- Achat d’une Nissan Leaf d’occasion, modèle 2023, pour 11�000 $, ce qui m’a fait vivre ma première voiture « neuve » depuis 15 ans
- En complément d’un monospace familial pour les trajets du quotidien, choix d’un petit EV avec pour objectif l’efficacité et le gain de place
- Utilisation d’un adaptateur OBD-II et d’applications de suivi pour la gestion de la batterie et la vérification de son état, avec une approche prudente de la charge et de la décharge
- Les raisons d’achat se concentrent sur la compétitivité du prix et la praticité, ainsi que sur la réduction des coûts d’entretien
- Parmi les défauts de la Leaf : la confusion autour des standards de recharge, le design, l’absence de bouton lecture
Contexte de l’achat et raisons du choix du véhicule
- Retour d’expérience sur l’achat en 2025 d’une Nissan Leaf d’occasion, modèle 2023
- C’est la première fois depuis environ 15 ans que j’achète une voiture « neuve », car mes trajets domicile-travail sont courts et j’avais besoin d’une petite voiture en plus du monospace familial
- Auparavant, j’ai surtout roulé avec des véhicules axés sur l’efficacité, comme un monospace d’occasion, une Olds et une Camry
- Le monospace familial reste le véhicule principal, et j’avais besoin d’une voiture petite et efficace pour les trajets du quotidien
Projet EV et vidéo associée
- Ce sujet est aussi traité en détail dans une vidéo YouTube, et le projet GitHub (
geerlingguy/electric-car) documente le parcours EV, les informations récentes et les démarches de résolution de problèmes
Équipements ajoutés après l’achat de la Leaf et amélioration du confort d’usage
- J’ai ajouté quelques équipements pour améliorer l’expérience EV avec la Leaf
- Avec l’adaptateur LeLink 2 OBD-II acheté sur Amazon et l’application iPhone LeafSpy Pro, il est possible de consulter l’état détaillé de la batterie
- Après avoir branché l’adaptateur sur le port OBD-II, j’utilise l’application LeafSpy pour surveiller des indicateurs comme le SOH (état de santé de la batterie) et le Hx (conductivité)
- Au moment de l’achat, le SOH de la batterie était de 93,16 %, ce qui est plutôt très bon
- Pour préserver la longévité de la batterie de la Leaf, je garde les habitudes suivantes
- Limiter les charges rapides DC (Quick Charge) et faire attention en cas de forte chaleur
- Maintenir le niveau de charge entre 50 % et 80 %
- Une fois par mois, charger à 100 % et laisser ainsi un certain temps pour favoriser l’équilibrage des cellules
- Éviter les fortes accélérations
Pourquoi choisir une voiture électrique
- Après plus de 10 ans de recherches sur les véhicules électriques, il est clair que les EV comme les voitures thermiques ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients selon l’usage
- Il faut faire 1 à 2 longs trajets par an, mais la recharge sur longue distance en EV reste contraignante (infrastructures insuffisantes, temps nécessaire, etc.)
