La Finlande annonce la conversion de son réseau ferroviaire à l’écartement standard international
(yle.fi)- Le gouvernement finlandais prévoit de convertir l’écartement ferroviaire au standard européen (1 435 mm)
- L’objectif principal est de renforcer la mobilité militaire, la sécurité des chaînes d’approvisionnement et la connectivité transfrontalière
- Le règlement TEN-T de l’Union européenne impose l’élaboration d’un plan de conversion
- L’UE pourrait financer la moitié des coûts de conception et 30 % des coûts effectifs de construction
- Le lancement du projet n’interviendrait pas avant le début des années 2030, avec des travaux d’ampleur attendus autour de 2032
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La ministre finlandaise des Transports, Lulu Ranne, a annoncé lors d’une réunion informelle des ministres nordiques des Transports tenue le 13 à Helsinki que la Finlande prévoyait de modifier l’écartement ferroviaire (la largeur de la voie) actuellement utilisé, de type russe (1 524 mm), vers le standard européen (1 435 mm).
Cet écartement ferroviaire est identique à celui utilisé par la Russie au XIXe siècle et est plus large de 89 mm que la norme européenne.
Contexte et nécessité du changement
- Le gouvernement finlandais prévoit de décider d’ici juillet 2027 s’il procédera ou non à ce changement d’écartement
- L’objectif de cette conversion est d’améliorer la sécurité des chaînes d’approvisionnement, la mobilité militaire, ainsi que de renforcer les liaisons ferroviaires transfrontalières avec la Suède et la Norvège
- La ministre Ranne a souligné qu’il ne s’agissait pas uniquement d’un sujet finlandais, mais d’un projet commun avec l’Europe et l’OTAN
Détails de la mise en œuvre
- Les travaux d’ajustement de l’écartement devraient commencer en priorité dans la zone située au nord d’Oulu, ville côtière du nord-ouest de la Finlande
- La Finlande étudie récemment des investissements pour construire une liaison ferroviaire vers la mer de Norvège. Dans ce contexte, la nécessité d’une conversion vers l’écartement standard européen est devenue encore plus visible
- Le règlement TEN-T de l’UE, dont l’entrée en vigueur est prévue à l’été 2024, impose aux États membres ayant un écartement différent d’élaborer une solution de conversion vers 1 435 mm
- Il y a deux ans, le gouvernement avait reporté la conversion en raison de problèmes de rentabilité, mais l’évolution récente du contexte géopolitique et la pression internationale ont fait changer d’orientation
Coûts et calendrier
- La ministre Ranne a déclaré que le moment actuel était propice pour lancer la conversion de l’écartement
- L’UE pourrait financer une partie de l’élaboration du plan d’exécution et des travaux : 50 % des coûts de conception et 30 % des coûts réels de construction ont été évoqués
- Une concrétisation réelle du projet n’est pas attendue avant le début des années 2030 au minimum, avec un début des travaux autour de 2032 comme scénario réaliste
- Elle a souligné qu’il s’agissait d’un projet de grande ampleur qui ne pourrait pas être achevé en seulement cinq ans
Déclaration commune des ministres nordiques des Transports et discussions supplémentaires
- Les ministres nordiques ont publié une déclaration commune soulignant l’importance d’une circulation transfrontalière fluide pour la mobilité militaire, la préparation des chaînes d’approvisionnement et la stratégie des systèmes nationaux de transport
- Le 15, la sécurité maritime doit également être discutée, notamment la question de la « shadow fleet » en mer Baltique
- En 2024, la présidence du Conseil nordique des ministres est assurée par la Finlande et Åland, et cette réunion informelle s’inscrivait aussi dans ce calendrier
1 commentaires
Avis Hacker News
Partage d’un lien vers un article bien meilleur de la télévision publique finlandaise, qui apporte davantage de contexte. Point important : pour l’instant, il s’agit surtout d’un geste politique et d’une déclaration d’intention. Il n’existe absolument aucun plan technique concret de mise en œuvre. Peu de chances que les travaux commencent réellement. Prévision : dès que les estimations de coûts et l’impact sur le trafic ferroviaire existant seront connus, le chantier ne démarrera probablement jamais
Mention du cas de 1886, lorsque les chemins de fer du sud des États-Unis ont converti en seulement deux jours différents écartements au standard. Explication de cette transformation historique majeure : des dizaines de milliers d’ouvriers ont déplacé de 76 mm vers l’est le rail ouest en 36 heures pour amener presque tout le réseau à l’écartement standard. Les crampons avaient été posés à l’avance pour le nouvel écartement, et le matériel roulant avait aussi été modifié dans les ateliers
