et Manhattan, devait traverser l’East River plusieurs fois par jour et s’était vivement opposée au péage quotidien de 9 dollars
• Depuis sa mise en œuvre, des trajets qui prenaient auparavant plus d’une heure peuvent désormais descendre jusqu’à 15 minutes, ce qui modifie l’équilibre ressenti entre coût financier et gain de temps
• Les sondages montrent aussi que les partisans du péage sont désormais plus nombreux que ses opposants, marquant une évolution par rapport à la forte opposition observée quelques mois plus tôt
• Si la réduction effective de la congestion routière se confirme, le péage urbain pourrait être perçu non comme une taxe pénible, mais comme une mesure améliorant l’efficacité des déplacements

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D’une opposition initiale à un effet concret ressenti par les automobilistes

• Maura Ryan, orthophoniste à New York, percevait l’introduction du péage urbain comme une lourde charge
  • Pour voir ses patients dans le Queens et à Manhattan, elle devait parfois traverser l’East River en voiture plusieurs fois par jour
  • Elle était furieuse à l’idée de devoir payer à chaque fois le péage quotidien de 9 dollars
• Après l’entrée en vigueur de la mesure, son expérience de déplacement a changé
  • Des trajets qui prenaient auparavant plus d’une heure peuvent désormais tomber jusqu’à 15 minutes
  • Ryan a changé d’attitude, au point de dire : « C’est très bien »

L’opinion publique passe aussi d’une majorité d’opposants à une majorité de partisans

• Le changement de Ryan n’est pas un cas isolé
• Dans les sondages, les partisans du péage sont aujourd’hui plus nombreux que ses opposants
• Il y a encore quelques mois, cette politique faisait l’objet d’une forte opposition

Des effets de politique publique qui se confirment

• Les changements observés à ce stade peuvent se résumer en deux points
  • Certains automobilistes changent d’attitude envers le péage urbain après avoir constaté une réduction réelle de leurs temps de trajet
  • L’opinion des New-Yorkais est également passée d’une majorité d’opposants à une majorité de partisans

[GN⁺]

Avis sur Hacker News

• Le péage urbain de congestion est vraiment une bonne chose. Je vais souvent à Manhattan le vendredi, et à 17 h, Canal Street circule bien au lieu d’être bloquée comme avant par des voitures au ralenti.
  La ville ressemble à une ville normale, pas à un endroit rempli de klaxons, de poussière de pneus et de gaz d’échappement, et les gens qui venaient dans le LES le vendredi soir avec des voitures chères, musique à fond et moteur au ralenti, ont disparu. Toutes les personnes à qui j’en ai parlé apprécient ce nouvel environnement.

  • Je ne vis pas à New York, mais j’ai suivi de loin la politique de péage de congestion, à la fois par intérêt public et par curiosité, et je n’avais pas pensé à ce genre d’avantage.
  • Fait intéressant, dans le cas de Londres, la zone de péage de congestion ne produit pas cet effet, parce que le péage prend fin à 18 h.
    Donc les gens qui veulent exhiber des voitures sportives bruyantes apparaissent encore le vendredi ou le samedi soir.
  • Le péage de congestion n’est que la moitié de la solution ; l’autre moitié devrait être une réforme de la MTA.
    Aussi loin que je me souvienne, la MTA a toujours été un gouffre financier sans fin et dysfonctionnel, et avec la MTA actuelle, peu importe combien d’argent on lui donne, elle le gaspillera et fera disparaître les bénéfices potentiels du péage de congestion.
  • C’est bien d’entendre parler des effets positifs du péage de congestion. J’aimerais voir comment il pourrait aussi aider à réduire la congestion à Toronto.
    Malheureusement, dans un projet universitaire, j’ai proposé le péage de congestion comme solution possible et on s’est contenté de se moquer de moi.
  • Je suis toujours surpris de voir à quel point des frais relativement modestes peuvent changer fortement les comportements. À l’échelle collective, les gens semblent surestimer leur temps et sous-estimer l’argent.