- Comme solution, il est possible de louer une voiture thermique au bon moment ou de prévoir davantage de temps
- Les infrastructures de recharge aux États-Unis et dans le monde s’améliorent progressivement, mais leur déploiement reste encore loin du niveau des stations-service
- La Leaf est donc surtout prévue pour des trajets courts de moins de 100 miles
Pourquoi avoir choisi la Nissan Leaf
- La raison principale est sa compétitivité prix très claire
- Les modèles Nissan dépendent moins d’une connexion Internet, prennent en charge CarPlay/Android Auto et offrent les fonctions de confort de base ainsi que des aides à la conduite essentielles
- La Leaf répond bien aux besoins de praticité et de confort de base, avec un caractère sobre qui ne cherche pas à se faire remarquer
- Les Leaf récentes ont une batterie de capacité modeste et pas de système de refroidissement, ce qui accentue la décote et fait baisser leur prix sur le marché de l’occasion
- Des alternatives comme Tesla ou les Hyundai Ioniq/Kona ont aussi été envisagées, mais elles étaient moins avantageuses que la Leaf sur la taille ou le prix, ou souffraient de limites comme l’absence de CarPlay
- Nissan n’est pas le meilleur sur l’EV et les fonctions associées, mais c’est un choix « largement suffisant » au vu du prix
Ce qui déçoit sur la Leaf
- Absence de bouton lecture/pause : il n’y a pas de bouton dédié au contrôle de la musique, ni sur le volant ni sur l’écran, ce qui est peu pratique
- Passage au point mort (Neutral) peu pratique : la manipulation du levier de vitesse est compliquée
- Ouverture du coffre peu pratique : il faut appuyer sur un bouton extérieur pour ouvrir le coffre, sans possibilité de l’ouvrir directement depuis l’habitacle ou la télécommande
Les atouts de la voiture électrique
- Conduite à une pédale : le contrôle du véhicule est intuitif et agréable
- Couple instantané : même sur un EV bon marché, les accélérations sont très vivantes
- Silence : en dehors du bruit à basse vitesse (VSP), la voiture est très silencieuse
- Entretien simplifié : moins de contraintes liées à l’huile, aux freins et aux consommables associés
- Fonctions pratiques : climatisation/chauffage de l’habitacle, recharge simple à la maison et réduction du coût du carburant
Les inconvénients et frustrations liés à l’EV
- Prix : même si une Leaf d’occasion est l’option la moins chère, il reste difficile d’atteindre une compétitivité totale face aux voitures thermiques
- Anxiété liée à l’autonomie : c’est une inquiétude réelle (expérience de panne sèche après achat, nécessité de planifier la recharge, etc.)
- Confusion des standards de recharge : complexité entre CHAdeMO, NACS, CCS, les modes de paiement propres à chaque opérateur et la compatibilité des bornes
- Encombrement des câbles et adaptateurs : les câbles et adaptateurs prennent beaucoup de place dans le coffre
- Design typique des EV : des EV abordables comme la Leaf, la Bolt ou la i3 ont souvent un style trop futuriste ou trop atypique
Prix d’achat réel
- Achat d’une Nissan Leaf SV Plus, modèle 2023 (36�000 miles, SOH 94 %), pour 17�000 $, avec 2�000 $ de remise supplémentaire grâce à la reprise de l’ancienne Camry
- Un an plus tard, avec le crédit d’impôt de 4�000 $ sur les EV d’occasion, le prix réel revient à environ 11�000 $
- Le prix d’un adaptateur CHAdeMO, utilisé rarement, s’ajoute en plus au calcul
Ressources complémentaires et conclusion
- Des retours d’expérience sur l’usage de l’EV et des cas de résolution de problèmes sont partagés en continu dans les GitHub Issues
- La Leaf est le meilleur choix dans cette situation précise, mais il reste difficile de la recommander largement à la plupart des conducteurs à cause du prix et des problèmes d’infrastructure de recharge
