J’ai l’impression que ce mode de fonctionnement peut s’appliquer à toutes sortes de frameworks faits en interne, par exemple des frameworks UI, d’authentification, etc. Félicitations ! Vous pensez peut-être avoir de la chance d’avoir rejoint cette équipe, mais en réalité nous n’arrivions pas à recruter pour ce poste depuis cinq mois. À chaque fois qu’on montrait aux candidats le framework d’authentification que nous avons développé, ils s’enfuyaient immédiatement. Mais ne partez pas tout de suite, essayez-le au moins une fois. Le fait que vous soyez encore là laisse penser que le marché de l’emploi n’est pas fameux en ce moment. Vous avez sans doute trouvé la documentation du projet, mais autant vous le dire : elle n’a pas été mise à jour depuis trois ans, c’est-à-dire depuis le départ de John. Ne vous inquiétez pas, il y a plein d’exemples dans le dépôt Perforce. Perforce, c’est un peu comme Git, mais on en reparlera plus tard. Si vous avez déjà récupéré le code, sachez qu’avant de taper la commande make, il faut impérativement installer une version précise de Python et configurer le chemin LD. Si vous avez autre chose qui dépend de Python, il est possible que cela ne fonctionne plus jamais correctement. Si vous obtenez l’erreur "std::vector<std::__cxx11::basic_string<char> > >'} is not derived from 'const char*'", il faut demander à Joe, s’il est encore là. Il vous dira quel fichier d’en-tête modifier. Le code n’est pas dans le dépôt parce qu’il cassait le build de l’ancien serveur. J’espère que quelqu’un prendra le relais pour expliquer la suite :-)
Dès qu’un truc dépend de Python, ça m’inquiète. Quand je regarde un outil open source et que je vois qu’il est écrit en Python, je ferme simplement l’onglet du navigateur en faisant comme si je n’avais rien vu. Je sais qu’il existe diverses façons sûres d’utiliser Python, mais ça me paraît aussi compliqué que de trouver des gants en plomb pour manipuler du plutonium. Et en plus, je ne me souviens jamais de la commande à lancer pour enfiler ces gants.
Si la dernière partie avait remplacé « Joe » par « John », cela aurait été un indice supplémentaire montrant que ce document a été rafistolé au moins cinq fois. Et en réalité, John était probablement la seule personne à avoir vraiment compris le système et à savoir l’expliquer correctement, mais lui aussi a fini par partir. C’est ce que laissent entendre à la fois « il y a 3 ans (quand John est parti) » et « demandez à John (s’il est encore là) ».
Arrête, maintenant ! Il faut consulter la documentation Confluence, sauf qu’elle n’a pas encore été entièrement migrée vers la nouvelle structure, donc il faut chercher un peu partout, et la doc détaillée se trouve sur Sharepoint. Une fois mise à jour, il faut la reconvertir en PDF et la téléverser dans le système de support client sous un numéro de ticket précis. Mais la recherche de ce système fonctionne mal, donc il faut absolument mémoriser le numéro.
Sur StackOverflow Jobs, il n’y a plus la checklist de Joel. Elle incluait pourtant un script unique permettant de mettre en place tout l’environnement de développement d’un seul coup.
Si vous avez besoin d’une copie fiable de la base de données, n’utilisez pas celle qui est dans le dépôt : il faut demander la dernière sauvegarde à Steven. Le fichier doit être sur son drive cloud. Ensuite, vous pouvez lancer les migrations, mais il faut sauter celle étiquetée 20259999-9. Elle a été laissée comme correctif d’urgence en production. Il faut donc la retirer à la main en modifiant directement la table des migrations, et cette table est créée quand on exécute la commande status.
J’aurais pu écrire la même chose à propos des motos Ducati. On m’a volé ma moto, ils l’ont chargée sur un plateau et ont essayé de la démarrer en perçant l’allumage et le bouchon de réservoir, mais ça n’a pas marché, parce que Ducati intègre un antidémarrage depuis des décennies. J’aimerais espérer des voleurs un peu plus compétents, mais s’ils avaient ce niveau de QI, ils n’iraient sans doute pas voler une moto aussi ancienne. J’ai fini par la retrouver et la réparer, puis j’ai failli me faire tuer par un chauffeur Uber, alors j’ai simplement abandonné. On peut voir ici les dégâts causés par les voleurs.
