- Volvo a atteint un total de 5 000 unités livrées dans plus de 50 pays à travers le monde depuis la livraison de son premier semi-remorque électrique en 2019
- Les clients ont parcouru plus de 100 millions de miles sur route réelle, obtenant une réduction importante des émissions de gaz à effet de serre
- Volvo est n°1 du camion électrique avec 47 % de part de marché en Europe depuis 5 ans, et affiche aussi 40 % de part de marché dans la région Amériques
- L’expansion du marché reste freinée par les retards de production du Tesla Semi et sa politique tarifaire élevée
- La croissance de l’industrie du camion électrique alimente les attentes autour d’une innovation durable dans le transport à l’échelle mondiale
La portée du cap des 5 000 semi-remorques électriques de Volvo
La croissance discrète de Volvo et son influence sur le secteur
- Depuis la livraison de son premier semi-remorque électrique en 2019, Volvo continue d’étendre discrètement sa présence sur le marché, sans communication tapageuse
- Les camions Volvo ont été utilisés dans le transport commercial dans plus de 50 pays au cours des cinq dernières années, avec un total de 100 millions de miles (170 millions de km) parcourus en conditions réelles
- Au cours de ce processus, des effets concrets ont été constatés : baisse massive des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d’oxydes d’azote (NOx), ainsi que du bruit routier
- Il est possible de ressentir une évolution vers un environnement plus propre et plus silencieux à proximité des routes
Leadership sectoriel et réaction des clients
- La direction de Volvo Trucks a exprimé une grande fierté face à ces résultats
- Son président, Roger Alm, souligne que les avantages des camions électriques sont désormais reconnus dans divers secteurs du transport, avec un taux de réachat élevé
- Les camions électriques à batterie de Volvo ont l’avantage d’être immédiatement utilisables dans des situations réelles d’exploitation
La configuration du marché du camion électrique
- Présenté en 2017, le Tesla Semi reste limité à environ 140 unités livrées en raison de retards de production persistants et de hausses de prix (environ 420 000 dollars)
- À l’inverse, Volvo s’est assuré une nette avance sur le marché avec plus de 5 000 unités livrées
- En Europe en particulier, Volvo occupe la première place depuis cinq années consécutives avec 47 % de part du marché des camions électriques commerciaux
- Aux États-Unis et au Canada également, le groupe maintient 40 % de part de marché en 2024
Perspectives et importance pour l’industrie
- Même si Tesla a déjà pris de vitesse ses concurrents par le passé, la croissance globale de l’industrie du camion électrique est considérée comme bénéfique pour tous
- En matière d’infrastructures pour véhicules électriques, de durabilité et d’amélioration environnementale, la concurrence entre plusieurs marques devrait stimuler l’innovation du secteur
Conclusion
- Volvo s’impose comme un acteur de premier plan dans l’électrification du transport commercial à l’échelle mondiale
- L’croissance continue de Volvo est nette sur les principaux indicateurs, notamment l’usage réel par les clients, la part de marché et les performances commerciales
- Ce cas est observé comme un exemple qui accélère le développement durable du secteur des camions électriques et le changement de paradigme industriel
1 commentaires
Avis Hacker News
Dernièrement, la chaîne YouTube « Bruce Wilson » apparaissait sans cesse dans mon flux de recommandations, donc j’ai regardé quelques vidéos et je partage mon impression. Cette personne conduit un camion Scania aux États-Unis, et cela ressemble en pratique à une opération marketing de Scania. Chaque fois qu’il montre ce camion à d’autres chauffeurs routiers américains, ils semblent tous très surpris par la qualité d’un camion européen. Cela donne l’impression que l’industrie américaine du camion a pris des décennies de retard dans son évolution. Je me demande pourquoi Volvo ou Daimler Trucks ne font pas ce genre de chose. Voir aussi : Bruce Wilson sur YouTube