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Je veux souligner à quel point les petites voitures électriques bon marché sont formidables. C’est un vrai plaisir à conduire et les coûts d’entretien sont très satisfaisants ; j’ai acheté une VW eUP 2015 d’occasion pour 4 000 euros et j’en suis ravi. Le modèle semble n’avoir été vendu qu’en Norvège, mais il couvre parfaitement 95 % de mes déplacements. Je vais au travail tous les jours et je peux y recharger gratuitement ; le stationnement et la recharge dans le centre d’Oslo coûtent aussi à peine 3 euros, ce qui est bien plus efficace que 16 euros de parking. Même pour aller aux Pays-Bas, 950 km sur deux jours, je n’ai pas eu d’angoisse de l’autonomie grâce à abetterrouteplanner.com. Recharger environ 10 minutes toutes les deux heures tombe parfaitement pour aller aux toilettes ou prendre un encas. Après 10 ans, changer un roulement a coûté 50 euros de pièces et 30 minutes de travail, c’était bien plus simple que prévu. Il y a des boutons physiques pour tous les réglages, et l’écran musique/statistiques de consommation peut même être complètement supprimé. La batterie n’a presque pas perdu de capacité et je compte la garder aussi longtemps que possible. Je veux redire une fois de plus que c’est une voiture parfaite
Je suis surtout stupéfait que le parking à Oslo coûte 16 euros de l’heure. Je trouvais déjà que 5 livres à Londres, c’était cher, mais là c’est encore plus impressionnant
Ma Chevy Bolt 2019 me manque énormément. Elle était vive et agile, avec une sensation de légèreté bien supérieure à la Tesla que j’avais louée auparavant. Son autonomie suffisante pour la ville m’avait vraiment marqué
Je me demande quelle autonomie on peut réellement avoir en hiver à 85 km/h. J’envisage actuellement de remplacer ma voiture essence, et j’aimerais avoir une idée claire de l’autonomie réelle à l’avance. Ralentir ne me dérange pas
Je me demande pourquoi le stationnement est si peu cher. Ça m’intrigue de savoir pourquoi certaines voitures peuvent se garer à moindre coût
J’ai pu constater par moi-même qu’en Europe, le CCS2 est de facto le standard partout. Quand j’ai loué récemment un EV, je n’ai trouvé aucun endroit qui n’avait pas au moins du CCS2. Le paiement par carte était possible sur toutes les bornes sauf Tesla, même si parfois la carte passait mal. S’inscrire à une app ou à un abonnement revenait un peu moins cher, mais sans plus, et je n’ai pas ressenti le besoin de m’inscrire absolument. Les points pénibles venaient de la voiture elle-même (la Polestar 4 me semblait beaucoup trop large) et du loueur (AVIS), qui ne fournissait pas d’adaptateur AC, donc impossible de recharger sur une prise murale. Si je reloue des EV à l’avenir, je compte acheter un adaptateur. Cette expérience s’est faite en été et avec un EV longue autonomie, donc l’angoisse de l’autonomie était assez limitée
J’aurais aimé que Jeff insiste davantage sur le fait qu’il est basé aux États-Unis. Je veux souligner à quel point cela change tout que le J1772 et le CCS2 soient devenus des standards complets en Europe. Même Tesla a fini par passer au CCS2. La plupart de ces problèmes ne concernent en réalité que les lecteurs américains
J’ai entendu dire qu’en Norvège, il est interdit de fournir des adaptateurs AC avec les nouveaux EV à cause du risque d’incendie. Je ne sais pas si c’est une politique valable dans toute l’UE, mais ça ne me surprend pas
J’ai récemment loué un Jeep Avenger EV au Royaume-Uni, et les petits opérateurs isolés exigeaient encore chacun leur propre application, tandis que le paiement sans contact coûtait plus cher, autour de 80 à 90 pence par kWh. Ce n’est qu’au bout d’environ une semaine que j’ai compris qu’on pouvait utiliser l’app Tesla et le réseau de Superchargeurs, où c’était bien moins cher, jusqu’à 51 pence/kWh, avec un réseau très vaste et pratique. J’en ai conclu que si on préfère les boîtes automatiques ou les EV, louer un EV au Royaume-Uni est une bonne option
J’ai aussi pu vérifier qu’en Grèce, toutes les bornes utilisent le CCS2. On voit encore parfois des ports CHAdeMO, mais je ne sais pas très bien quels véhicules s’en servent. Je n’ai encore vu aucun endroit permettant le paiement par carte, et c’est pénible car il faut généralement utiliser leur propre app
J’ai du mal à comprendre pourquoi l’Amérique du Nord et l’Europe ont normalisé des prises de recharge EV différentes. Certes, les normes électriques sont différentes entre les États-Unis et l’Europe, mais je trouve dommage qu’une standardisation mondiale des prises soit si coûteuse et peu réaliste
