Ford arrête la production du F-150 électrique… et revoit entièrement sa stratégie EV

• Ford abandonne le modèle de nouvelle génération du F-150 Lightning 100 % électrique et bascule vers une version hybride rechargeable (EREV)
• L’objectif initial de 40 % de ventes de véhicules électriques d’ici 2030 est révisé à 50 % en incluant les hybrides, les EREV et les véhicules électriques à batterie
• L’usine de véhicules électriques du Tennessee sera convertie en site de production de véhicules à essence, tandis que le développement d’un pickup électrique de taille intermédiaire (à partir d’environ 30 000 dollars, lancement visé en 2027) est maintenu
• La capacité de production de batteries excédentaire sera réaffectée à l’activité de batteries LFP pour le stockage d’énergie, avec un approvisionnement prévu pour les organismes publics et les data centers
• Le ralentissement de la demande de véhicules électriques aux États-Unis et la réduction des avantages fiscaux sont à l’origine de ce changement stratégique ; Ford développe aussi avec Renault de petits EV pour l’Europe

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Réajustement de la stratégie électrique de Ford

• Ford a récemment modifié ses plans de production de véhicules électriques pour répondre à des conditions de marché difficiles sur l’année écoulée
  • Si les technologies de groupe motopropulseur électrique progressent à l’international, les États-Unis connaissent une réduction du soutien public et un affaiblissement de l’intérêt des consommateurs
• Le groupe abandonne son objectif initial de « 40 % des ventes mondiales en électrique d’ici 2030 » au profit d’un objectif de 50 % des ventes incluant hybrides, EREV et véhicules électriques à batterie
  • Ford prévoit d’ajouter une version hybride à presque toute sa gamme

Refonte complète du F-150 Lightning

• Ford met fin à la production de grands trucks 100 % électriques et transforme son usine EV du Tennessee en site de production de véhicules à essence
• Le futur F-150 Lightning sera développé sous la forme d’un EREV (Extended-Range Electric Vehicle)
  • Le moteur électrique assurera la propulsion, tandis qu’un petit moteur essence rechargera la batterie
  • Cette technologie offrirait plus de 700 miles d’autonomie ainsi qu’une capacité de remorquage améliorée
• L’EREV est une solution intermédiaire entre véhicule électrique à batterie et véhicule thermique, une technologie récemment adoptée par plusieurs constructeurs

Future gamme électrique et plans de production

• Ford développe un pickup électrique de taille intermédiaire avec un lancement visé en 2027
  • Le constructeur vise un prix de départ d’environ 30 000 dollars, avec une conception assurée par le studio Skunk Works en Californie
  • Une architecture de plateforme générique sera utilisée pour réduire les coûts de production
• Le van utilitaire 100 % électrique destiné au marché européen a été annulé ; à la place, Ford coopérera avec Renault pour co-développer au moins deux petits véhicules électriques
  • Le CEO Jim Farley a qualifié cela de « combat pour la survie »

Réaffectation de la capacité de production de batteries

• La capacité de fabrication de batteries rendue disponible par la réduction de la production EV sera réorientée vers le stockage d’énergie
  • Ford produira des batteries LFP (lithium-fer-phosphate) pour les fournir à des clients du secteur des utilities publiques et des data centers
  • Les batteries LFP se distinguent par leur faible coût et leur longue durée de vie

Évolution du marché et de la réglementation

• Ford affirme « suivre les clients » et souligne que l’adoption des véhicules électriques aux États-Unis reste inférieure aux attentes
  • Les véhicules électriques à batterie représentent actuellement environ 7,5 % des ventes de voitures neuves aux États-Unis
• La réduction des crédits d’impôt sous l’administration Trump et la suppression des incitations EV pour les usages commerciaux et particuliers ont fortement contribué au ralentissement du marché
• En conséquence, Ford prévoit également de lancer une nouvelle production de vans utilitaires à essence pour l’Amérique du Nord

[GN⁺]