• Existe-t-il vraiment des indicateurs montrant les inconvénients de cette politique ? Chaque fois que le sujet revient, je suis un peu perplexe de voir tant de gens affirmer qu’il doit forcément y avoir des aspects négatifs.
  Il ne semble y avoir aucun résultat mesuré qui soit mauvais.

  • À chaque fois qu’on supprime des places de stationnement automobile dans une zone commerçante animée pour améliorer les pistes cyclables, les couloirs de bus et l’environnement piéton, il se passe presque exactement la même chose.
    Les commerçants s’y opposent en bloc et prédisent une catastrophe, mais une fois les changements faits, les ventes et la fréquentation augmentent au contraire fortement. La capacité des commerçants à « connaître leurs clients » semble assez limitée, ou biaisée par leurs propres besoins en stationnement pour leur voiture et leurs livraisons.
  • Aux États-Unis, il existe en pratique un système de castes, et les transports en commun sont traités comme quelque chose réservé à une caste inférieure, que les personnes socialement respectées devraient éviter si possible.
    C’est dommage, car des transports en commun bien conçus sont vraiment formidables — https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw [NotJustBikes]
  • L’opposition au péage de congestion à Manhattan a une tendance étrangement inversement proportionnelle à la fréquence à laquelle la personne va à Manhattan.
    Cela ressemble désormais à un autre signal servant de procuration à la colère des électeurs ruraux envers les villes libérales.
  • Comme ce projet a fait l’objet de 10 ans d’études, les opposants n’ont pas beaucoup d’espace pour se positionner. Ils doivent faire face à dix années de recherches.
    Une grande partie de l’opposition romantise le fait de conduire en ville comme une sorte de droit ou de privilège des New-Yorkais.
  • Plus simplement, le coût en dollars pour entrer en voiture à Manhattan par cet itinéraire a augmenté. Il est donc très probable que certaines personnes y perdent.
    Les déjeuners entièrement gratuits sont rares, mais dans ce cas, cela semble plutôt bon marché.

• Lien alternatif : https://archive.ph/6qlmb

• Le vélo est beaucoup plus efficace que la voiture, et en pratique, en termes d’usage de la voirie, il est environ 5 fois plus efficace. Quand les gens se déplacent à vélo, les rues paraissent beaucoup moins encombrées.
  Pour que deux voies identiques paraissent aussi occupées, il faudrait 5 fois plus de trafic cycliste que de trafic automobile. Dire que les rues ont l’air vides peut en réalité vouloir dire que « le nombre de voitures a diminué ».

  • Le vélo est plus efficace quand il fait à peu près beau, qu’on transporte peu de choses et qu’une seule personne se déplace.
    Il se trouve que ces conditions représentent probablement la majorité du trafic, mais il faut tout de même préciser les contraintes.
  • Heureusement, NYC soutient tellement bien cela qu’elle a commencé à émettre des convocations pour délits mineurs même pour de petites infractions à vélo : https://ny1.com/nyc/all-boroughs/traffic_and_transit/2025/05...
    /s
    Si vous faites la même chose en voiture, vous ne recevez qu’une simple contravention routière.

• Tout le monde parle d’un changement spectaculaire, mais l’article indique que le trafic a diminué d’environ 10 %, ce que je trouve intéressant. Pour moi, cela ne ressemble pas à un changement spectaculaire.
  Peut-être qu’on était près d’un seuil critique, de sorte qu’une variation relativement faible du trafic produit un gros changement sur les temps de trajet ou les embouteillages.

  • Le trafic à Manhattan était en fait proche de sa limite de capacité. La plupart du temps, surtout aux heures de pointe, les voitures se suivaient pare-chocs contre pare-chocs.
    Le simple fait de ramener le trafic à 90 % de la capacité fait une grande différence. Quand un peu de marge apparaît ici et là, le flux devient beaucoup plus fluide, et l’expérience s’améliore nettement pour ceux qui n’ont pas été exclus par le prix. La circulation des bus s’améliore aussi presque certainement, ce qui aide beaucoup de monde.
  • C’est un peu comme dans l’écoulement des fluides : lorsqu’on atteint un écoulement étranglé ou la vitesse du son, la résistance bondit de manière discontinue et gâche tout.
  • Exactement. C’est aussi le cas du trafic autour des écoles, et c’est clairement vrai au moins dans la région du Royaume-Uni où j’habite.
    Le volume total de circulation sur la route n’explique pas tout, mais l’impact produit par cette différence est énorme.