C’est dommage d’écrire sur son blog « j’ai acheté l’EV le moins cher » sans même préciser le prix. Des gens voudront peut-être consulter ça comme archive dans quelques années
Cas concret : j’ai acheté une Nissan Leaf à 94 % de batterie avec 36 000 miles pour 15 000 dollars, en partant d’un prix de 17 000 dollars moins 2 000 dollars de reprise pour une Camry. Avec le crédit d’impôt de 4 000 dollars appliqué cette année, le prix réel était d’environ 11 000 dollars. L’achat incluait aussi un adaptateur CHAdeMO pour les longs trajets
Le plus rapide reste d’aller vérifier directement sur les sites de voitures d’occasion près de chez soi. Au Canada, une Leaf d’occasion de 2022 tourne autour de 20 000 à 22 000 CAD, et un modèle 2016 autour de 8 000 CAD, avec une autonomie d’environ 120 km à l’état neuf
J’ai lu le blog un bon moment et j’ai trouvé dommage qu’il n’indique pas le prix réel d’achat
Je suis surpris qu’il n’ait pas choisi une Bolt. J’ai acheté une Chevy Bolt 2019 avec 11 000 miles pour 14 500 dollars, et après le rabais fédéral, on tombe au début des 10 000 dollars, avec une batterie neuve. L’autonomie est d’environ 250 miles et il reste encore beaucoup de stock lien vers des Bolt d’occasion
Mon leasing arrive à terme et j’hésite entre la Bolt et la EUV. Mais sur les finitions basses de la Leaf, on peut remplacer l’unité audio par du Pioneer ou du Sony (par exemple via Crutchfield), ce qui permet d’avoir un infotainment moderne comme CarPlay/AA. On peut la personnaliser dans son propre style un peu comme une voiture thermique
J’ai envisagé la Bolt jusqu’au dernier moment, mais j’ai renoncé pour trois raisons : le logiciel d’assistance à la conduite n’est plus pris en charge en extension, la vitesse de charge est lente selon les standards actuels, et je pense que la valeur résiduelle sera quasiment nulle avec le temps
La mention « autonomie de 250m » m’a fait rire, parce qu’avec 250 mètres on sort à peine de chez soi
La Bolt n’est pas la moins chère. On peut trouver de vieilles Leaf à 5 000 dollars. Elles sont aussi populaires, donc les prix de l’occasion ont augmenté
Je me demande s’il reste encore des rabais fédéraux
Moi, j’ai vraiment acheté l’EV le moins cher. Une Nissan Leaf 2012 avec 80 % de batterie et 80 000 miles, achetée 400 dollars (je l’ai sauvée de la casse). Avec les taxes et la livraison, j’en ai eu pour 1 000 dollars, et l’assurance me coûte 400 dollars par an. On peut même mettre trois sièges enfants à l’arrière, et j’ai remplacé tous mes trajets urbains par cette Leaf. Ça n’aurait sans doute pas été possible si toute la famille avait mesuré plus de six pieds. En été elle fait 60 miles, en hiver 50, et une simple prise murale 15 ampères suffit pour la recharge. Pour les longs trajets, j’utilise une Honda HRV 2018 avec un Thule. En calculant le coût annuel de possession, je me suis rendu compte qu’utiliser une voiture de location pour les longs trajets revenait plus économique que posséder et assurer une voiture pour cela. Le coût annuel d’une voiture essence, entre intérêts, assurance, entretien, taxes et contrôle, tourne autour de 2 200 dollars, soit l’équivalent de 4 semaines de location d’un SUV. En pratique, je ne la garde plus que pour les voyages improvisés (cueillette de pommes, plage, pique-niques, etc.), et même là je pense que zipcar pourrait suffire
Le youtubeur Electric Vehicle Man a publié une review d’une Renault Zoe d’occasion achetée 2 000 livres lien vers la vidéo. Le marché de l’EV d’occasion devient intéressant ces temps-ci. Comme les propriétaires d’EV remplacent régulièrement leur voiture, beaucoup de modèles d’occasion qui arrivent sur le marché sont encore sous garantie. Par exemple, la Model 3 n’est commercialisée que depuis 8 ans, mais le groupe motopropulseur est garanti 8 ans, donc la plupart des occasions sont encore couvertes. Et ce n’est pas parce que la batterie sort de garantie qu’elle tombe immédiatement en panne. Au final, si on achète à bas prix et qu’on économise sur le carburant et l’entretien, quelques années d’utilisation suffisent pour rentrer dans ses frais, voire gagner de l’argent