Réactions sur Hacker News

• Je pensais que le F-150 serait l’un des marchés où les véhicules électriques s’imposeraient en premier
  Mais le Lightning n’était pas un bon point de départ. Même avec les avantages fiscaux, il était trop cher, et la structure des marges des concessionnaires était tellement corrompue que les vrais acheteurs se limitaient aux 5 % les plus riches ou aux grandes entreprises
  Les 5 % les plus riches veulent en général tracter sur longue distance ou rouler vers des destinations isolées, mais le manque d’infrastructures de recharge réduisait l’intérêt
  Pour les grandes entreprises, il y avait des avantages comme la maintenance, l’usage en intérieur ou l’alimentation électrique sur site, mais le prix restait malgré tout un problème
  À choisir, vendre directement un petit e-Transit autour de 30 à 35 k$ aurait sans doute bien mieux marché dans le contexte actuel de taux élevés et de faible demande
  • Mon électricien conduit un F-150 électrique, et il dit que c’est extrêmement pratique grâce au frunk (coffre avant) pour les outils, ainsi qu’aux prises de courant qui permettent de recharger des batteries ou de faire tourner un petit poste à souder
  • En réalité, 90 % des F-150 sont utilisés comme des SUV de trajet domicile-travail. Le Lightning visait aussi ce type d’utilisateur
  • Les VE sont structurellement plus simples, donc ils devraient coûter moins cher que les moteurs thermiques, mais Ford semble avoir échoué à réduire le coût des batteries
  • Moi aussi, j’ai décidé de garder mon F-150 de 2019. Le Lightning était trop cher, il avait trop d’options de luxe, et je pensais qu’il se déprécierait vite. Son autonomie réelle était aussi plus courte que prévu, donc au final c’était le bon choix
  • Comme camion urbain, c’est correct, mais pour les longs trajets, l’essence et le diesel gardent l’avantage. À mon avis, il faudrait un camion sur plateforme électrique avec générateur embarqué comme solution intermédiaire
• J’ai été surpris que l’article ne mentionne pas le « mot en T » (Tesla). Le Lightning n’a pas réussi à remplacer le F-150 au bon rapport qualité-prix
  C’est cher, difficile à réparer, les pièces manquent, et il y a trop d’électronique inutile. Il est conçu comme un produit jetable, à la manière d’un iPhone
  • Ford a visé le marché du luxe, comme Rivian. S’ils avaient sorti une version milieu de gamme ou une version bon marché pour flotte, l’histoire aurait été différente
    Je pense même qu’en matière de réparabilité, il est plus simple qu’un F-150 classique. Un hybride est plus complexe
  • Le vrai problème, ce n’est pas tant la réparabilité que les retards d’approvisionnement en pièces. Il fallait parfois attendre des mois.
    Les concessionnaires facturaient plus de 20 000 $ au-dessus du MSRP, ce qui a refroidi la demande.
    Si Ford avait lancé une version EV simplifiée comme le « Work Truck » de Chevy, ça aurait probablement eu de bonnes chances de réussir
  • Au début, il existait un modèle utilitaire réservé au commerce à 40 000 $, et c’était vraiment cette version qui aurait dû réussir
  • Le pickup Slate est conçu à l’inverse, donc si lui échoue, cela voudra simplement dire que les Américains n’aiment pas les VE
  • J’ai acheté mon Lightning 50 000 $, et un Powerboost comparable coûtait en fait plus cher.
    L’électronique intérieure et les éléments esthétiques sont presque identiques à ceux d’un F-150 classique. Je n’ai pratiquement pas eu de problème d’autonomie
• Je comprends totalement l’idée : « Nous ne voulons pas de voitures électriques, nous voulons une version électrique de notre voiture »
  Les constructeurs essaient de créer des modèles électriques séparés pour ne pas cannibaliser les ventes des versions thermiques et capter les deux marchés à la fois, mais au final ça échoue
  Les gens ne veulent pas un « F-150 électrique », ils veulent juste un F-150 Electric
  • J’avais réservé un Lightning, mais je n’ai reçu aucune offre sous les 80 000 $
  • Je doute de l’idée selon laquelle les VE seraient moins rentables que les voitures thermiques. Au final, il faut simplement rendre les VE plus rentables. Toyota s’en sort bien avec les hybrides
  • Je rêve d’un 4x4 électrique pour le tout-terrain. Si on pouvait avoir un contrôle précis du couple sur chaque roue, ce serait idéal pour sortir d’un bourbier.
    Et s’il existait un kit de recharge outdoor fonctionnant au poêle à bois ou au solaire, ce serait parfait, mais ça reste un rêve pour l’instant
  • J’avais autrefois un F150 Supercab des années 90, et les camions actuels sont devenus tellement gros que conduire en ville est un enfer.
    Les fonctions pratiques comme les prises dans la benne sont bien, mais la taille énorme et les phares éblouissants nuisent à la sécurité
  • La VW eGolf que j’avais avant était parfaite. C’était simplement une Golf en version électrique
• Un collègue conduit un Lightning et l’adore parce qu’il peut alimenter du matériel sur chantier.
  Il peut faire tourner des ordinateurs, des souffleurs et des pompes, sans avoir à transporter un groupe électrogène