Il y avait autrefois un AMA reddit d’un ancien voleur de motos à la retraite. En le lisant, il donnait vraiment l’impression d’être un pro. Il insistait sur le fait que la façon dont les gens imaginent le vol de moto correspond rarement à ce que font les vrais spécialistes. Les professionnels procèdent autrement : par exemple, ils remplacent l’ECU OEM par un ECU fabriqué par eux-mêmes pour démarrer immédiatement la moto, la chargent dans un camion blindé, avec l’acheteur qui attend déjà sur place pour payer et repartir aussitôt avec.
Je me demande si tu fais encore de la moto.
J’ai eu autrefois une MG B GT, et comme elle était toujours en panne, je m’étais habitué aux voitures anglaises. Un jour, je suis allé dans un bon restaurant où seul le voiturier était autorisé, j’ai demandé une exception, on me l’a refusée. Je suis descendu de la voiture, elle a calé immédiatement, et j’ai expliqué au voiturier comment utiliser le starter, qu’il fallait garder un peu d’accélérateur avant d’enclencher la vitesse, ce genre de choses, puis je l’ai observé derrière lui. Il a fini par la garer tant bien que mal dans un coin. Plus tard, quand je suis revenu récupérer la voiture, il avait disparu, on m’a juste rendu les clés et j’entendais au loin des tentatives de démarrage. Finalement, il a abandonné et je suis allé la sortir moi-même.
Il y a quelques années, dans un parking « voiturier uniquement », j’ai précisé qu’elle était en boîte manuelle, et le voiturier, un gars dans la vingtaine, est devenu livide avant de dire : « Garez-la vous-même. » J’ai toujours l’impression que les propriétaires de MG sont habitués à conduire des voitures dont quelque chose est constamment cassé. Tu te promenais avec un marteau pour frapper les rupteurs quand ils se coinçaient ? J’ai moi aussi eu une Triumph Spitfire de 1965 ; une fois les dégâts causés par les anciens propriétaires réparés, elle était plutôt correcte.
J’avais un ami qui avait acheté une MG Mini, avec un autocollant sur le pare-chocs disant : « Toutes les pièces qui tombent de cette voiture sont fabriquées par les meilleurs constructeurs britanniques. »
Il y avait cette « fonctionnalité » : « Comme il n’y a pas de contacteur de sécurité d’embrayage, veillez bien à appuyer sur l’embrayage avant de démarrer. » Le père d’un ami utilisait ça sur sa Datsun comme moyen de se dégager quand la voiture calait dans la circulation. Il la mettait en première, relâchait l’embrayage et utilisait le démarreur pour faire avancer la voiture.
Si je me souviens bien, le Highway Code britannique, ou peut-être la version australienne, recommandait aussi cette méthode quand une voiture tombait en panne sur un passage à niveau. Cela ne s’applique qu’aux voitures à boîte manuelle. Dans la Grande-Bretagne des années 80, les boîtes automatiques n’étaient pas courantes.
J’ai lu cette astuce il y a environ quatre mois, et elle m’a réellement servi quand la pompe à carburant de ma voiture a lâché. La dépanneuse s’était garée de façon maladroite, si bien que je n’avais guère le choix entre pousser la voiture à la main ou abuser du démarreur.
J’avais un ami qui conduisait une Datsun de 79, et elle refusait parfois de démarrer ou calait. Du coup, il se garant toujours en pente par précaution.
J’ai entendu dire que cette méthode était le dernier recours quand une voiture s’arrêtait sur un passage à niveau. Mais une fois adulte, le seul autre danger que j’ai constaté aussi rarement, c’est les sables mouvants.
« conduire » au démarreur, ça donne l’impression de passer instantanément à l’électrique.
On dirait une version rédigée comme une documentation d’onboarding pour développeurs.
Je trouve que c’est un commentaire vraiment excellent.
Le fait que l’auteur ait été l’ingénieur concept de la Miata montre bien qu’il savait appliquer tout son savoir-faire. Saviez-vous que Miata était un acronyme récursif (Miata Is Always The Answer) ?
Pour information, « Miata Is Always The Answer » n’est pas un vrai acronyme, juste une blague inventée par les passionnés.
Cette histoire me rappelle mon cauchemar récurrent : conduire avec des freins qui fonctionnent à peine et être constamment terrifié. Ça remonte aux freins spongieux de mon premier véhicule, un VW Microbus.