En achetant un EV d’occasion, il faut absolument vérifier si le modèle dispose d’un « refroidissement actif de la batterie ». Sur des modèles anciens comme la Nissan Leaf de première génération, sans refroidissement, la batterie surchauffe d’elle-même et ses performances se dégradent rapidement. Dans ce cas, la durée de vie peut être très courte ; avec un système de refroidissement, le vieillissement est bien plus progressif
Je ne connais pas bien le marché de l’EV d’occasion, mais je pense que pour l’acheteur initial, l’autonomie reste un risque. On voit aussi beaucoup de conseils pour maintenir la batterie entre 20 et 80-90 %. En pratique, quelqu’un que je connais regrette son achat : en roulant comme avec sa voiture précédente, il doit recharger tous les 170 miles, et au-delà de 500 miles de trajet c’est vraiment pénible. À moins qu’il n’y ait bientôt une révolution de l’autonomie aussi sur les modèles non premium, je vois le fait de garder ce type de véhicule plus de 2 ou 3 ans comme un risque, entre durée de vie limitée et forte décote
J’ai moi aussi acheté une Zoe d’occasion au Royaume-Uni. Comme c’est un modèle répandu, j’ai estimé que l’approvisionnement en pièces resterait correct à l’avenir. La Leaf avait aussi des options d’upgrade batterie, mais dans ma situation la Zoe était un choix plus rationnel. J’en suis satisfait aussi bien pour la circulation périurbaine là où je vis que pour les longs trajets, et l’infrastructure de recharge sur autoroute s’améliore de plus en plus
Je tiens quand même à souligner que les coûts d’entretien font exception
Après avoir conduit une Nissan Leaf 2015 pendant presque 10 ans, je suis passé à une Tesla Model Y. Du point de vue du réseau de recharge, Tesla est vraiment bien meilleure. Sur les réseaux tiers, il faut installer des applications dans tous les sens, enregistrer sa carte partout, et les poignées de recharge souffrent souvent de baisse de performance ; on se croirait dans le Far West
En dehors de Tesla, les réseaux de recharge tiers se sont quand même beaucoup améliorés récemment. Depuis que je suis passé d’une Tesla à une BMW i4, j’ai fait des longs trajets dans le nord-est des États-Unis sans aucun problème de recharge, et BMW propose maintenant le plug-and-charge avec 2 ans de recharge gratuite. C’est quasiment gratuit
Je suis tout à fait d’accord avec le commentaire ci-dessus. Chaque fois que j’entends des retours sur les bornes tierces, ça a l’air vraiment chaotique. Quand je suis allé vérifier moi-même, plus de 30 % étaient en panne
J’ai du mal à croire qu’ils n’aient adopté le CCS1 qu’au bout de 10 ans
Avant d’acheter une voiture électrique, j’avais peur de l’angoisse de l’autonomie. Une fois que j’ai eu un EV, j’ai réalisé que ce n’était pas vraiment un problème. Il existe plein d’apps utiles et le logiciel continue de progresser. Les infrastructures s’améliorent rapidement, et les entreprises installent aussi beaucoup de bornes gratuites ou peu chères pour encourager le retour au bureau. On voit également de plus en plus de camions électriques sur les routes
En réalité, avant de posséder une voiture électrique, on ne se rend pas compte à quel point « plus de 200 miles d’autonomie » compte. Très peu de gens roulent 8 à 10 heures d’affilée (500 miles), donc une recharge de 30 à 60 minutes à l’heure du déjeuner suffit largement pour refaire 200 miles. Il faut consacrer un peu plus de temps aux pauses sur les très longs trajets, et le voyage peut prendre environ 30 minutes de plus au total, mais pour la grande majorité des gens ce n’est pas un gros inconvénient. Et pouvoir recharger à destination ou à la maison change radicalement l’expérience d’usage d’un EV. Les passages à la station-service diminuent fortement
Je me dis qu’il faudrait peut-être parler d’« angoisse de la recharge ». En 2023, quand je réfléchissais à passer à l’électrique, seulement 10 collègues sur 200 avaient une voiture électrique. L’un d’eux devait se lever tôt pour attendre son tour à la borne, coordonner avec les autres chaque midi pour échanger les places, et ils ont même fini par créer un groupe de discussion pour ça au travail. Dans sa résidence, il n’y a que 2 bornes, utilisées aussi par des gens de l’extérieur, donc il faut faire la queue, et il trouve ces interactions sociales très stressantes. Faire le plein, au moins, ne nécessite pas de queue et prend 5 minutes