  • En fait, le F-150 classique proposait déjà une option d’alimentation électrique il y a dix ans
• J’ai été surpris d’apprendre l’arrêt du F150 Lightning. Dans la région de Vancouver, l’électricité est bon marché et l’essence chère,
  donc beaucoup de petits pros comme des paysagistes ou des techniciens l’utilisaient
  • Dans ce type de région, c’aurait été parfait comme véhicule de flotte. Le seul vrai problème, c’était le prix
  • Tous les propriétaires de F150 EV que je connais en sont satisfaits
  • La communauté du Lightning est presque majoritairement canadienne
  • Mais la structure tarifaire de l’électricité varie selon les régions, et dans certains endroits l’essence revient moins cher.
    Avant d’installer du solaire, la recharge me coûtait plus cher. Au final, la rentabilité d’un VE dépend énormément des tarifs locaux
• À mon avis, l’arrêt du Lightning vient surtout d’un échec marketing et d’un problème de coût unitaire
  Le F-150 de base dépasse déjà les 50 000 $, et avec les incitations, le Lightning n’était pas si cher
  J’ai acheté le mien moins de 60 000 $ avec un financement à 0 %, et l’agrément de conduite ainsi que l’efficacité sont excellents.
  En rechargeant à domicile, l’équivalent en consommation tourne autour de 50 mpg, et sur la neige il est plus stable qu’un thermique
  • Cela dit, personnellement, il y a au moins cinq types de véhicules que j’aimerais acheter avant un pickup électrique
  • Moi aussi, je l’ai payé 50 000 $, et le Powerboost que je comparais coûtait plus cher
• Je pense que le camion électrique n’est pas une solution rationnelle
  À cause de la batterie, la charge utile et la capacité de remorquage diminuent, et c’est encore pire en hiver ou en altitude.
  Les temps de recharge sont aussi trop longs, ce qui le rend inefficace pour un usage professionnel.
  Un hybride ou un EREV (véhicule électrique à autonomie prolongée) au GPL serait plus réaliste
  En plus, beaucoup de gens vivent en appartement, et le manque d’infrastructures de recharge est grave.
  Comme les investissements publics sont à l’arrêt, en vendre davantage maintenant pourrait même produire l’effet inverse
  • Un EREV alimenté au GPL me semblerait idéal. On aurait à la fois l’agrément d’un VE et la flexibilité du carburant
  • À l’inverse, comme la plupart des F-150 servent en réalité d’objets de mode, un camion électrique est peut-être au contraire la solution idéale.
    Le problème, c’est que la clientèle cherche à afficher une image de robustesse, donc la version électrique ne colle pas émotionnellement
• Cela fait 5 ans que j’attends un camion électrique, et il n’existe toujours aucun modèle vraiment satisfaisant
  La plupart se contentent d’ajouter des composants électriques à un pickup essence existant, et la benne est trop courte
  Le design de Canoo était celui qui me plaisait le plus, mais l’entreprise a fait faillite
  Le Cybertruck m’enthousiasmait au départ, mais au final il est décevant à cause de ses fonctions de spyware et de ses problèmes de qualité
  J’attends qu’un constructeur sorte enfin un vrai camion électrique innovant
  J’avais consulté la présentation de Canoo et cette vidéo YouTube
  • En Europe, les pros utilisent plutôt des fourgons (e-Transit), et les particuliers tractent une remorque. Je me demande pourquoi il faudrait absolument un pickup
  • Les pickups Rivian semblent avoir une base de fans très fidèle, et j’en ai entendu beaucoup de bien
  • Le problème, c’est que les constructeurs positionnent les VE uniquement comme des produits premium.
    Les droits de douane sur les batteries chinoises contribuent aussi à faire monter les prix
  • Pour votre usage, je recommanderais plutôt le pickup Telo. Site officiel de Telo
• D’après l’annonce officielle de Ford, le Lightning n’est pas abandonné, il est converti en EREV (véhicule électrique à autonomie prolongée)
  Selon le communiqué officiel,
  le nouveau modèle vise plus de 700 miles d’autonomie et une capacité de remorquage digne d’un train
  • En clair, ils suppriment le F150 électrique actuel pour le remplacer par un EREV hybride. Seul le nom change
• Si le gouvernement américain et les constructeurs restent tièdes sur les VE, je pense qu’il faudrait laisser entrer des constructeurs chinois
  • Certains considèrent les VE comme une menace morale. Si quelqu’un d’autre achète un bon VE, ça les dérange, donc ils préfèrent empêcher tout le monde d’en acheter
  • Mais la Chine a suscité des réactions mondiales avec quinze ans de politiques de subventions non marchandes.
    Il n’y a pas que les États-Unis : l’UE, le Canada, le Brésil et d’autres ont aussi mis en place des restrictions sur les importations de VE chinois
  • Le F150 comme le Cybertruck souffrent d’une chute drastique d’autonomie quand ils sont chargés.
    Pour les gens qui utilisent vraiment un pickup comme pickup, c’est irréaliste, donc leur retrait du marché était prévisible
  • Comme le gouvernement américain est en conflit technologique avec la Chine, il serait risqué d’introduire des systèmes étrangers dans des infrastructures critiques