Rapport indiquant qu’une étude sur les coûts avait déjà été menée en 2023 et avait conclu à l’absence de rentabilité économique. Le rapport décrit trois scénarios principaux (VE1, VE2, VE3) ainsi que des alternatives supplémentaires. Coût estimé : entre 10 et 15 milliards d’euros, avec une durée de construction de 15 à 20 ans ou plus
Un élément positif : l’état du réseau ferroviaire finlandais est très mauvais et nécessite de vastes rénovations. Le changement d’écartement pourrait permettre d’obtenir en plus des financements de l’UE pour des projets qu’il faudra de toute façon mener. Imagination d’un retour des tristement célèbres projets Suomi-rata et ELSA dans le cadre de ce changement d’écartement
Si ce projet se concrétisait réellement, on peut aussi imaginer qu’au début il ressemblerait presque exactement à la situation actuelle
La Finlande a historiquement tendance à être sous-estimée dans sa capacité à faire avancer les choses
Il y a selon moi des raisons d’être optimiste sur ce projet. Les terrains sont déjà entièrement acquis, donc il « suffit » en gros de reposer les voies. Il existe déjà des machines appelées
Ballast cleaner, capables de démonter et remonter la voie en même temps. On peut imaginer un énorme engin modifiant mécaniquement la largeur de la voie ; voir le lien décrivant ce type d’équipementUn
Ballast cleanerne suffit pas. Il faut aussi remplacer les traverses (sleeper), donc il faut un train complet de renouvellement de voie. En particulier, les aiguillages et croisements ne peuvent pas être traités par simple remplacement des traverses existantes et nécessitent des méthodes traditionnellesEn pratique, il faudra probablement construire de nouvelles voies en parallèle des voies existantes. Les lignes principales manquent d’espace. Il est aussi probable qu’on veuille introduire des trains à grande vitesse, ce qui rendrait l’alignement des lignes existantes inefficace
Ce projet paraît séduisant en théorie, mais sa faisabilité réelle est très faible. En pratique, presque personne ne l’envisage sérieusement. Les lignes ferroviaires reliées à l’est, vers la Russie, sont très peu nombreuses et, si nécessaire, ces segments pourraient être détruits pour empêcher une reconnexion russe. En réalité, la Finlande est presque une île du point de vue du réseau ferroviaire européen. La standardisation peut être « cool », mais elle ne changerait pas grand-chose en pratique
Partage d’un lien vers openrailwaymap pour voir la structure du réseau
Plainte sur une légende trop petite pour distinguer correctement les éléments, avec image de capture à l’appui
Avis disant que c’est une carte intéressante. Les chemins de fer à voie étroite suisses n’étaient pas très visibles, mais en zoomant ils apparaissent tous, ce qui est jugé impressionnant
La carte n’affiche que les lignes principales ; de nombreuses branches secondaires ne sont pas indiquées
Carte jugée intéressante, avec une interrogation sur la raison pour laquelle l’Espagne utilise un écartement différent du reste de l’Europe continentale. Le maintien d’un ancien écartement dans des îles comme l’Irlande paraît plus compréhensible
D’un point de vue stratégique, cela faciliterait le déplacement d’armes à l’intérieur de l’Europe et la défense en cas d’invasion russe. Idéalement, selon certains, un tel changement serait nécessaire à l’échelle de toute l’Europe
La majeure partie de l’Europe utilise déjà le même écartement. En revanche, le gabarit de chargement (taille maximale d’un véhicule pour passer sous les ponts, etc.) n’est pas standardisé partout, d’où des cas comme le Royaume-Uni où l’introduction de trains à deux niveaux est difficile
Ce n’est pas seulement logique du point de vue de la défense face à la Russie, mais aussi économiquement : les trains pourraient aller directement jusqu’aux confins de l’Europe sans changement d’écartement. Les trois États baltes prévoient aussi d’adopter la même approche
L’effet réel serait limité. Par le réseau ferroviaire, l’accès au nord n’est possible qu’en passant par la Norvège et la Suède, et la connexion avec la Suède est elle-même unique. En cas d’invasion, ces liaisons pourraient être détruites facilement, donc la différence pratique serait minime
Pour cette raison, cette approche est jugée absurde et d’un coût délirant
Si une invasion avait été utile à la Finlande, l’Union soviétique l’aurait déjà occupée en 1945, mais cela ne s’est pas produit. L’idée même que la Russie veuille la Finlande est jugée irréaliste
Citation de l’article : « des dizaines de milliards d’euros, plus de 9 200 km de voies, plusieurs décennies ». Puis question : comment peut-on remplacer l’écartement à une telle échelle ? Faut-il faire coexister certaines sections ou ne modifier que certains tronçons en faisant changer les passagers ? Existe-t-il des cas comparables dans d’autres pays ?
