- La Finlande envisage de faire passer l’écartement de ses voies ferrées, actuellement de 1 524 mm, au standard européen de 1 435 mm ; le gouvernement doit décider d’ici juillet 2027 s’il procède ou non à ce changement
- Les principales raisons de cette conversion sont le renforcement de la sécurité d’approvisionnement et de la mobilité militaire, ainsi que l’amélioration des liaisons transfrontalières avec la Suède et la Norvège
- La ministre des Transports Lulu Ranne considère ce plan non comme un projet mené par la seule Finlande, mais comme un projet commun avec l’Europe et l’OTAN ; s’il est lancé, les travaux commenceront au nord d’Oulu
- Le règlement RTE-T de l’UE, qui entre en vigueur cet été, impose aux pays dont l’écartement diffère d’étudier et de planifier une conversion au standard européen de 1 435 mm
- Les coûts et les contraintes de calendrier étant importants, une conversion à court terme est difficile ; la planification pourrait se poursuivre jusqu’à la fin de la décennie, et la construction pourrait commencer au plus tôt en 2032
Plan de conversion de l’écartement ferroviaire finlandais
- La Finlande étudie l’adaptation de l’écartement de ses voies ferrées au standard européen
- L’écartement ferroviaire actuel de la Finlande est de 1 524 mm, identique à celui utilisé par la Russie à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle
- L’écartement standard européen est de 1 435 mm, soit 89 mm de moins que l’écartement actuel de la Finlande
- La ministre des Transports Lulu Ranne a annoncé ce plan lors d’une conférence de presse commune organisée à Helsinki à l’occasion d’une réunion informelle des ministres nordiques des Transports
- Le gouvernement finlandais doit décider d’ici juillet 2027 s’il modifie ou non l’écartement
Raisons de la conversion et point de départ
- Le changement d’écartement vise à améliorer la sécurité d’approvisionnement de la Finlande, à renforcer la mobilité militaire et à améliorer les liaisons ferroviaires transfrontalières avec la Suède et la Norvège
- La ministre Ranne a déclaré que ce plan ne concernait pas seulement la Finlande, mais constituait un projet commun avec l’Europe et l’OTAN
- Si les travaux d’adaptation commencent effectivement, ils devraient d’abord être menés au nord d’Oulu, ville côtière du nord-ouest de la Finlande
- À la fin du mois dernier, la Finlande a indiqué prévoir d’investir dans une future liaison ferroviaire vers la mer de Norvège ; à cette occasion, la ministre Ranne avait déclaré que la Finlande subissait des pressions pour passer à l’écartement standard européen
Réglementation de l’UE et évolution des positions passées
- Le règlement RTE-T de l’UE, qui entre en vigueur cet été, impose aux pays dont l’écartement est différent d’étudier et de planifier une conversion à l’écartement standard européen de 1 435 mm
- L’écartement de 1 524 mm de la Finlande remonte au XIXe siècle
- Il y a environ deux ans, le ministère des Transports du précédent gouvernement avait déclaré qu’un changement de l’écartement ferroviaire de la Finlande ne serait pas rentable
Partage des coûts et calendrier prévu
- La ministre Ranne estime que le moment est désormais opportun pour que la Finlande commence à travailler sur ce changement d’écartement
- Le coût des travaux est élevé, mais l’UE pourrait prendre en charge la moitié des coûts de planification du projet et 30 % des coûts des travaux proprement dits
- Le projet ne devrait pas se concrétiser rapidement
- La ministre Ranne a déclaré que cela « ne peut pas être fait en cinq ans »
- La planification pourrait se poursuivre jusqu’à la fin de la décennie
- La construction pourrait commencer au plus tôt en 2032
Suites de la réunion des ministres nordiques des Transports
- Les ministres nordiques des Transports ont publié lors de la réunion une déclaration commune sur la mobilité militaire et la sécurité d’approvisionnement
- Selon le ministère finlandais des Transports, cette déclaration commune souligne l’importance de la mobilité militaire transfrontalière, de la préparation civile et de la sécurité d’approvisionnement dans la stratégie commune de système de transport des pays nordiques et dans les plans nationaux de systèmes de transport
- La réunion informelle se poursuivra mercredi et doit aborder la sécurité maritime, notamment la shadow fleet dans la région de la mer Baltique
- La Finlande et Åland assurent cette année la présidence du Conseil nordique des ministres, et cette réunion informelle s’inscrit dans le cadre de cette présidence
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Cet article de la radiotélévision publique finlandaise donne beaucoup plus de contexte : https://yle.fi/a/74-20161606
À ce stade, cela ressemble davantage à un geste politique et à une déclaration d’intention, et aucun plan technique concret sur la manière de le mettre en œuvre n’a encore été présenté.
Ils ont déclaré : « Bien sûr, nous sommes très pragmatiques et réalistes, donc nous ne pourrons pas le faire en cinq ans. La planification se poursuivra jusqu’à la fin de la décennie, et les travaux pourraient peut-être commencer en 2032 », mais une fois les estimations de coûts et l’étude de l’impact sur l’exploitation ferroviaire existante terminées, il me semble que les travaux ne commenceront finalement pas.