• La congestion va repartir à la hausse, comme à Londres
  Si le prix n’est pas assez élevé pour réellement dissuader les gens, ils conduisent, tout simplement. À Londres, depuis la banlieue extérieure, payer le péage de 15 £ revient moins cher que d’acheter deux allers-retours en métro pour deux adultes. Quand on compare le confort, la commodité, la fiabilité et l’aspect pratique de la voiture à ceux des transports publics londoniens, on comprend pourquoi de plus en plus de gens se contentent de payer et de prendre la voiture
  Si l’on veut vraiment empêcher la congestion, il faudrait faire passer le tarif de 15 £ à quelque chose comme 150 à 250 £ par jour. Mais dans ce cas, presque personne ne paierait et les recettes disparaîtraient, donc ils ne le feront pas

  • Si c’est congestionné malgré le péage, alors on peut augmenter encore les recettes en relevant le prix jusqu’à ce que la congestion diminue
    C’est un peu le même genre de logique que « c’est tellement bondé que plus personne n’y va »
  • Vu la nature même de la congestion, c’est assez juste
    Les pouvoirs publics n’agissent pas contre la congestion — par exemple en autorisant la construction de logements denses pour réduire les distances domicile-travail, ou en augmentant la capacité des transports publics et du réseau routier — tant que la congestion n’est pas vraiment devenue grave
    Donc, quand on instaure pour la première fois un péage urbain, il est évident que la congestion diminue. Si l’on augmente le coût de quelque chose, son usage baisse. Mais ensuite, pourquoi prendre d’autres mesures tant que la congestion n’est pas redevenue grave ? Avec le temps, la population augmente, et les infrastructures existantes, même vieillissantes, ne sont pas remplacées au motif que ce n’est « pas encore nécessaire ». Au final, la congestion redevient aussi mauvaise qu’avant, tandis que les gens se retrouvent avec un nouveau dispositif de surveillance de masse et un impôt régressif
  • Je pense pareil. À Sydney, il y a beaucoup de péages, mais ils ne visent pas la congestion ; dans les faits, c’est plutôt une taxe supplémentaire
    Cela n’empêche pourtant pas les gens d’utiliser leur voiture. Ce qui fonctionne vraiment, sans doute, ce sont les rues piétonnes et la réduction des places de stationnement, qui rendent la conduite beaucoup plus pénible que le bus

• Vidéo Climate Town liée : https://www.youtube.com/watch?v=DEFBn0r53uQ

• Dans l’adaptation au changement climatique, le militantisme environnemental et l’urbanisme, il existe vraiment beaucoup de politiques de ce type, aux effets qui font dire « mais c’est évident, non ? ». C’est impressionnant de voir à quel point la société et le monde politique ignorent tant d’idées simples et faciles
  Il n’est peut-être pas nécessaire de brûler la planète pour atteindre l’AGI au nom de « résoudre le changement climatique » ou de « créer des villes agréables à vivre ». Même si une telle technologie est possible, elle n’arrêtera pas les ouragans et ne fera pas disparaître les voitures des rues
  J’espère que davantage de villes nord-américaines suivront. C’est triste de voir combien de villes ont fait pendant beaucoup trop longtemps l’exact opposé des bonnes idées

• Je ne comprends pas pourquoi on appelle ça un péage de congestion, comme si le prix variait dynamiquement selon le niveau de congestion. En réalité, ça ressemble à un péage fixe de 9 dollars. Est-ce que je rate quelque chose ?
  https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing_in_New_York...

• Le péage de congestion en lui-même, ça va. La plupart des gens se garent au nord de la 60e Rue pour éviter la taxe
  Mais les péages des tunnels sont vraiment chers