Il y a très longtemps, sur l’autoroute, j’ai appuyé sur la pédale de frein et elle est simplement partie jusqu’au plancher. J’ai réussi à m’arrêter de justesse avec le frein d’urgence. J’ai découvert que les freins s’étaient détachés en circulation à cause d’un mauvais entretien. Ils avaient été inspectés la veille et on m’avait assuré qu’il n’y avait aucun problème. Je n’y suis jamais retourné.
J’ai moi aussi fait ce cauchemar récurrent ! En réalité, cela m’est rarement arrivé, mais je me demande si d’autres l’ont connu. Ma Corolla de la fin des années 80 avait des freins à tambour à l’arrière, donc ils s’évanouissaient facilement dans les descentes de montagne. Et en bas, il y avait toujours de gros pick-up collés à mon pare-chocs pour me pousser à aller plus vite. Ça me rappelle aussi les remorquages. La corde était courte et inadaptée, et je devais freiner en permanence pour éviter la catastrophe, avec parfois cette impression que la pédale freinait dans le vide, ce qui faisait grimper l’adrénaline.
J’ai déjà fait exactement le même cauchemar. Plus on appuie fort sur le frein, moins il répond, comme s’il suivait une sorte de courbe logarithmique. En revanche, je ne sais pas très bien quelle expérience réelle a pu être à l’origine de ce rêve.
Moi aussi, je fais souvent des rêves similaires avec des freins mous qui répondent à peine.
Ma première petite amie avait acheté une VW Bug d’occasion pour 200 dollars. À l’époque, je conduisais aussi une Toyota Corolla, que j’ai fini par retourner plus tard. On disait alors que les Corolla des années 70 se retournaient facilement. Je descendais une route derrière la VW Bug, et comme elle semblait presque ne pas utiliser ses freins, j’ai vu qu’elle avait grillé un feu et percuté un camion de côté. Heureusement, les dégâts furent limités, il a suffi de remplacer une aile et elle a continué à rouler avec. En plus des freins, le moteur n’était pas fameux non plus, alors j’ai moi-même bricolé le carburateur. Grisé par ce relatif succès, j’ai démonté le moteur entier, puis j’ai compris que je ne pourrais sans doute pas le remonter, alors je l’ai confié à un mécanicien qui m’a dit : « Ce n’est pas très sympa de me créer du travail comme ça. » À l’époque, je donnais un nom à mes voitures : la Bug s’appelait Gus, la MGB-GT Maggie, et la Fiat 124 Spyder avait à l’origine un nom particulier. La Spyder avait un problème pénible : de l’air entrait dans la conduite de frein, si bien que les freins serraient de plus en plus en roulant jusqu’à bloquer la voiture. Il y avait une vis de purge sur chaque roue, donc je circulais avec une clé pour relâcher régulièrement la pression. Quand je voyais une 914, le modèle conçu en commun par VW et Porsche, je criais « Vorp! ».
L’auteur était professeur de moteurs à combustion interne dans l’université que j’ai fréquentée. Ses cours étaient à la fois instructifs et amusants.
Je suis de plus en plus agacé par le fait que les gens confondent un workaround avec une vraie solution. J’ai moi-même souvent fait cette erreur autrefois, mais maintenant j’essaie de l’éviter. Par exemple, j’ai voulu corriger le son médiocre des haut-parleurs sous Linux sur mon portable, et un ami m’a conseillé : « Mets un casque » ou « utilise des enceintes externes ». Bien sûr, dans ce cas le son est meilleur, mais le vrai problème n’est pas résolu, il est simplement contourné. Cet article est intéressant parce qu’il montre une version extrême de cette façon de penser.
Dans les gros scripts batch backend, on voit toujours le même schéma revenir. Même le chemin nominal est noyé sous des logs d’erreur. Par exemple, un service essaie de se connecter puis affiche
FATAL ERROR: COULD NOT CONNECT
debug: retrying... (1/3)
FATAL ERROR: COULD NOT CONNECT
debug: retrying... (2/3)
Service connected!
Startup succeeded
Les conseils du type « tu peux ignorer les erreurs attendues » sont vraiment l’exemple parfait d’un workaround exaspérant. Cela signifie simplement que la gestion des logs a été complètement négligée.