Des dizaines de milliers d’ouvriers ont arraché les crampons du rail ouest sur les lignes à voie large, l’ont déplacé de 3 pouces vers l’est puis l’ont refixé ; en juin 1886, environ 11 500 miles des principales voies ferrées d’Amérique du Nord utilisaient pratiquement le même écartement.
https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_the_United_Stat...
Le rapport comportait trois grandes stratégies, VE1, VE2 et VE3, ainsi que des variantes A/B pour les deux premières ; les coûts étaient estimés à 10 à 15 milliards d’euros ou plus, avec une durée de travaux de 15 à 20 ans ou plus[1, p. 47].
[0]: https://valtioneuvosto.fi/en/-/1410829/report-shows-that-cha...
[1]: https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d6...
En invoquant la conversion de l’écartement, il serait possible d’attirer davantage de financements européens vers des projets qui devraient de toute façon être réalisés, et des projets tristement célèbres comme Suomi-rata et ELSA pourraient aussi être relancés sous la forme d’une conversion d’écartement.
Il me semble qu’il y a des raisons d’être optimiste pour ce projet. Les terrains ont déjà été acquis, donc il « suffit » de reposer les voies.
Les dégarnisseuses de ballast existent déjà et savent assez bien déposer puis reposer la voie au même endroit. Avec une version plus grande, on pourrait imaginer qu’elle ne se contente pas de nettoyer le ballast, mais qu’elle défasse aussi les attaches de la voie et les refasse au nouvel écartement.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ballast_cleaner
En outre, dans les sections comportant des aiguillages et des croisements, on ne peut pas reconstruire simplement en remplaçant les traverses par des traverses pour voie normale ; il faut procéder de manière classique.
Dans ce cas, beaucoup de couloirs existants risquent de manquer d’espace, et si l’on souhaite aussi améliorer le tracé pour des trains plus rapides, l’utilité des couloirs existants diminuera encore.
Il est intéressant de regarder la topologie des voies sur OpenRailwayMap :
https://www.openrailwaymap.org/?style=gauge⪫=62.774837258...
Les couleurs sous les chiffres ne font que quelques pixels de large, donc elles sont presque illisibles : https://i.imgur.com/k8k394D.png
Il est plus facile de comprendre qu’une île comme l’Irlande conserve son ancien écartement.
C’est une mesure stratégique. Elle faciliterait le déplacement d’armes au sein de l’Europe, et rendrait les choses beaucoup plus difficiles en cas d’invasion russe
Dans l’idéal, il faudrait faire cela dans toute l’Europe
Ce n’était pas le cas au Royaume-Uni, et c’est pour cela qu’ils ne peuvent pas utiliser de bonnes choses comme les trains de banlieue à deux niveaux
Il n’existe pas de voie ferrée entre la Norvège et la Finlande, et il y a de fortes chances qu’il n’y en ait jamais ; la liaison Suède-Finlande est unique et serait détruite dans les premières heures d’une invasion. La différence concrète serait faible
J’ai entendu dire que la même chose était prévue dans les pays baltes
À l’époque, elle aurait pu s’en emparer facilement et les protestations du Royaume-Uni et des États-Unis n’auraient pas été très fortes ; mais la Russie, alors comme aujourd’hui, n’avait pas d’usage pour la Finlande en dehors de l’isthme de Carélie. La Russie n’a pas non plus protesté très vivement contre l’adhésion de la Finlande à l’OTAN, et l’idée qu’elle vise la Finlande est absurde
On parle de « dizaines de milliards d’euros, de plus de 9 200 km de voies concernés et de plusieurs décennies » ; je me demande comment un tel changement serait mis en œuvre
Par exemple, est-ce qu’on moderniserait seulement certaines voies à l’échelle nationale pour faire coexister les deux systèmes, est-ce qu’on changerait toutes les voies dans certaines régions en obligeant les passagers à changer de train, ou bien autrement ? Y a-t-il eu dans d’autres pays des changements d’infrastructure ferroviaire d’une ampleur comparable ?
C’est un processus assez lent et pénible. Pour venir dans ma région, le train depuis Madrid doit changer d’écartement, ce qui prend environ 10 minutes et a posé beaucoup de problèmes. En pratique, il n’existe qu’un seul modèle de train à 300 km/h capable d’arriver jusqu’ici, et ce modèle s’est révélé très peu fiable
Il y a aussi eu beaucoup de tensions politiques, parce qu’on voulait des trains à 300 km/h comme les autres régions, mais nous sommes maintenant coincés avec des trains pleins de défauts ; les responsables politiques régionaux poussent à la conversion de l’écartement, tandis que le gouvernement central ne le souhaite pas encore, car cela affecterait les trains de fret
J’espère qu’un jour tout le réseau national sera converti. Être relié sans rupture à la France et au reste de l’Europe, et pouvoir utiliser les trains que tous les autres utilisent, est logique
Je ne suis pas sûr que ce projet puisse s’autofinancer. Avec l’argent nécessaire pour convertir tout le réseau ferroviaire, on pourrait probablement transférer du fret d’un train à l’autre près de la frontière pendant très longtemps
La Finlande n’est reliée par voie terrestre à la Suède et à la Norvège que dans le nord ; donc, à moins que le tunnel Helsinki-Tallinn[2] ne soit construit, cela ne connecterait pas vraiment le réseau ferroviaire finlandais à l’Europe. Et ce tunnel semble peu probable pour l’instant
[1] https://yle.fi/a/74-20161793
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki%E2%80%93Tallinn_Tunne...