En tant qu’Européen ayant visité les États-Unis et le Canada, je me souviens d’une conversation avec un chauffeur routier. J’avais complimenté son semi-remorque au style vintage, avec ses belles pièces chromées et son apparence unique, en pensant qu’en Europe ce serait un vieux camion interdit à l’exploitation commerciale. J’ai ensuite été surpris d’apprendre qu’il s’agissait en réalité d’un modèle tout neuf. Ce genre d’expérience fait vraiment prendre conscience à quel point les réglementations européennes sur les véhicules, y compris celles sur le bruit des semi-remorques, sont bénéfiques. Les semi-remorques américains ont du style, mais ils sont très bruyants, avec leur ventilateur d’embrayage, leurs freins à air et leur échappement sans silencieux. Dans la plupart des villes européennes, les règles sur le bruit et les émissions sont strictes, et les zones de circulation congestionnées qui limitent l’accès des vieux diesels aux centres-villes se multiplient. Dans ma ville aussi, presque tous les camions et bus sont passés à l’électrique. Quand on s’habitue à cet environnement qui a évolué progressivement, puis qu’on voit des camions ou des bus diesel passer dans un autre pays, le bruit comme l’odeur sautent immédiatement aux sens. Je me plains souvent que les réglementations publiques sont pesantes, mais quand on constate une telle différence, on réalise à nouveau toute leur valeur
La conclusion à laquelle je suis arrivé récemment est que si Waymo se distingue dans la conduite autonome, c’est davantage pour sa fiabilité que pour son automatisation. Uber et Lyft cherchent avant tout à maximiser la probabilité de trouver un chauffeur à tout moment, au prix de la qualité et de la fiabilité. Résultat : il est fréquent qu’une voiture annule, sente mauvais, ou que le conducteur roule de façon stressante tout en téléphonant. À l’inverse, Waymo est très apprécié des gens qui préfèrent attendre plus longtemps mais monter dans un véhicule sûr et confortable, et certains sont même prêts à payer plus cher
En réalité, Scania a bien fourni le camion, et ce créateur propriétaire de sa chaîne YouTube a déclaré publiquement vouloir faire connaître Scania aux États-Unis sur le long terme. C’est clairement à but marketing
Ce qui est intéressant, c’est que ce YouTubeur ne fait pas seulement de la publicité pour les produits Scania : il produit aussi du contenu de routier pensé pour un public urbain de cols blancs. L’orientation du contenu elle-même est adaptée à cette niche
Aux États-Unis, Daimler opère via des marques comme Freightliner. Liens de référence : Daimler Truck NA Products / Daimler Truck NA History
Un tunnel près de chez moi a été conçu avec une pente beaucoup trop raide, si bien que chaque année de gros camions ICE (à moteur thermique) surchauffent, prennent feu, et le tunnel doit fermer pendant un moment. Avec les camions électriques, ce problème devrait pratiquement disparaître. Bien sûr, un incendie peut toujours se produire, mais la probabilité est particulièrement faible dans ce type de situation. En Norvège, la hausse de la part des véhicules électriques a permis de réduire les équipements de ventilation dans les tunnels et les parkings, ce qui a fait économiser des dizaines de milliards sur les coûts de nouvelles constructions. Si les camions électriques sont adoptés à grande échelle, l’effet devrait être maximal. Ce sont les véhicules lourds comme les camions et les bus qui font le plus sentir la réduction du bruit. J’attends avec impatience un futur où l’adoption des semi-remorques électriques améliorera énormément de choses
Cette actualité rappelle qu’il s’agit de camions construits par le « vrai » Volvo (Volvo Group), tandis que Volvo Cars appartient déjà au chinois Geely
Pour ceux qui sont sceptiques vis-à-vis des semi-remorques électriques, la chaîne YouTube « Electric Trucker » peut être une bonne surprise. Les scènes où il dépasse des camions diesel en montée sont particulièrement marquantes. Electric Trucker sur YouTube
Il existe aussi une version anglaise de la chaîne, que je recommande. Electric Trucker English Channel Ce YouTubeur a déjà prouvé qu’en Europe, le transport longue distance par un seul conducteur est tout à fait réalisable. Récemment, il a lui-même bouclé un tour d’Europe de 4 500 km, une distance qui reflète au maximum les règles sur le temps de conduite. Cela montre aussi qu’il n’y a aucun problème pour les trajets courts, comme les allers-retours. L’Union européenne a récemment décidé d’exonérer les camions électriques de péage routier au moins jusqu’en 2031. Ils cumulent des avantages écologiques, de confort, de silence et de coût à long terme. Il y a encore quelques usages où le non-EV est plus adapté, mais ce n’est déjà plus l’exception dans toutes les régions
Cela dit, du point de vue de l’usage réel, je suis un peu curieux de connaître l’« autonomie en charge ». Prendre la vitesse du camion comme critère me semble être en réalité une métrique de vanité sans grand sens
Je pensais qu’il faudrait encore des progrès sur les batteries pour que cela soit possible, donc le fait que la rentabilité soit déjà au rendez-vous aujourd’hui est une bonne surprise. go volvo! go geely!