Cette histoire était déjà ressortie auparavant et je l’avais trouvée amusante. Mais je suis surpris de voir que l’article date de 2022. J’aurais juré qu’il remontait au moins à 2016, voire avant, et dès la première lecture j’avais déjà eu l’impression qu’il s’agissait d’un repost.
1 commentaires
Commentaire Hacker News
J’ai l’impression que ce mode de fonctionnement peut s’appliquer à toutes sortes de frameworks faits en interne, par exemple des frameworks UI, d’authentification, etc. Félicitations ! Vous pensez peut-être avoir de la chance d’avoir rejoint cette équipe, mais en réalité nous n’arrivions pas à recruter pour ce poste depuis cinq mois. À chaque fois qu’on montrait aux candidats le framework d’authentification que nous avons développé, ils s’enfuyaient immédiatement. Mais ne partez pas tout de suite, essayez-le au moins une fois. Le fait que vous soyez encore là laisse penser que le marché de l’emploi n’est pas fameux en ce moment. Vous avez sans doute trouvé la documentation du projet, mais autant vous le dire : elle n’a pas été mise à jour depuis trois ans, c’est-à-dire depuis le départ de John. Ne vous inquiétez pas, il y a plein d’exemples dans le dépôt Perforce. Perforce, c’est un peu comme Git, mais on en reparlera plus tard. Si vous avez déjà récupéré le code, sachez qu’avant de taper la commande
make, il faut impérativement installer une version précise de Python et configurer le chemin LD. Si vous avez autre chose qui dépend de Python, il est possible que cela ne fonctionne plus jamais correctement. Si vous obtenez l’erreur"std::vector<std::__cxx11::basic_string<char> > >'} is not derived from 'const char*'", il faut demander à Joe, s’il est encore là. Il vous dira quel fichier d’en-tête modifier. Le code n’est pas dans le dépôt parce qu’il cassait le build de l’ancien serveur. J’espère que quelqu’un prendra le relais pour expliquer la suite :-)Dès qu’un truc dépend de Python, ça m’inquiète. Quand je regarde un outil open source et que je vois qu’il est écrit en Python, je ferme simplement l’onglet du navigateur en faisant comme si je n’avais rien vu. Je sais qu’il existe diverses façons sûres d’utiliser Python, mais ça me paraît aussi compliqué que de trouver des gants en plomb pour manipuler du plutonium. Et en plus, je ne me souviens jamais de la commande à lancer pour enfiler ces gants.
Si la dernière partie avait remplacé « Joe » par « John », cela aurait été un indice supplémentaire montrant que ce document a été rafistolé au moins cinq fois. Et en réalité, John était probablement la seule personne à avoir vraiment compris le système et à savoir l’expliquer correctement, mais lui aussi a fini par partir. C’est ce que laissent entendre à la fois « il y a 3 ans (quand John est parti) » et « demandez à John (s’il est encore là) ».
Arrête, maintenant ! Il faut consulter la documentation Confluence, sauf qu’elle n’a pas encore été entièrement migrée vers la nouvelle structure, donc il faut chercher un peu partout, et la doc détaillée se trouve sur Sharepoint. Une fois mise à jour, il faut la reconvertir en PDF et la téléverser dans le système de support client sous un numéro de ticket précis. Mais la recherche de ce système fonctionne mal, donc il faut absolument mémoriser le numéro.
Sur StackOverflow Jobs, il n’y a plus la checklist de Joel. Elle incluait pourtant un script unique permettant de mettre en place tout l’environnement de développement d’un seul coup.
Si vous avez besoin d’une copie fiable de la base de données, n’utilisez pas celle qui est dans le dépôt : il faut demander la dernière sauvegarde à Steven. Le fichier doit être sur son drive cloud. Ensuite, vous pouvez lancer les migrations, mais il faut sauter celle étiquetée 20259999-9. Elle a été laissée comme correctif d’urgence en production. Il faut donc la retirer à la main en modifiant directement la table des migrations, et cette table est créée quand on exécute la commande
status.J’aurais pu écrire la même chose à propos des motos Ducati. On m’a volé ma moto, ils l’ont chargée sur un plateau et ont essayé de la démarrer en perçant l’allumage et le bouchon de réservoir, mais ça n’a pas marché, parce que Ducati intègre un antidémarrage depuis des décennies. J’aimerais espérer des voleurs un peu plus compétents, mais s’ils avaient ce niveau de QI, ils n’iraient sans doute pas voler une moto aussi ancienne. J’ai fini par la retrouver et la réparer, puis j’ai failli me faire tuer par un chauffeur Uber, alors j’ai simplement abandonné. On peut voir ici les dégâts causés par les voleurs.