En Espagne, la conversion progresse très lentement depuis 1992 avec l’arrivée du train à grande vitesse international à écartement standard. Exemple personnel : dans sa région, l’ancien écartement est toujours en place, si bien qu’un train venant de Madrid change d’écartement pendant environ 10 minutes lors d’une transition. Un seul modèle parmi tous les trains à grande vitesse le permet, ce qui crée d’énormes désagréments et des conflits politiques. Souhait que toutes les lignes soient converties pour être directement reliées à la France et utiliser les mêmes modèles de trains, mais le processus est très lent
En Finlande, l’option la plus probable à l’heure actuelle serait de construire des voies réservées à l’écartement standard à côté des anciennes. Cela permettrait de continuer à faire circuler les trains existants. Mais la viabilité économique de ce projet est mise en doute. La connexion directe du réseau finlandais à l’Europe ne passe que par la Norvège et la Suède, donc l’effet réel de connexion resterait faible. À moins qu’un tunnel Helsinki-Tallinn ne voie le jour, l’impact serait limité
Aujourd’hui, plusieurs options existent. Des entreprises comme l’espagnole Talgo détiennent de nombreux brevets sur des essieux à changement automatique d’écartement, utilisables pour des projets de grande ampleur. Lien vers des explications détaillées
En Finlande (ou en Suède), il y a déjà eu autrefois un changement massif d’infrastructure de transport, lorsque tout le pays est passé de la conduite à gauche à la conduite à droite en déplaçant toute la signalisation routière en une seule nuit
Exemple d’un changement massif vers l’écartement standard dans le sud des États-Unis en 1886. La plupart des travaux ont été achevés en deux jours. Aujourd’hui, ce serait bien plus complexe
La conversion finlandaise à l’écartement standard est vue favorablement parce qu’elle améliorerait l’intégration et l’interopérabilité. Si la Russie (ruzzia) envahissait le pays, cela pourrait compliquer sa logistique, contrairement au cas ukrainien. La Russie dépend fortement du rail pour le déplacement du matériel militaire et des troupes à cause de la faiblesse de ses infrastructures routières. Sur les principaux fronts en Ukraine, les combats ont porté sur le contrôle des lignes ferroviaires, et la Russie a subi de lourdes défaites là où l’accès ferroviaire était mauvais
Les trois États baltes — Estonie, Lettonie et Lituanie — introduisent eux aussi des voies à écartement standard. Question soulevée : quel attelage sera utilisé ? Passer de l’attelage automatique de type russe au système européen chaîne + tampons serait même une régression, selon certains. L’UE est jugée peu volontaire sur la standardisation des attelages de fret, alors même qu’on discute désormais d’un attelage automatique numérique
Scepticisme sur l’usage de fonds européens. C’est techniquement intéressant, mais en l’absence d’une grande stratégie géopolitique ou d’un plan de long terme, il est difficile de justifier le coût. En Espagne, grâce à des systèmes de changement automatique d’écartement comme ceux des trains Talgo, deux écartements coexistent sans trop de difficultés. L’Espagne possède le deuxième réseau de grande vitesse au monde. Selon ce point de vue, l’UE aurait davantage besoin de soutenir les petites entreprises innovantes et les freelances, mais dans les faits ce sont surtout les grandes entreprises qui profitent des impôts élevés et des réglementations complexes
Certains se réjouissent que l’écartement russe soit plus large que l’européen. Si c’était l’inverse et que l’écartement européen était le plus large, le coût serait énorme ; l’effort finlandais vaut donc la peine. Espoir que le savoir-faire acquis puisse un jour servir à l’Ukraine et à la péninsule Ibérique lorsqu’elles devront elles aussi passer à cette même standardisation