Nombre réel de Tesla Semi effectivement livrés à des clients : 0
L’article mentionne environ 140 unités, mais on peut se demander si elles sont réellement exploitées dans des opérations de terrain
Tesla livre des voitures particulières à hauteur d’environ 5 000 unités par jour
Il y a une certaine ironie dans le fait qu’Elon Musk ait presque à lui seul monopolisé toute la discussion autour des semi-remorques électriques, au point qu’on parle très peu du fait qu’il existe déjà plusieurs fabricants dont les modèles sont effectivement disponibles à l’achat dès maintenant
Je me demande si, avec 500 km d’autonomie maximale, on peut vraiment appeler cela un « semi ». C’est évidemment très pertinent pour la livraison courte distance, mais quand on parle de « semi-remorque », on imagine plutôt pouvoir rouler 4 à 5 heures sur autoroute et conduire toute la journée sans recharge. Ici, on est en fait sur le cycle d’usage d’un camion de livraison classique. Un semi diesel peut faire 3 500 km avec un plein et rouler sur de très longues distances pendant plusieurs jours sans interruption. En même temps, les très gros poids lourds (2 conteneurs de 40 pieds) se multiplient, et électrifier ce type de véhicule demanderait une capacité batterie bien plus importante
D’un point de vue européen, une grande partie de la logistique poids lourd fonctionne sur des lignes régulières entre hubs régionaux, selon un modèle hub-and-spoke. Chez de grands logisticiens comme Royal Mail, les trajets entre un super hub et un hub régional tournent souvent autour de 120 miles et se répètent fréquemment. Chaque étape de chargement et de déchargement prend 30 minutes, ce qui laisse largement le temps de recharger. Il existe des milliers de trajets courts et prévisibles de ce type, et les entreprises exploitent des milliers de véhicules avec souplesse. Avec le diesel au-delà de 7 $ le gallon, les camions électriques offrent clairement une réduction des coûts. Dans les faits, le principal frein à leur adoption n’est pas l’autonomie des véhicules, mais l’absence actuelle, dans les centres logistiques, d’infrastructures de recharge rapide à très forte puissance, de l’ordre de plusieurs dizaines de mégawatts. Beaucoup d’entreprises sont déjà prêtes pour la transition et n’attendent plus que l’extension du réseau électrique
En Europe, la loi impose aux chauffeurs routiers une pause de 45 minutes après 4,5 heures de conduite, avec une limite quotidienne de 9 heures de conduite. Bien sûr, la recharge des camions électriques devrait se faire à une puissance bien supérieure à celle des bornes 350kw pour voitures particulières. À une époque, beaucoup soutenaient aussi qu’une voiture électrique était inutile si elle ne permettait pas « 18 heures de conduite non-stop en montagne et une recharge à 100 % en 30 secondes », mais l’expérience montre que ce genre de scénario n’est pas réaliste
Un semi-remorque se définit par une structure où le tracteur et la remorque sont séparés. Ce n’est pas une catégorie fondée sur l’autonomie, mais sur l’architecture du véhicule. La notion de « longue distance » varie selon les pays, et en Europe 500 km peuvent déjà suffire à traverser un pays
Il y a aussi une inquiétude sur le fait qu’il faudra beaucoup augmenter la capacité des batteries à l’avenir. Un réservoir diesel présente lui aussi un risque d’incendie, mais la combustion prend de quelques minutes à plusieurs dizaines de minutes. En revanche, une grosse batterie lithium peut théoriquement se décharger de façon explosive — par exemple libérer toute son énergie à une puissance de l’ordre de 1 MW en quelques secondes — ce qui peut créer un énorme danger en cas d’accident. Dans un cas réel d’incendie, il a fallu 189 000 litres d’eau. Cas d’incendie de batterie sur un semi-remorque électrique
Récemment, j’ai roulé 13 heures entre la Bay Area et le nord-est de la Californie (Alturas) sans voir un seul gros camion électrique
En es-tu vraiment sûr ? Les modèles des constructeurs historiques ne sont pas si différents extérieurement des camions diesel existants, donc il est difficile de les distinguer si on n’y prête pas attention. Et comme les semi-remorques électriques sont plus adaptés à des trajets quotidiens répétitifs et prévisibles qu’au très long cours, il est normal qu’ils soient rares sur de longues portions d’autoroute
Même les semi-remorques EV de Volvo mentionnés dans l’article paraissent tellement ordinaires quand on les voit rouler qu’ils ne se remarquent pas
Les semi-remorques électriques sont surtout diffusés en Europe, et on en trouve très peu aux États-Unis. En plus, ils n’ont pas un look particulièrement distinctif, donc la plupart des gens ont du mal à les identifier au passage
Même pour les voitures particulières, une Tesla se repère facilement, alors que pour les autres marques il faut connaître les détails ; pour les camions, c’est pareil
Même 5 000 camions EV, cela donne l’impression d’un chiffre dérisoire