Il y avait autrefois un AMA reddit d’un ancien voleur de motos à la retraite. En le lisant, il donnait vraiment l’impression d’être un pro. Il insistait sur le fait que la façon dont les gens imaginent le vol de moto correspond rarement à ce que font les vrais spécialistes. Les professionnels procèdent autrement : par exemple, ils remplacent l’ECU OEM par un ECU fabriqué par eux-mêmes pour démarrer immédiatement la moto, la chargent dans un camion blindé, avec l’acheteur qui attend déjà sur place pour payer et repartir aussitôt avec.
Je me demande si tu fais encore de la moto.
J’ai eu autrefois une MG B GT, et comme elle était toujours en panne, je m’étais habitué aux voitures anglaises. Un jour, je suis allé dans un bon restaurant où seul le voiturier était autorisé, j’ai demandé une exception, on me l’a refusée. Je suis descendu de la voiture, elle a calé immédiatement, et j’ai expliqué au voiturier comment utiliser le starter, qu’il fallait garder un peu d’accélérateur avant d’enclencher la vitesse, ce genre de choses, puis je l’ai observé derrière lui. Il a fini par la garer tant bien que mal dans un coin. Plus tard, quand je suis revenu récupérer la voiture, il avait disparu, on m’a juste rendu les clés et j’entendais au loin des tentatives de démarrage. Finalement, il a abandonné et je suis allé la sortir moi-même.
Il y a quelques années, dans un parking « voiturier uniquement », j’ai précisé qu’elle était en boîte manuelle, et le voiturier, un gars dans la vingtaine, est devenu livide avant de dire : « Garez-la vous-même. » J’ai toujours l’impression que les propriétaires de MG sont habitués à conduire des voitures dont quelque chose est constamment cassé. Tu te promenais avec un marteau pour frapper les rupteurs quand ils se coinçaient ? J’ai moi aussi eu une Triumph Spitfire de 1965 ; une fois les dégâts causés par les anciens propriétaires réparés, elle était plutôt correcte.
J’avais un ami qui avait acheté une MG Mini, avec un autocollant sur le pare-chocs disant : « Toutes les pièces qui tombent de cette voiture sont fabriquées par les meilleurs constructeurs britanniques. »
Il y avait cette « fonctionnalité » : « Comme il n’y a pas de contacteur de sécurité d’embrayage, veillez bien à appuyer sur l’embrayage avant de démarrer. » Le père d’un ami utilisait ça sur sa Datsun comme moyen de se dégager quand la voiture calait dans la circulation. Il la mettait en première, relâchait l’embrayage et utilisait le démarreur pour faire avancer la voiture.
Si je me souviens bien, le Highway Code britannique, ou peut-être la version australienne, recommandait aussi cette méthode quand une voiture tombait en panne sur un passage à niveau. Cela ne s’applique qu’aux voitures à boîte manuelle. Dans la Grande-Bretagne des années 80, les boîtes automatiques n’étaient pas courantes.
J’ai lu cette astuce il y a environ quatre mois, et elle m’a réellement servi quand la pompe à carburant de ma voiture a lâché. La dépanneuse s’était garée de façon maladroite, si bien que je n’avais guère le choix entre pousser la voiture à la main ou abuser du démarreur.
J’avais un ami qui conduisait une Datsun de 79, et elle refusait parfois de démarrer ou calait. Du coup, il se garant toujours en pente par précaution.
J’ai entendu dire que cette méthode était le dernier recours quand une voiture s’arrêtait sur un passage à niveau. Mais une fois adulte, le seul autre danger que j’ai constaté aussi rarement, c’est les sables mouvants.
« conduire » au démarreur, ça donne l’impression de passer instantanément à l’électrique.
On dirait une version rédigée comme une documentation d’onboarding pour développeurs.
Le fait que l’auteur ait été l’ingénieur concept de la Miata montre bien qu’il savait appliquer tout son savoir-faire. Saviez-vous que Miata était un acronyme récursif (Miata Is Always The Answer) ?