Quand je vois qu’avec une voiture thermique je fais 350 miles avec un plein et que je ne fais le plein qu’une fois par mois, je me dis qu’en pratique la majorité de mes trajets serait parfaitement couverte par un EV ou un hybride rechargeable. Du coup, je pense que ma prochaine voiture sera un hybride rechargeable. Je ne fais qu’environ 350 miles par mois, donc ma voiture actuelle peut probablement encore durer plus de 10 ans
Je trouve pesant qu’il y ait tout un « ordre » à respecter avec un EV : minimiser les sessions de QC (quick charge/DC charge rapide), garder la batterie entre 50 et 80 %, faire une charge à 100 % une fois par mois avec équilibrage du pack, éviter de trop solliciter la voiture, etc. Comme mes ordinateurs portables et mes téléphones perdent vite en autonomie, j’ai du mal à faire confiance aux batteries des voitures électriques. Je doute aussi de la fiabilité de l’état de batterie affiché par la Leaf
D’après mon expérience, ce genre de gestion n’était pas du tout nécessaire. À moins d’avoir un ancien modèle sans refroidissement actif comme la Leaf, la grande majorité des EV gèrent eux-mêmes la batterie via leur ordinateur de bord, qui maintient la bonne température (refroidissement/chauffage). La dégradation est aussi très lente. Sur ma voiture, même après 25 000 miles, je ne sens aucune différence
Comme le mentionne le blog, c’est surtout un phénomène lié à la Leaf, parce qu’il s’agit d’un modèle particulièrement ancien et bon marché. Les EV récents n’ont pratiquement pas besoin de ce genre de gestion
C’est le résultat des compromis de Nissan pour proposer un EV sous les 30 000 dollars dans les années 2010. Ce n’est pas une limite intrinsèque des BEV lithium-ion modernes. À titre d’exemple, la BYD Dolphin Baseline est à 20 000 dollars avant subventions dans certains endroits
Personnellement, je ne me suis jamais soucié de tout ça (gestion de batterie, limites de charge, etc.). J’ai parcouru 60 000 miles avec une Model Y 2022 et la perte de batterie est quasiment nulle
Beaucoup de conseils sont excessifs ou découlent de caractéristiques propres à la Leaf (refroidissement passif au lieu d’actif)
À ce prix-là, je ne trouve pas ça vraiment bon marché. Une Leaf vraiment pas chère, c’est 3 000 dollars recherche de Leaf d’occasion dans la baie de SF. J’ai acheté une Leaf 2012 en 2016 pour 7 500 dollars et je l’ai utilisée pendant quelques années. Pour résumer l’expérience :
Dans le sud de l’Australie, on voyait souvent les premières Leaf souffrir l’été. Les débuts ont été les plus difficiles, mais Nissan a progressivement amélioré les choses. Je ne suis pas d’accord avec la logique du « et si tu voulais faire le tour de la Terre ? ». Dans la grande majorité des cas, pour l’utilisateur moyen, l’électrique ne pose aucun problème. Un ami a fait Melbourne–Sydney, soit 940 km, en Model 3 avec une seule recharge de 20 dollars pendant la pause déjeuner. En réalité, même avec une voiture thermique, un long trajet prend un temps comparable. Au fond, la plupart des problèmes sont déjà résolus
L’infrastructure de recharge s’est beaucoup développée ces dernières années. En comparaison, la qualité très inégale des Tesla d’occasion reste encore une réalité en 2025. C’est dommage que des problèmes de contrôle qualité empêchent certaines voitures d’atteindre leur vraie durée de vie
J’ai acheté une vieille Leaf à une époque où mes trajets domicile-travail me coûtaient trop cher. La batterie était correcte au départ, mais elle s’est rapidement dégradée. En hiver, devoir couper le chauffage et la radio et rouler sous la limite pour arriver à destination, ce n’était pas amusant. Aujourd’hui, j’utilise une Corolla hybride et je roule à bas coût sans me faire de souci
De mon côté aussi, si j’aimais les road trips, la Bolt n’aurait pas été un grand choix. Au final, il faut soit acheter deux voitures, soit choisir un EV qui recharge vite sur longue distance, et j’ai choisi la seconde option