Ce type de système peut aussi être utilisé pour de grands projets
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge
Concrètement, une nuit, les habitants ont arraché les panneaux de signalisation et les ont déplacés de l’autre côté de la route
http://southern.railfan.net/ties/1966/66-8/gauge.html
Bien sûr, aujourd’hui, il faudrait tenir compte de vitesses bien plus élevées et de trains plus lourds, ce serait donc beaucoup plus complexe
En théorie c’est une bonne idée, mais en pratique ce n’est pas réaliste et, franchement, il est difficile de croire que ce soit sérieusement poursuivi. Les propositions ne coûtent pas cher, et planifier coûte encore moins cher
Il n’y a qu’une poignée de lignes ferroviaires traversant la frontière orientale avec la Russie ; en faisant sauter entièrement des tronçons suffisamment longs, on pourrait rendre leur reconstruction pratiquement difficile si la Russie voulait un jour reconnecter le réseau ferroviaire finlandais
À part cela, il n’y a que la liaison avec la Suède au nord, où il existe déjà dans une certaine mesure des dispositifs acceptant les deux écartements. Au final, il y a très peu de nouvelles raisons de changer d’écartement, et la Finlande est en pratique une île du point de vue du réseau ferroviaire européen. Une standardisation avec le reste de l’Europe serait certes souhaitable, mais pas davantage
Pendant la Seconde Guerre mondiale, en particulier sur le front russe, on détruisait à grande échelle les voies ferrées contrôlées par l’ennemi ou sur le point de l’être, et il était courant de reconstruire les voies capturées en les convertissant de l’écartement ennemi à celui de son propre camp. Les différences d’écartement et la destruction des voies ne sont au mieux que des tactiques de retardement et de consommation de ressources
L’endroit le plus logique dans cette région serait Konigsberg, en exploitant le Suwalki Gap
https://en.wikipedia.org/wiki/Suwa%C5%82ki_Gap
https://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6nigsberg
Pour celles et ceux qui ne connaissent pas bien le sujet, il existe ce genre de système le long de la frontière post-soviétique à l’est. Quand un train arrive, on soulève toutes les voitures pour remplacer les roues par celles qui conviennent.
Dans les pays plus pauvres, comme celui dont je viens, cela ressemble à ça : https://dmitriid.com/media/1/3/7/1/f50f-720b-4f59-873a-75c51... Article : https://dmitriid.com/romania-2023-chisinau-bucharest
C’est une bonne chose. L’intégration s’en trouvera évidemment améliorée, mais le plus important est que cela empêchera la Russie d’utiliser facilement la logistique ferroviaire en cas d’invasion, comme en Ukraine.
La logistique de guerre peut être organisée très différemment selon les pays et, contrairement aux États-Unis, la Russie déplace presque tous ses moyens par rail, en raison des distances immenses et d’un mauvais réseau routier.
Les grandes batailles en Ukraine se sont également déroulées autour des voies ferrées et des points de jonction, comme la ligne côtière Crimée-Azov ou les grands axes du Donbass, et la Russie a obtenu des résultats dans ces zones avant de les conserver par la suite. À l’inverse, dans les endroits où l’accès ferroviaire est mauvais, comme au nord de Kyiv, elle a subi de lourdes défaites pour des raisons logistiques.
Un article un peu plus approfondi, avec des liens de contexte :
https://yle.fi/a/74-20161606
Honnêtement, comme manière d’utiliser l’argent de l’UE, cela me laisse dubitatif. Techniquement, c’est intéressant, mais si cela ne s’inscrit pas dans une stratégie géopolitique plus large ou une stratégie d’interopérabilité à long terme, le coût est difficile à justifier.
L’Espagne gère déjà à la fois l’écartement ibérique et l’écartement standard, et des trains comme les modèles Talgo peuvent changer d’écartement avec un retard minimal. Ce n’est pas totalement transparent, mais cela fonctionne assez bien. L’Espagne possède aussi le deuxième plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse au monde.
Ce dont l’UE a vraiment besoin, c’est d’un soutien plus important aux petites entreprises et aux freelances indépendants qui tirent l’innovation. Malheureusement, les gouvernements, y compris en Espagne, les traitent comme des sources de revenus avec des impôts élevés et une réglementation complexe, tandis que les grandes entreprises contournent tout cela beaucoup plus facilement.