Je partage d’autres contributions de l’auteur sur la Miata trouvées sur le même site : I helped make the first Miata, and now I love its ancestor
Pour information, « Miata Is Always The Answer » n’est pas un vrai acronyme, juste une blague inventée par les passionnés.
Cette histoire me rappelle mon cauchemar récurrent : conduire avec des freins qui fonctionnent à peine et être constamment terrifié. Ça remonte aux freins spongieux de mon premier véhicule, un VW Microbus.
Il y a très longtemps, sur l’autoroute, j’ai appuyé sur la pédale de frein et elle est simplement partie jusqu’au plancher. J’ai réussi à m’arrêter de justesse avec le frein d’urgence. J’ai découvert que les freins s’étaient détachés en circulation à cause d’un mauvais entretien. Ils avaient été inspectés la veille et on m’avait assuré qu’il n’y avait aucun problème. Je n’y suis jamais retourné.
J’ai moi aussi fait ce cauchemar récurrent ! En réalité, cela m’est rarement arrivé, mais je me demande si d’autres l’ont connu. Ma Corolla de la fin des années 80 avait des freins à tambour à l’arrière, donc ils s’évanouissaient facilement dans les descentes de montagne. Et en bas, il y avait toujours de gros pick-up collés à mon pare-chocs pour me pousser à aller plus vite. Ça me rappelle aussi les remorquages. La corde était courte et inadaptée, et je devais freiner en permanence pour éviter la catastrophe, avec parfois cette impression que la pédale freinait dans le vide, ce qui faisait grimper l’adrénaline.
J’ai déjà fait exactement le même cauchemar. Plus on appuie fort sur le frein, moins il répond, comme s’il suivait une sorte de courbe logarithmique. En revanche, je ne sais pas très bien quelle expérience réelle a pu être à l’origine de ce rêve.
Moi aussi, je fais souvent des rêves similaires avec des freins mous qui répondent à peine.
Ma première petite amie avait acheté une VW Bug d’occasion pour 200 dollars. À l’époque, je conduisais aussi une Toyota Corolla, que j’ai fini par retourner plus tard. On disait alors que les Corolla des années 70 se retournaient facilement. Je descendais une route derrière la VW Bug, et comme elle semblait presque ne pas utiliser ses freins, j’ai vu qu’elle avait grillé un feu et percuté un camion de côté. Heureusement, les dégâts furent limités, il a suffi de remplacer une aile et elle a continué à rouler avec. En plus des freins, le moteur n’était pas fameux non plus, alors j’ai moi-même bricolé le carburateur. Grisé par ce relatif succès, j’ai démonté le moteur entier, puis j’ai compris que je ne pourrais sans doute pas le remonter, alors je l’ai confié à un mécanicien qui m’a dit : « Ce n’est pas très sympa de me créer du travail comme ça. » À l’époque, je donnais un nom à mes voitures : la Bug s’appelait Gus, la MGB-GT Maggie, et la Fiat 124 Spyder avait à l’origine un nom particulier. La Spyder avait un problème pénible : de l’air entrait dans la conduite de frein, si bien que les freins serraient de plus en plus en roulant jusqu’à bloquer la voiture. Il y avait une vis de purge sur chaque roue, donc je circulais avec une clé pour relâcher régulièrement la pression. Quand je voyais une 914, le modèle conçu en commun par VW et Porsche, je criais « Vorp! ».
L’auteur était professeur de moteurs à combustion interne dans l’université que j’ai fréquentée. Ses cours étaient à la fois instructifs et amusants.
Je suis de plus en plus agacé par le fait que les gens confondent un workaround avec une vraie solution. J’ai moi-même souvent fait cette erreur autrefois, mais maintenant j’essaie de l’éviter. Par exemple, j’ai voulu corriger le son médiocre des haut-parleurs sous Linux sur mon portable, et un ami m’a conseillé : « Mets un casque » ou « utilise des enceintes externes ». Bien sûr, dans ce cas le son est meilleur, mais le vrai problème n’est pas résolu, il est simplement contourné. Cet article est intéressant parce qu’il montre une version extrême de cette façon de penser.
Cette histoire était déjà ressortie auparavant et je l’avais trouvée amusante. Mais je suis surpris de voir que l’article date de 2022. J’aurais juré qu’il remontait au moins à 2016, voire avant, et dès la première lecture j’avais déjà eu l’impression qu’il s’agissait d’un repost.